Découverte de la nouvelle reine des compactes européennes ?
Il y a trente ans, le cultissime slogan “Elle a tout d’une grande” accompagnait la sortie de la première génération de Clio en 1990. Depuis, pas moins de quatre générations ont suivi pour déboucher sur la présentation de la Clio V lors du salon de Genève 2019.
Après quinze millions d’unités, cette nouvelle génération pleine de promesses reprend les atouts des quatre précédentes: les équipements déjà vus sur les gammes supérieures, un confort élevé pour une citadine, une habitabilité au dessus de la moyenne du segment B ainsi qu’un design qui a toujours su séduire. Est-ce toutefois suffisant pour rester leader de son segment en Europe ?
“Evolution & Révolution” sont les mots qui définissent bien cette nouvelle mouture. Évolution car les principales caractéristiques visuelles de la 4ème génération sont encore présentes et permettent de la reconnaître au premier regard. Révolution car la firme de Boulogne-Billancourt revendique 100% de pièces neuves, ainsi qu’un intérieur repensé et une finition bien améliorée. Et techniquement,l’inauguration de la plateforme modulaire CMF-B est un élément significatif.
Plus légère, permettant un gain total de 50 kgs, cette plateforme adopte également un fond caréné permettant une amélioration du coefficient de pénétration (Cx) de 0.02. Mais cette plateforme a surtout été développée depuis 2014 afin de permettre l’électrification de la gamme et ainsi continuer le plan “Drive the Future 2017-2022” basé sur les trois piliers que sont l’électrification, la connectivité et la conduite autonome.
La 5 est plus courte de 12 mm que la Clio 4 pour revenir à 4’050 mm et l’habitabilité n’en souffre bien évidemment pas. L’ensemble est abaissé de 8 mm à 1440 mm, avec un becquet plus plongeant et 48 mm plus bas que précédemment afin de diminuer la résistance à l’air. Le volume du coffre a été porté à 391 litres, auxquels il convient d’ajouter 26 litres de rangement dans l’habitacle. Sa forme a également été repensée afin de ne plus avoir de volume perdu ou de système audio empiétant sur la capacité de chargement.
Si l’espace à l’avant est excellent et le confort ainsi que le maintien des sièges satisfaisant, l’adoption desdits sièges à coque semi souple creusée offre plus d’espace aux jambes des passagers arrières et permet aisément d’installer un siège enfant aux deux logements ISOFIX disponibles.
Au niveau mécanique, c’est un peu le casse-tête. Beaucoup de combinaisons “moteur/boite” ont été annoncés, mais pour l’instant, seuls quatre moteurs sont disponibles à la vente en Suisse. Allant de la version atmosphériques Sce 75, en passant par les versions TCe 100 et 130, le losange n’oublie pas une offre Blue dCi 85. Ajoutez encore à cela les diverses boite manuelle à cinq ou six rapports, l’EDC7 ou même la X-TRONIC bientôt disponible, le mieux est de résumer tout ceci dans un tableau.
| Puissance | Couple | Boite(s) | |
| SCe 75 | 72 / 6’250 | 95 / 3’600 | man. 5 |
| TCe 100 | 101 / 5’000 | 160 / 2’750 | man. 5 / X-TRONIC (bientôt) |
| TCe 130 | 131 / 5’000 | 240 / 1’600 | EDC7 |
| Blue dCi 85 | 86 / 3’750 | 220 / 2’000 | man. 6 |
La version E-TECH “full hybride” (comprenez hybride non-rechargeable) est promise pour cette année 2020 n’est pas encore au catalogue. Pour mémoire, cette version sera basée sur un moteur essence de 1.6L de nouvelle génération ainsi que sur deux moteurs électriques, une boite multimodes ainsi qu’une batterie de 1.2 kWh. Un système particulièrement performant récupèrera l’énergie de décélération pour permettre, selon les estimations de Renault, une utilisation à 80% sur le moteur électrique lors d’évolutions citadines et un gain de consommation de 40%.
