Essai Hyundai Kona Electric: le prix de la polyvalence

J-C Etter

5 ans ago

Une électrique capable d’être une première voiture ?

Equipée de son moteur le plus avantageux, le 1.0T-GDi de 120 chevaux, la Hyundai Kona est un crossover au look trendy affiché 19’990 CHF. La substitution de ce moteur par un équipage électrique fait bondir le prix à 46’990 CHF. Ces deux phrases résument l’obstacle économique auquel les voitures électriques compactes sont confrontées: les prestations d’une auto à 20’000 CHF pour plus du double du prix, avec les inconvénients relatifs de la propulsion électrique en sus.

Dans les segments premium, en particulier les SUVs (Model X, i-Pace, e-tron, EQC), les constructeurs semblent parvenir à offrir des voitures électriques d’une valeur perçue équivalente aux titulaires à combustion. Plus bas en gamme, le coût des batteries nécessaires à une autonomie décente est un fardeau écrasant. Hyundai a choisi de cibler une autonomie confortable avec un pack de 64 kWh, ce qui place le Kona Electric dans une position concurrentielle intéressante.

Modèle	kWh	Prix
Renault Zoe	41	CHF 35’650
Hyundai Ioniq	28	CHF 38’990
Nissan Leaf 2	40*	CHF 42’990
BMW i3 120Ah	42.2/37.9*	CHF 41’400
Opel Ampera-e	60	CHF 52’700
Hyundai Kona Electric	64	CHF 46’990
Tesla Model 3 Standard Range +	55	CHF 49’190
Tesla Model 3	74	CHF 59’890
Jaguar i-Pace	90*	CHF 82’800
Tesla Model S	100	CHF 107’090

*charge brute **charge nette

Le groupe coréen n’en est pas à son coup d’essai dans le domaine des électriques. La précédente génération de Kia Soul avait reçu une déclinaison électrique, mais sa petite batterie de 27 kWh limitait ses ambitions.

En matière de voitures électriques, la tendance est aux plateformes dédiées afin de loger d’encombrants packs de batterie dans le plancher et bénéficier des avantages de packaging offerts, notamment des porte-à-faux réduits et une habitabilité accrue. Le groupe Hyundai poursuit une stratégie décalée en déclinant ses modèles à toutes les sauces, soit combustion classique, hybrides et électriques.

Hyundai a néanmoins réussi à loger le pack de 64 kWh dans le plancher du Kona, avec une protubérance sous les sièges arrière. A la différence de certaines autres marques comme Audi ou Jaguar, Hyundai ne semble pas tricher sur la capacité du pack, les 64 kWh correspondent bien à la capacité utilisable.

Si l’on fait abstraction de la teinte flashy Acid Yellow (disponible également sur le reste de la gamme Kona pour un supplément de CHF 750), le Kona Electric se distingue esthétiquement par son bouclier avant dépourvu de grille de radiateur et par ses jantes spécifiques. En s’installant, on découvre l’intérieur d’une voiture à 20’000 CHF. L’équipement de cette version Vertex (+5’210 CHF) est certes assez complet mais les sièges en cuir perforé ne donnent l’illusion d’un certain luxe qu’un bref instant. L’impression dominante provient de l’océan de plastiques bon marché qui habillent l’habitacle.

La position de conduite m’a un peu dérangé au début: assise trop haute, volant trop bas, on a l’impression d’être perché, impression renforcée par l’affichage tête haute (head up display) à peine lisible du haut de mon mètre quatre-vingt-deux. Ces aspects restent toutefois secondaires, car en matière d’électriques, l’alpha est l’autonomie et l’omega la charge. Tout le reste est relégué au second plan, au rayon accessoire.

Nous approchons toutes les voitures électriques avec le même postulat: leur prix impose l’aptitude à être une première voiture. A défaut, elles sont confinées à des ménages très aisés capables de consentir une dépense considérable pour une deuxième ou troisième automobile, ou à des personnes engagées, prêtes à des modes d’utilisation encore à la frange.

