Electrification et avenir de l'industrie européenne

[vravolta]

Tesla, on sait de l'aveu même du génie fachisant que c'est passé raclette au moins une fois en 2018, donc ce n'était pas une vue de l'esprit.
...

Comme le disait mon instructeur de conduite rallye, y'a rien de plus proche d'un temps scratch qu'une voiture enroulée autour d'un arbre. Voir la faillite de Citroën en 1935 alors que la même boite, avec pas grand chose de plus, a fait la fortune des Michelin qui l'ont reprise pendant les nombreuses années qui ont suivi. Idem Peugeot qui aurait fait faillite ... si la 205 n'avait pas été le succès qu'elle a été. Je ne dis pas que Tesla est un cas similaire. Je dis juste que passer à 2 doigts de la faillite n'est pas un critère super fiable pour évaluer les chances de réussite d'une boite. Personnellement, je ne veux toujours surtout pas de Tesla dans mon portefeuille car je n'arrive pas à envisager une situation de rentabilité pérenne, mais je reconnais volontiers que je n'aurais pas parié que Tesla serait dans une position si positive (même si tout n'est pas rose) à ce jour. Et donc il est tout à fait possible que le souci ne soit pas l'absence d'avenir pour Tesla mais mon incapacité à imaginer cet avenir.

[_nicolas]

En tous cas, tant que l'EST et l'OUEST ne joue pas avec les mêmes lois et règles, il ne peut être autrement que leurs prédictions, avec une Europe pleine de bâtons dans les roues (justifiés la plupart, moins d'autres), vieillissante et incapable de production massive locale. Elle court après une utopie.

Tout le monde court après une utopie, Chinois compris. L'EV, telle qu'elle existe dans les esprits aujourd'hui, est une illusion. Elle n'a pas d'avenir. Elle est juste le discours de quelques entrepreneurs pseudo-visionnaires que les politiciens ont repris à leur compte pour en faire le symbole de la "transition énergétique" comme ils aiment l'appeler, un autre concept bidon, et s'acheter une conscience. Au final, elle aura fait perdre beaucoup d'argent et surtout beaucoup de temps.

[ze_shark]

A Chinese EV entering Europe pays a 10 percent tariff, while a European one entering China pays, depending on its characteristics, between 15 percent and 25 percent. This is incomprehensible.

[_nicolas]

J’aurais dû rajouter à mon point que ces questions sont des distractions géo-politico-économiques de court terme pour un concept qui n’est pas pérenne et qui détourne des vrais problèmes. L’EV est une erreur qui, au final, risque de coûter très cher tant d’un point de vue économique (la facture sera lourde en Europe, le mal est fait et ce n’est pas une rebalance des tarifs douaniers qui y changera quoique ce soit, d’autant que nous y sommes loin) puis, plus tard, environmental pour tout le retard que l’EV aura fait prendre et l’investissement qu’elle aura absorbé pour rien.

[vravolta]

On peut le voir autrement: j'aimerais me tromper, mais j'ai du mal me convaincre que l'homme ne consommera pas tout le pétrole à sa disposition. Et si on part sur cette hypothèse, l'EV est un moyen de retarder le moment où on dépasse le seuil de la douleur. Pas la panacée, mais on gagne quelques années, surtout si on le couple avec de l'électricité bas carbone.

Quant à l'investissement, en tant qu'investisseur institutionnel ayant conscience du mur dans lequel on fonce, j'adorerais savoir où placer les billes que je gère pour l'éviter car non seulement ca contribuerait à sauver la planète, mais à n'en pas douter, celui qui aura misé sur la techno qui sauverait le monde encaisserait de jolis dividendes. Malheureusement à ce jour, je n'ai pas vu passer quoi que ce soit de pertinent (mais si quelqu'un a la solution miracle, je suis preneur).