Partons donc avec une version TCe 100, en finition “Intens”, soit le plus haut de gamme pour cette motorisation. Le trois cylindres 999 cm3, remplaçant du TCe 90, gagne 10ch et 20Nm grâce à diverses améliorations. Turbocompresseur avec soupape de décharge, collecteur d’échappement partiellement intégré à la culasse, double calage variable hydraulique ou encore adoption du “Bore Spray Coating”, soit un revêtement spécifique des cylindres, sont les nouveaux ingrédients au menu.
Une fois en route, les trois cylindres tapent forts et le son est disgracieux à froid comme à chaud. La commande de boite est peu précise mais la 1ère rentre aisément afin de lancer les 1253 kg de la “bête”. En évolution citadine la conduite s’avère agréable. Bien amortie, mais plus fermement que l’ancienne génération, les nouveaux tarages améliorent la précision de la direction et diminuent le roulis, sans que le confort à bord soit trop ferme et désagréable.
Le passage des vitesses reste flou et, surtout, l’étagement des cinq rapports laisse à désirer. D’une part, le moteur relativement mou en reprise (seulement 160 Nm dès 2750 t/min) et oblige souvent à remettre le premier rapport pour relancer la Clio à basse vitesse. Ensuite, à la limitation générale de 50 km/h, l’étagement laisse le choix d’évoluer sur le 3ème rapport à 2250 t/min ou sur le 4ème à 1500 t/min. Bien que l’architecture d’un trois cylindres amène du couple à bas régime, le TCe n’est pas à son aise lorsqu’il s’agit d’évoluer en dessous de 2000 t/min, tout en s’avérant peu discret dans l’habitacle en-dessus de ce régime.
Ce dilemne se retrouve sur les routes limitées à 80 km/h. Le compte tours indique 2’500 t/min sur le 4ème rapport, mais la 5ème fait tomber le régime à 1’800 t/min, un régime problématique en cas de sollicitation de l’accélérateur. A noter encore qu’à 120km/h sur autoroute, vous vous retrouverez à 2’800 tr/min avec un niveau sonore devenant fatiguant. Il est clair que cette Clio V TCe 100 est taillée pour … la ville !
La nouvelle Clio serait probablement plus à son avantage munie de la boîte à variateur continu X-TRONIC promise sur le TCe 100 (sans pour autant savoir quand) ou de l’EDC7 de la TCe 130. D’autant plus quand cette satanée boite manuelle rechigne si souvent à passer la marche arrière lors des manœuvres. Les équipements “Around View Monitor” et “Easy Park Assist” sont des aides au parcage bienvenues pour éviter de frotter la carrosserie et surprenantes pour une citadine aussi abordable financièrement parlant.
Le châssis reste convaincant, alliant précision et confort d’amortissement, la précision, quel que soit le rythme adopté.
Le point fort de cette génération provient de la montée en gamme de l’équipement, accompagné également d’une montée en gamme de la finition. Ecran central le plus grand jamais vu chez le losange, avec ses 9.3 pouces, sa réactivité est vraiment bonne et la navigation dans les menus clair et simple. Un autre écran TFT de 7 pouces se trouve derrière le volant et, malgré la jante de volant assez épaisse, il reste entièrement visible entre nos mains placées à 9h15. Enfin, un véritable effort a été fait sur le positionnement des éléments par rapport au conducteur, n’ayant rien à envier à ce qu’il se fait chez VW ou les marques du même groupe.
Les plastiques utilisés ont une bonne apparence et sont, pour la plupart, moussés surtout sur la partie supérieure. L’ambiance lumineuse à bord amène un côté élégant et le confort des siège a vraiment dépassé mes attentes pour cette gamme. D’autres équipement de confort, comme les sièges et le volant chauffant, sont bienvenus ainsi que les éléments de sécurité comme l’alerte de franchissement de ligne.
Malheureusement, l’assistant trafic n’est pas disponible sans boite EDC. Reste le coffre, d’un volume tout à fait acceptable, mais qui souffre malgré tout d’une hauteur de chargement trop importante et, surtout, d’une ouverture forçant à réfléchir pour faire rentrer certain chargements nécessaires aux parents d’enfants en bas-âge.