Avec ses spécifications, le Kona Electric devrait négocier avec aise des trajets autoroutiers de plus de 200 km, ce que nos essais confirment sur un aller-retour Lausanne-Lucerne:

La différence de consommation est faible en consommation indiquée (17.6 kWh/100km pour le trajet 1, 17.2 pour le trajet 2), mais se traduit par une différence d’autonomie estimée assez importante. La température ambiante ne l’explique pas: 10-12 degC pendant le trajet 1, 4-6degC pendant le trajet 2. La cause la plus plausible est le trafic et la vitesse moyenne: 103 km/h pendant le trajet 1, seulement 88.6 km/h du fait du trafic pendulaire chargé pendant le trajet 2.

Reste qu’en respectant les limitations de vitesse, enquiller 300 km d’autoroute d’une traite tout en arrivant à destination avec une marge minimale ne tient pas de la gageure, même si il faut souligner que des dénivelés plus importants que les collines du plateau suisse, ou la présence de passagers et de bagages viendrait entamer ce capital.

La consommation indiquée sur autoroute s’établit entre 17.2 et 17.6 kWh/100km, une valeur inférieure d’un quart aux 22 à 24 kWh/100km que consomment un Jaguar i-Pace ou Tesla Model X. Rien de surprenant à cela, la différence de poids (500 kg) et de maître couple l’expliquent aisément. Le point à relever est que le Kona et sa batterie de 64 kWh nets offre une autonomie sensiblement équivalente au Jaguar i-Pace et son pack de 90 kWh bruts. Ces facteurs font partie des nouveaux schémas d’analyse à intégrer avec les voitures électriques.

Se pose ensuite la question de la charge. Pour sa nouvelle génération d’électriques, Hyundai a adopté le standard CCS, ce qui rend ses voitures compatibles avec le réseau de bornes à haute puissance ionity. Hyundai annonce une puissance de charge maximale de 100 kW sous courant continu, revendication que nous n’avons pas pu confirmer.

En partant d’une batterie bien vidée (16%), nous n’avons observé qu’un pic très bref à 82.3 kW, le reste de la charge s’opérant autour de 50 kW avant de diminuer par paliers à 25 kW à partir de 80% puis à 10 kW à partir de 90%. La température extérieure de 11 degC, ni faible ni élevée n’explique pas ce phénomène.

Nous avons répété l’exercice sur une borne du réseau Move, théoriquement capable de 50 kW. Là encore, la puissance maximale théoriquement disponible n’a pas été exploitée, plafonnant sous les 40 kW avant de tomber à 25 kW à partir de 75% de niveau de batterie.

Dans les deux cas, la charge a été interrompue intempestivement par une erreur de communication avec la borne. A 75% chez Ionity et à 82% chez Move. Un problème facilement résolu par un redémarrage manuel, mais qui peut coûter un temps précieux si on ne le remarque pas immédiatement.

Cet algorithme de charge incitera donc les voyageurs à s’arrêter plus souvent et ne charger que jusqu’à 80%, ce qui prend malgré tout près d’une heure. On retombe dans un paradigme où un trajet de 200 à 300 km est envisageable, mais de multiples étapes de 200 à 300 km deviennent fastidieuses car entrecoupées de pauses nettement plus longues qu’une pause toilettes-sandwich d’une demi heure. La charge sur prise domestique n’a pas posé de problème. Le chargeur embarqué est spécifié pour une puissance de 7.2 kW sous courant alternatif, ce qui correspond à 50 km par heure de charge.

L’énergie délivrée pendant ces charges (74.5 kWh et 70.9 kWh respectivement) permet d’établir que la capacité de la batterie est bien de 64 kWh net, et non pas brut comme certains constructeurs (Jaguar, Audi) ont la fâcheuse habitude de l’annoncer.

Le Kona n’est, par sa définition de SUV bon marché, pas taillé comme un bouffeur de bornes, notamment au niveau de l’isolation des bruits aérodynamiques. Son système de guidage de ligne est par contre relativement bon, un petit cran en-dessous de l’Autopilot de Tesla en matière de guidage, mais significativement meilleur que les systèmes installés sur des berlines allemandes plus huppées. Notre avis sur l’intérêt réel de ces systèmes reste le même – il est limité – mais il est intéressant de constater que la marque coréenne a choisi un fournisseur compétent.