En fait, le problème n'est probablement pas dans la techno mais dans les consciences des gens: la majorité de la population mondiale a un horizon très court = comment je vais faire pour nourrir ma famille la semaine qui vient. Et dans ces conditions, ils privilégieront le court terme qui à ce jour est la solution intense en carbone: il faut bruler la forêt pour libérer de la surface cultivable et avoir à manger 2 ou 3 ans avant de devoir recommencer plus loin. Quand je n'ai que quelques dollars par semaine pour vivre, utiliser de l'essence pour décupler mes capacités de production est un must. Tous ces gens là ne vont pas juste se laisser mourir pour que les descendants de quelques riches happy fews aient un cadre de vie agréable. C'est sur ce point que ma réflexion bute actuellement.

[ze_shark]

En fait, le problème n'est probablement pas dans la techno mais dans les consciences des gens: la majorité de la population mondiale a un horizon très court = comment je vais faire pour nourrir ma famille la semaine qui vient. Et dans ces conditions, ils privilégieront le court terme qui à ce jour est la solution intense en carbone: il faut bruler la forêt pour libérer de la surface cultivable et avoir à manger 2 ou 3 ans avant de devoir recommencer plus loin.

CO2 per capita:

USA: 15.3 T
Chine: 7.4 T
Suisse: 4.7 T
Brésil: 2.2 T
Sounda: 0.36 T

[vravolta]

En fait, le problème n'est probablement pas dans la techno mais dans les consciences des gens: la majorité de la population mondiale a un horizon très court = comment je vais faire pour nourrir ma famille la semaine qui vient. Et dans ces conditions, ils privilégieront le court terme qui à ce jour est la solution intense en carbone: il faut bruler la forêt pour libérer de la surface cultivable et avoir à manger 2 ou 3 ans avant de devoir recommencer plus loin.

CO2 per capita:

USA: 15.3 T
Chine: 7.4 T
Suisse: 4.7 T
Brésil: 2.2 T
Sounda: 0.36 T

La toxicité est dans la dose: certes, les chinois font 2 fois moins de CO2 par personne que les US, mais ils sont presque 5 fois plus nombreux. Donc ce qui compte, ce sont les pays très peuplés: rien que l'Inde+la Chine, c'est 3 milliards d'individus sur les 8 que compte la planète. Est ce que je crois que les indiens vont vouloir se contenter de leurs 1.9T actuelles? Est ce que je crois que même s'ils s'en contentaient, ils ne le feraient pas jusqu'à la fin du pétrole (car la dose se cache tant dans le nombre d'habitants que dans la durée pendant laquelle on rejette cf. l'occident qui n'est pas très peuplé et ne l'a jamais vraiment été, mais à libéré du CO2 pendant bientot 200 ans)? En effet, si par extraordinaire, tous les pays convergeaient vers un max de 1T CO2/personne/an, la baignoire continuerait de se remplir. Et est ce qu'il est plausible qu'un pays qui aurait des ressources pétrolières s'interdise de les exploiter? J'ai des doutes. Même les norvégiens, pourtant très branchés écologie ne semblent pas envisager la chose à ma connaissance. Voila pourquoi je suis assez pessimiste et que je n'arrive pas à articuler des solutions solides, seulement des chemins qui vont moins vite vers le mur.

[ze_shark]

Et qu'est-ce qui consacre le droit d'un américain ou européen d'avoir une empreinte carbone des multiples au-dessus des africains ou asiatiques ?

Le nivellement se fera par le bas, parce qu'il ne peut pas se faire par le haut. C'est politiquement invendable pour l'instant, mais quand l'occident se prendra des Derna de temps à autre, le vent politique finira par changer de direction.

[_nicolas]

Clairement, le nivellement sera par le bas. Et cela ne se fera pas en douceur. Est-ce que le déclencheur sera les Derna en Occident, sachant que cet été a déjà été très compliqué cette année aussi en Europe et en Amérique du Nord avec les températures extrêmes, les incendies et les tempêtes que l'on a connus, ou il sera les tensions politiques extrêmes ? De ce côté-ci de l'Atlantique, l'Allemagne est LE (très gros) problème qui risque bien de faire exploser le peu d'unité qu'il reste encore en Europe. Le langage est de plus en plus agressif, Annalena Baerbock en est l'illustration quotidienne.

A observer ces jours, l'Assemblée Générale de l'ONU à New-York.

