Taxes européennes sur le CO2

[Gringo]

Sur une manuelle, il faut passer le point mort puis embrayer. Le moteur s'arrête. Quand on débraie, il repart, on passe la première et go.

Les automatiques et robotisées coupent à l'arrêt avec pied sur le frein, Le moteur redémarre quand on relache les freins et go.

Le premier truc que je désactive, c'est le stop and go. Malheusement les PCM Europe empêchent (sur certaines marques) de désactiver le S&G de manière définitive et il faut presser un bouton de plus à chaque mise en route du moteur.

Lors d'un déplacement en 508 hybride, j'ai compté 18 sollicitations du démarreur en 3500m urbain (pas de bouchon). On peut raconter ce qu'on veut mais l'huile ne remonte pas seule dans le moteur et les pompes à huile électrique ne sont pas généralisées.

A contrôler si les démarreurs ne sont pas exlus des prolongations de garanties payantes...

[bence]

Testé sur quelques voitures de loc, dont la Fiat 500.
Franchement, mis à part le fait que c'est un peu déconcertant au début, ca ne m'a pas dérangé plus que ça par la suite. J'ai même trouvé le système assez réactif, le démarrage du moteur se faisant en une fraction de secondes, sans ratés, si tôt la pédale de débrayage enfoncée.

J'ai eu ce système sur une Mini Diesel de location et une 991 C4S, sur la première ça allait tip top, sur la Porsche je trouvais qu'on était à la limite limite question temps pour lancer le Flat 6.

[BS]

Entièrement d'accord avec Gringo, je vais me renseigner pour savoir s'il est possible de désactiver le Stop & Go de l'Alpina, car ce système imposé par défaut commence à me prendre la tête.

Comme quoi rien ne vaut une bonne Evo !

[BS]

D'une façon ou d'une autre, ça montrerait en tout cas que les marques allemandes se préoccuperaient plus d'avoir un bon score par rapport au protocole de mesure plutôt qu'une consommation véritablement basse... Ce qui reste de la triche en quelque sorte.

Il y a du vrai dans cela, j'ai été stupéfié par les consommations moyennes respectives du Cayman GTS, de la BMW M4 et de la Corvette C7 lors d'un essai comparatif de MotorSport effectué dans des conditions identiques: 12.6 l/100 km, 11.6 l/100 km et 11.9 l/100 km. Pourtant le Cayman est de loin le plus léger et le moins puissant, et il est donné pour 9.0 l/100 km en consommation mixte (8.8 l pour la M4 et de 12.0 l pour la Corvette) !

[BS]

Dans le prochain numéro d'AutoPlus, une enquête sur la discordance profonde entre les consommations annoncées et celles mesurées dans les mêmes conditions, soit environ 30% de différence. Il paraît que pour optimiser les chiffres à la baisse on surgonfle les pneus, retire l'alternateur, ajoute un fluidifiant à l'essence etc.

Ce n'est pas moi qui le dis, c'était annoncé au téléjournal de la 2 !

[Leuen]

Sur le même sujet:
http://www.rts.ch/play/tv/a-bon-entende ... id=5682658

[BS]

Le problème c'est qu'on trompe les gens, car ces tests ne sont que des simulations sans aucun rapport avec la réalité de la conduite automobile sur route.

[BS]

Je trouve tout à fait normal que les nouvelles voitures soient soumises à un protocole de mesures officiel pour déterminer leur consommation ainsi que les émissions de CO2 et d'autres produits toxiques (même s'il ne s'agit que de simulations sur un banc et avec une soufflerie), car il faut bien disposer de repères chiffrés pour déterminer avec précision leur capacité de pollution atmosphérique. Par contre j'ai peine à comprendre que les constructeurs puissent afficher des données n'ayant aucun rapport avec la réalité dans leurs brochures. Dans l'enquête Auto Plus, sur le millier de véhicules mesurés par les soins de ce magazine, l'écart moyen entre consommation simulée et consommation réelle se situe aux alentours de 40%. Toutes les voitures sont évaluées sur le même parcours, soit en ville, puis sur route et enfin sur autoroute, afin de se rapprocher au maximum des conditions de circulation et donc de consommation de l'automobiliste "moyen."

[ze_shark]

Suite à la mise en consultatioin du programme d'incitation fiscale pour la politique énergétique 2050, l'ATE publie des chiffres qui m'ont surpris:

Selon l’Office fédéral de la statistique (OFS), en 2011, 36% de la consommation finale d’énergie était due aux transports. La part des transports routiers représente presque 90% de cette énergie consommée. Et parce que les transports routiers consomment de l’énergie fossile, ils sont responsables de 38% des émissions de CO2 de notre pays. Parallèlement, les déplacements en voiture sont devenus meilleur marché, contrairement aux voyages en transports publics, comme l’indique encore l’OFS.

Je croyais la part du transport routier nettement plus faible.