Hyundai propose un freinage régénératif variable, réglable par les palettes au volant, mais qui ne permet pas de conduire d’une seule pédale comme la Nissan Leaf. A l’usage, j’ai trouvé regrettable que la voiture ne conserve pas le dernier réglage utilisé entre trajets, ma préférence étant d’utiliser systématiquement la régénération maximale.

Avec un couple maximal de 395 Nm, les performances sont largement suffisantes pour l’utilisation qu’on peut en faire, et viennent facilement à bout de la motricité du train avant si l’on a le pied plus lourd. Le comportement routier est par ailleurs assez plaisant. Le Kona Electric est lourd (1726 kg) pour son gabarit (4.18m), mais l’abaissement du centre de gravité lui procure une agilité assez plaisante.

Le Kona Electric est donc un concurrent solide parmi les voitures électriques “abordables”, même si ses temps de charge sur borne rapide sont un peu décevants. Il ne bouscule par contre en rien l’équation économique qui plombe les petites électriques.

En partant d’une comparaison charitable qui opposerait le Kona Electric avec la version 1.6T-GDi de 177 chevaux à 33’900 CHF, avec des performances un peu plus comparables aux 395 Nm et 204 chevaux revendiqués par la version électrique, le différentiel de 13’000 CHF reste brutal, d’autant plus si l’on tient compte de l’absence de transmission 4×4 sur le Kona Electric.

Peut-on recouvrer ces 13’000 CHF à l’utilisation ? En tablant pêle-mêle sur 8 L/100km, 1.70 CHF/L, 20 cts/kWh, 15’000 km/an et le rabais de taxe automobile annuelle applicable dans le canton de Vaud, il faut 6.2 années pour arriver au point de retour sur investissement.

Est-ce que le Kona Electric est le meilleur choix dans l’offre actuelle ? Le Tesla Model 3 Standard Range Plus (415 km WLTP contre 449 pour le Kona, 49’190 CHF) représente désormais une concurrence sérieuse, avec plusieurs atouts: le “cachet Tesla”, la prestance d’une berline de 4.69m, l’accès à un réseau plus dense de superchargeurs ainsi qu’à toutes les autres stations supportant le standard CCS. A moins d’être farouchement attaché à une relation de proximité avec un concessionnaire classique, Le Model 3 représente une alternative incontournable à un Kona Electric qui ne démérite pourtant pas.

Prix et options du véhicule essayé

Hyundai Kona Electric	CHF 46’990	€ 43’900
Finition Vertex	CHF 5’210	€ 7’300
Peinture métallisée Acid Yellow	CHF 750	€ 550
Prix catalogue du véhicule d’essai	CHF 52’950	€ 46’550

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Hyundai Kona electric	Nissan Leaf 2	BMW i3
Puissance (ch)	204	150 / 3283-9795	170
Couple (Nm)	395	320 / 0-3283	250 / 0
Transmission	AV	AV	AR
Poids DIN (constr.)	1726 (1743) 54.3% / 45.7%	1584 (1580) 56.1% / 43.9%	(1245)
0-100 km/h (sec.)	7.6	7.9	7.3
Vitesse max. (km/h)	167	144	150
Conso. Wh/km (constr.)	(154)	179	(131)
Batterie (kWh)	64	40	42.2
Autonomie (km)	449 (WLTP)	378 (NEDC)	350 (NEDC)
Longueur (mm)	4180	4490	3999
Largeur (mm)	1800	1788	1775 /2039
Hauteur (mm)	1570	1540	1578
Empattement (mm)	2600	2700	2570
Coffre (L)	332 / 1114	385-420	260 / 1100
Roues	215/55 R17	215/50 R17	155/70 R 19
Prix de base (CHF)	46’990	42’990	39’200
Prix de base (EUR)	43’900	29’900	37’300