Pour en revenir sur le marché des EV puisque l'on est parti de là en évoquant aussi les déséquilibres entre l'EU et la Chine, on peut rajouter dans mes bullet-points plus haut les démographies vieillissantes en Europe et en Chine. Ce qui réduit d'autant, d'abord en Europe vu l'allure de la pyramide des âges de sa population, le potentiel de marché. Comment espérer compter sur des volumes identiques aux ICE, pourtant nécessaires pour survivre, quand les deux marchés les plus importants se rétrécissent ? La Chine pourra encore se suffire à elle-même un moment selon ce qu'il advient mais ce ne sera pas éternel.

[_nicolas]

Quant à l'investissement, en tant qu'investisseur institutionnel ayant conscience du mur dans lequel on fonce, j'adorerais savoir où placer les billes que je gère pour l'éviter car non seulement ca contribuerait à sauver la planète, mais à n'en pas douter, celui qui aura misé sur la techno qui sauverait le monde encaisserait de jolis dividendes. Malheureusement à ce jour, je n'ai pas vu passer quoi que ce soit de pertinent (mais si quelqu'un a la solution miracle, je suis preneur).

Les investisseurs affûtés ne se posent jamais cette question. Ils pratiquent le principe de l’inversion : où NE PAS placer mes billes. Cela facilite grandement la réflexion et la décision. Ce principe aide aussi beaucoup dans tous les autres aspects de la vie en général.

[_nicolas]

Dans le FT, en plein dans le sujet :

UK carmakers call for tax incentives to help switch to EVs

The UK car industry has called for tax incentives to help motorists switch to electric vehicles to offset weakening demand for battery models among private buyers.

“Our EV market is emerging from the early adopter phase. To move to the mass market, we need something to incentivise consumers,” said Mike Hawes, chief executive of the Society of Motor Manufacturers and Traders, which represents the UK car industry.

On peut avoir des tarifs ou pas de tarifs, des subventions ou pas de subventions, quand il n’y a pas de demande, il n’y a pas de demande ! David Copperfield va bientôt être appelé à la rescousse, d’autant plus qu’il n’y a pas d’argent dans les coffres…

[Corsugone]

Le Monde

Comment Pékin dope ses voitures électriques

Depuis 2009, la Chine a favorisé l’émergence de champions nationaux à grand renfort de subventions

Shanghaï - correspondance - La réponse de Pékin ne s’est pas fait attendre. Au lendemain de l’annonce d’une enquête sur les subventions publiques chinoises aux véhicules électriques, les « wattures », par la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, la Chine s’est insurgée. « Il s’agit d’un acte protectionniste flagrant qui perturbera et faussera sérieusement l’industrie automobile et la chaîne d’approvisionnement au niveau mondial, y compris dans l’Union européenne[UE] et qui aura un impact négatif sur les relations économiques et commerciales entre la Chine et l’UE » , a déclaré le ministère du commerce chinois, le 14 septembre.

L’enquête annoncée par Bruxelles répond à l’extraordinaire montée en puissance de la Chine dans l’automobile. En 2021, le pays importait deux fois plus de véhicules qu’il n’en exportait, en valeur. Au premier semestre 2023, l’industrie chinoise a dépassé le Japon pour s’imposer à la première place mondiale, en exportant 35 milliards de dollars (32,76 milliards d’euros) de véhicules, contre 21 milliards de dollars d’imports. Quant aux subventions aux voitures électriques, le cabinet AlixPartners les évalue à 57 milliards de dollars sous forme de réductions de taxes ou d’aides à l’achat de véhicules.

Ligne de crédit généreuse

Maniant la carotte et le bâton, la Chine a, dès 2009, poussé l’investissement dans le secteur. A l’époque où la technologie n’est pas prête à conquérir le grand public, les autorités locales ont étéincitéesà équiper leurs flottes de taxis et de bus en véhicules électriques, grâce à des subventions de l’Etat central allant jusqu’à 60 000 yuans (7 700 euros) par voiture et 100 000 yuans par bus. BYD, désormais numéro un chinois du secteur, sera le grand gagnant de cette stratégie.