Le verdict de la pompe à essence est, par contre, bien au-dela des attentes qu’on peut avoir d’une citadine économie: nos relevés indiquent 7.6 L/100 km, donc environ la consommation que je réalise avec ma propre Clio 3 RS et son vieux moteur 2.0 litres F4R. Ce chiffre s’explique probablement par cet étagement de boîte déficient qui force souvent à devoir rouler un rapport en dessous pour garder le moteur à un régime acceptable, ainsi que par le fait de trop souvent devoir remettre le premier rapport pour relancer la machine.
Renault a donc misé sur une continuité stylistique pour cette nouvelle génération, tout en mettant le paquet sur les équipements embarqués, ainsi que sur la finition qui laissait souvent à désirer sur les anciennes générations. Si il est indéniable que ces aspects sont réussis pour un prix restant très correct, le TCe100 est décévant. Le TCe 130 devrait être plus convaincant, mais également plus onéreux de CHF 3’300 à finition égale. Il faudra également évaluer les groupes hybrides E-TECH pour juger de l’attractivité d’ensemble de cette Clio V.
Si la Clio V veut continuer à proposer tout d’une grande, ce n’est pas avec ce TCe100 en boîte manuelle qu’elle restera digne du slogan original.
Prix et options du véhicule essayé
| Renault Clio TCe 100 “ZEN” | CHF 18’700 | € 18’000 |
| Version “Intens” | CHF 2’700 | € 2’400 |
| Pack Color Shiny Black | CHF 250 | € 250 |
| Pack Parking | CHF 900 | avec EASY LINK |
| Pack Luxe | CHF 1’200 | € 350 (Pack Hiver) |
| EASY LINK navigation 9.3″ | CHF 600 | € 1’600 |
| Jantes alu 17″ Vivastella diamantées Gris (205/45 R17) | CHF 600 | € 300 |
| Chargeur par induction | CHF 150 | € 250 |
| Roue de secours normale | CHF 150 | € 150 |
| Vitres arrières surteintées | CHF 200 | N. C. |
| Peinture métallisée “Rouge Flamme” | CHF 850 | € 740 |
| Total | CHF 26’300 |
€ 24’040 |
Caractéristiques techniques
| Renault Clio V TCe 100 |
Peugeot 208 PureTech 100 |
VW Polo 1.0 TSI |
|
| Moteur | L3 turbo 999 cm3 | L3 turbo 1’199 cm3 | L3 turbo 999cm3 |
| Puissance | 101 / 5000 | 100 / 5500 | 95 / 5500 |
| Couple | 160 / 2750 | 205 / 1750 | 175 / 2000-3500 |
| Transmission | traction | traction | traction |
| Boite à vitesses | man. 5 | man. 6 / EAT8 | man. 5 |
| RPP (kg/ch) | (12.41) | (11.65) | (12.05) |
| Poids DIN | (1253) | (1165) | (1145) |
| 0-100 km/h | 11.8 | 9.9 | 10.8 |
| Vitesse max. | 187 | 188 | 187 |
| Conso. Mixte | 7.6 (4.7) | (6.1) | (5.4) |
| Réservoir (l) | 42 | 44 | 40 |
| CO2 (g/km) | 107 | 138 | 122 |
| Longueur (mm) | 4050 | 4055 | 4053 |
| Largeur (mm) | 1798/1988 | 1745/1960 | 1751 |
| Hauteur (mm) | 1440 | 1430 | 1461 |
| Empattement (mm) | 2583 | 2540 | 2551 |
| Coffre (L) | 391 | 406 | 350 |
| Pneumatiques | 195/55 R16 | 195/55 R16 | 185/70 R14 |
| Prix de base (CHF) | 18’700 | 21’350 / 23’350 | 18’600 (Trendline) |
| Prix de base (EUR) | 18’000 | 18’700 / 20400 | 17’230 |
Nos remerciements à Renault Suisse pour le prêt de cette Clio V.
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