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[ze_shark]

A écouter, interview du professeur Philippe Thalmann à la RSR ce matin. Il conseille Doris Leuthard sur ces sujets donc son avis mérite qu'on le comprenne.

Un chiffre intéressant retenu: pour les émissions provenant des carburants, la Suisse avait promis -8%, et a fini à +13%. Donc il semble - je ne suis pas allé chercher les chiffres en détail - que la mobilité individuelle et marchandises a exposé son budget en comparaison d'autres postes, comme les chauffages, qui eux l'ont tenu.

Il dit également qu'il y a des scénarios faisables d'électrification du parc automobile avec une absorption de la consommation par les renouvellables sans recours au nucléaire, mais ce sont des scénarios sur 35 ans et j'imagine que les impacts sont autrement plus significatif que les quelques parcs éoliens qui sont refusés les uns après les autres. NIMBY, Not In My Back Yard.

[ze_shark]

Discussion intéressante avec des ingénieurs motoristes d'Audi aujourd'hui. L'ingéniosité développée pour abaisser les émissions CO2 est étourdissante. Les moyens sont à la hauteur des sommes.

L'introduction du WLTP à terme ne leur fait ni chaud ni froid. Problème purement politique.
Ca remonte la barre, mais ne change en rien les données du problème. La bonne nouvelle est donc que les spécificités de l'inepte cycle NEDC ne les amène pas à sur-optimiser un aspect qui ne serait plus utile pour le WLTP. Pas de fausse route, juste un reflet biaisé de la réalité de ce que les automobilistes constatent sur l'ODB (et à la pompe pour les rares qui comptent).

Des cibles d'émissions les plus difficiles à atteindre, ce sont celles sur les particules fines et le NOx qui amènent les plus grand casse-têtes. Signe qu'en ajout aux cibles de CO2, les autres compartiments des normes les forcent à concevoir de meilleurs produits, notamment à peaufiner la combustion à l'extrême. Un exemple est celui des régimes de rotation. J'ai aujourd'hui essayé le V6 TDI 272 chevaux, il tourne sans broncher à 800 t/min en 7ème à 60 km/h. La difficulté est non seulement d'éviter des harmoniques, mais également - surtout - d'assurer une combustion complète.

Fascinant.

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[Leuen]

Discussion intéressante avec des ingénieurs motoristes d'Audi aujourd'hui. L'ingéniosité développée pour abaisser les émissions CO2 est étourdissante. Les moyens sont à la hauteur des sommes.

L'introduction du WLTP à terme ne leur fait ni chaud ni froid. Problème purement politique.
Ca remonte la barre, mais ne change en rien les données du problème. La bonne nouvelle est donc que les spécificités de l'inepte cycle NEDC ne les amène pas à sur-optimiser un aspect qui ne serait plus utile pour le WLTP. Pas de fausse route, juste un reflet biaisé de la réalité de ce que les automobilistes constatent sur l'ODB (et à la pompe pour les rares qui comptent).

Des cibles d'émissions les plus difficiles à atteindre, ce sont celles sur les particules fines et le NOx qui amènent les plus grand casse-têtes. Signe qu'en ajout aux cibles de CO2, les autres compartiments des normes les forcent à concevoir de meilleurs produits, notamment à peaufiner la combustion à l'extrême. Un exemple est celui des régimes de rotation. J'ai aujourd'hui essayé le V6 TDI 272 chevaux, il tourne sans broncher à 800 t/min en 7ème à 60 km/h. La difficulté est non seulement d'éviter des harmoniques, mais également - surtout - d'assurer une combustion complète.

Fascinant.

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A la lumière des derniers évennements, ton message est assez savoureux je dois dire.

[boboracingteam]

En effet !

[bence]

A écouter, interview du professeur Philippe Thalmann à la RSR ce matin. Il conseille Doris Leuthard sur ces sujets donc son avis mérite qu'on le comprenne.

Un chiffre intéressant retenu: pour les émissions provenant des carburants, la Suisse avait promis -8%, et a fini à +13%. Donc il semble - je ne suis pas allé chercher les chiffres en détail - que la mobilité individuelle et marchandises a exposé son budget en comparaison d'autres postes, comme les chauffages, qui eux l'ont tenu.

Il dit également qu'il y a des scénarios faisables d'électrification du parc automobile avec une absorption de la consommation par les renouvellables sans recours au nucléaire, mais ce sont des scénarios sur 35 ans et j'imagine que les impacts sont autrement plus significatif que les quelques parcs éoliens qui sont refusés les uns après les autres. NIMBY, Not In My Back Yard.

Philippe Thalmann, parmi mes meilleurs souvenirs des études! Un type très intelligent.

[ze_shark]

Déjà, en France, si on appliquait la même calcul de vignette que vous avez en Suisse, vous pourriez diviser par dix le nombre de sportives circulant dans l'hexagone, voir plus d'ailleurs. Voila un bel exemple à choper chez dans le cadre de la COP 21.

Quel calcul de vignette ? La taxe CO2 ou la taxe d'immatriculation ?