Plus tard, la Chine soutiendra le secteur des batteries en imposant en 2015 aux constructeurs de s’équiper de batteries chinoises pour bénéficier des aides à l’achat. De quoi promouvoir les champions locaux, comme BYD et surtout CATL, qui a détrôné le coréen Panasonic en 2020 pour devenir numéro mondial du secteur. Toujours pour pousser à choisir une voiture électrique plutôt que thermique, certaines villes ont mis en place un dispositif très incitatif. En 2016, Shanghaï a offert un privilège aux véhicules électriques en mettant en place des plaques d’immatriculations vertes, qui échappent au système d’enchères en vigueur pour les plaques des véhicules thermiques. L’année suivante, d’autres métropoles ont suivi cet exemple. « Dans les villes qui ont pris ces mesures, les ventes de véhicules électriques ont été multipliées par trois à cinq par rapport au reste de la Chine », indique Stephen Dyer, spécialiste de l’automobile et directeur du cabinet de conseil AlixPartners.

Après les incitations (la carotte), la Chine sait aussi jouer de la contrainte (le bâton). En 2019, la Chine impose aux constructeurs, chinois et étrangers, des quotas de véhicules électriques dans le total de leur production. Les acteurs qui dépassent ces quotas sont récompensés, tandis que ceux qui restent en deçà doivent payer des amendes.Une manière de transférer le coût des subventions du gouvernement aux constructeurs eux-mêmes.

On le voit le coût financier de certaines de ces aides est parfois difficilement mesurables puisque s’y mêlent souvent l’échelon local ou national, les subventions à l’achat et les aides à la recherche, des apports en capital ou des avantages « en nature » comme des terrains ou de l’électricité venus à prix cassés, des lignes de crédit à taux réduit consentis par des banques locales, etc.

« En Europe, nous avons une approche en matière de subventions construite sur une dichotomie assez claire entre, d’un côté, les pouvoirs publics et, de l’autre, les opérateurs économiques. En Chine, par nature du système économique et politique, cette séparation est beaucoup moins claire. Quand une grande entreprise d’Etat fournit des intrants à prix cassés à un secteur ou à des acteurs priorisés par Pékin, est-ce que c’est de la subvention ? », note François Chimits, chercheur au Mercator Institute for China Studies.

L’exemple de Nio est le plus frappant : en 2020, alors que la start-up automobile est au bord de la faillite, le gouvernement de la municipalité de Hefei, à l’ouest de Shanghaï, prend 25 % de participation au capital et sollicite six banques pour offrir une ligne de crédit généreuse à l’entreprise, à la condition que Nio déménage son siège dans la ville. Nio se relève et la municipalité réalise finalement une plus-value. « Quelle est la part de la subvention, quelle est la part de l’investissement judicieux ? C’est délicat de savoir, mais c’est une distorsion de concurrence évidente. De même, peu d’entreprises auraient pu survivre aux niveaux d’endettement de BYD il y a trois ans, mais les entreprises chinoises ont ce luxe-là quand elles sont soutenues par l’Etat », poursuit François Chimits.

Politique de long terme

Dénouer l’écheveau de ces aides n’aura donc rien d’une sinécure. Indépendamment de ce constat, la Chine a été le premier Etat à investir massivement dans le domaine de l’électrique, à une époque où les perspectives du secteur étaient incertaines. En cause, la dépendance du pays aux importations de pétrole, qui explosaient à la fin des années 1990. « Il ne s’agissait pas d’être plus respectueux de l’environnement, le but était de réduire les importations », se souvient Jochen Siebert, fondateur du cabinet JSC Automotive qui conseille les marques allemandes sur le marché chinois.

Autre motivation, l’échec de la stratégie chinoise en matière de véhicules thermiques malgré d’importants soutiens. Avec la voiture électrique, la Chine a identifié une opportunité sur laquelle elle investit depuis près de vingt ans, prenant également le contrôle des chaînes de production de composants de batteries. Une politique de long terme qui porte ses fruits aujourd’hui. Fin 2022, BYD a détrôné Volkswagen pour devenir le premier vendeur de véhicules individuels en Chine. Cette année, la marque de Shenzhen a déjà vendu 1,4 million de voitures, toutes électriques, soit un demi-million de plus que Tesla.


Les constructeurs européens saluent l’initiative de Bruxelles

Ils apprécient que la Commission reconnaisse les distorsions de concurrence avec la Chine et lance une enquête sur les subventions étatiques

Une Europe « ni protectionniste ni naïve »face à la concurrence chinoise sur les voitures électriques. Voilà ce que demande Sigrid de Vries, la directrice générale de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), depuis le mois de juin. Elle a donc salué la décision − annoncée le 13 septembre − de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, de lancer une enquête pour déterminer le niveau de subvention publique dont bénéficient ou ont bénéficié les véhicules chinois importés en Europe.

Cette annonce montre que « la Commission européenne reconnaît la situation de plus en plus asymétrique à laquelle notre industrie est confrontée et se penche en urgence sur les distorsions de concurrence dans notre secteur » , a déclaré Sigrid de Vries. Les importations bon marché depuis la Chine « ont déjà un impact sur les parts de marché des constructeurs européens à domicile, avec une hausse massive des importations de véhicules électriques ces dernières années » , a souligné Mme de Vries.

Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA), organisation qui regroupe tous les acteurs de la filière en France, est sur la même ligne : « Nous accueillons favorablement la décision de la Commission. Il est légitime que l’Union européenne (UE) défende ses intérêts. Nous avons besoin d’un terrain dejeuéquitable, et si les pratiques visées sont contraires aux règles du commerce, international, il est indispensable que l’UE réagisse. »

L’association des constructeurs allemands VDA, pour qui la Chine est un très gros marché, à la différence de Renault ou Stellantis, est plus circonspecte : elle redoute des mesures de rétorsions qui seraient dommageables pour ses adhérents. Interrogés par Le Monde à Munich, Walter Mertl, le directeur financier de BMW, ou Thomas Schäfer, le patron de la marque Volkswagen, n’ont, à aucun moment, appelé de leurs vœux une telle décision.

Reprendre l’avantage

En précisant bien qu’il ne préjugeait pas de l’issue de l’enquête - qui a treize mois pour aboutir - Thierry Breton, commissaire européen chargé du marché intérieur, en a dit un peu plus long sur ce que pourraient être les conséquences d’un subventionnement indu de l’industrie : « En général, ça se traduit par des augmentations de droits de douane de 10 % à 20 %. » Aujourd’hui, ces droits sont de 10 %, alors que ceux payés par les voitures européennes entrant en Chine sont de 25 % et ceux des voitures chinoises arrivant aux Etats-Unis sont de 27,5 %. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, les aides d’Etat chinoises pour développer les véhicules électriques et hybrides auraient atteint 57 milliards de dollars (53 milliards d’euros) de 2016 à 2022. Elles auraient permis à la Chine de rafler au Japon le titre de premier exportateur automobile au premier trimestre de cette année.

Pour la première fois en juin, le nombre de voitures électriques a dépassé celui des diesels dans les ventes d’automobiles au niveau européen, selon les statistiques de l’ACEA. Ce marché de la « watture » est le préféré des constructeurs chinois, celui sur lequel ils ont une longueur d’avance. 75 % des batteries sont produites en Chine, dont les entreprises maîtrisent l’accès aux matières premières et leur raffinage, mais aussi les machines qui équipent les giga-usines. Le coût de l’électricité y serait deux fois moins cher qu’en Europe.

Les Asiatiques ont aussi, de l’aveu d’un responsable des achats du groupe Volkswagen, de l’avance dans les logiciels, pour qui les Européens n’ont d’autre solution que de s’allier à des groupes chinois. C’est d’ailleurs ce que Volkswagen a fait en prenant 5 % du capital de la jeune entreprise chinoise XPeng. Luca de Meo, le président de l’ACEA et patron du groupe Renault, reconnaît lui aussi que les deux modèles pour les ingénieurs de sa nouvelle filiale Ampere, consacrée aux véhicules électriques, sont l’américain Tesla et le chinois BYD. Si en tant que président de l’ACEA, il salue l’enquête sur les subventions, il attend surtout de l’Europe qu’elle aide toute la filière du véhicule électrique à s’organiser pour reprendre l’avantage technologique, comme le font d’ailleurs les Etats-Unis.

C’est aussi ce que recommande Simone Tagliapietra, économiste chez Bruegel, un cercle de réflexion bruxellois : « Cette enquête est le début d’un long voyage. Cela pourrait fonctionner, mais il faut en parallèle avoir une politique industrielle active pour être sûr que l’industrie européenne devienne rapidement compétitive. » Une condition indispensable pour atteindre les objectifs de décarbonation du transport que l’Europe s’est fixés dans son plan « Fit for 55 ».

[vravolta]

Et qu'est-ce qui consacre le droit d'un américain ou européen d'avoir une empreinte carbone des multiples au-dessus des africains ou asiatiques ?

Le nivellement se fera par le bas, parce qu'il ne peut pas se faire par le haut. C'est politiquement invendable pour l'instant, mais quand l'occident se prendra des Derna de temps à autre, le vent politique finira par changer de direction.

Alors je pense qu'un occidental n'a pas plus le droit de polluer plus qu'un Africain et qu'il y arrivera. Ma crainte est ailleurs: elle est que le saoudien pompera du pétrole tant qu'il en aura et trouvera des débouchés là où il y aura de la démographie, ce qui fera augmenter le CO2 per capita de cette tranche de la population. Le nivellement par le bas est la seule solution climatiquement possible. Malheureusement, ce n'est pas la seule solution techniquement possible et parmi ces solutions, j'ai de gros doutes que ce soit celle que les pays peuplés vont choisir.

Quant à l'investissement pour un institutionnel, c'est précisément ma part du boulot que d'identifier où ne pas investir, vu que je suis en charge des risques. Sauf qu'à ce jour, je n'ai lucidement pas d'arguments solides à objecter aux membres de mon CA pour exclure Exxon, BP, etc. qui font de superbes performances. Sans doute qu'un jour, ces performances finiront par baisser, mais sur les 5 - 7 ans à venir, je ne peux objectivement pas le justifier. Tu me diras :"Ca sauverait la planète" mais mon CA me rétorquera alors: ce n'est pas notre mission, on est un asset manager et on nous demande de placer au mieux, au sens financier du terme, l'argent qu'on veut bien nous confier. Donc savoir qu'à terme, un jour, le pétrole ne rapportera plus, oui, ca on le sait tous. La question c'est de savoir quel est le bon timing pour sortir. Et ca, je ne connais aucun investisseur qui sait le prédire. Et sortir trop tot, c'est mal faire son job ca, même si ca ne se voit pas car la perte est implicite (cout d'opportunité), c'est bien d'une perte dont on parle.

[_nicolas]

Carmakers in UK to face EV sales targets despite delay to petrol vehicle ban

Leading the agenda today is the aftermath of Prime Minister Rishi Sunak’s U-turns on the UK’s net zero commitments yesterday. Among the policy moves is the delay of a ban on sales of new petrol and diesel cars from 2030 to 2035.

But just hours after his announcement, ministers contacted industry figures to tell them they would still have to meet mandatory electric vehicle sales targets from January, people familiar with the discussions told the Financial Times.

The UK EV sales scheme, modelled partly on China’s quota system, involves manufacturers being required to sell an increasing proportion of zero emission cars every year this decade or face fines of up to £15,000 a vehicle.

Modest tweaks will be made to the scheme, but an initial target requiring 22 per cent of each carmaker’s sales in 2024 to be zero emission will remain, as will the goal of 80 per cent in 2030, said people briefed on the arrangements. Here’s why sector insiders are worried the goals may now be harder to hit.

On va rapidement finir par arriver à cette même situation qu'en Chine:

China’s Abandoned, Obsolete Electric Cars Are Piling Up in Cities



On produit, on produit, on produit mais pour la vente c'est une autre paire de manches, avec le coût environnemental qui va avec.

[Nagata-San]

C'est déjà le cas de certaines marques EURO.