Essai comparatif: Jaguar i-Pace & Tesla Model X 100D

J-C Etter

6 ans ago

Redistribution des cartes parmi les routières électriques ?

Mine de rien, Jaguar aura été le premier des viennent-ensuite. Alors que l’obsession Tesla génère des clics et est brandie comme la raison première et dernière pour les constructeurs classiques de lancer des voitures électriques, les quotas de New Energy Vehicles imposés par le gouvernement chinois ont sans doute pesé lourdement dans la décision d’un petit groupe comme Jaguar Land Rover d’investir.

Partant d’un concept présenté en Novembre 2016, Jaguar présenta puis lança comme prévu l’i-Pace au début du second semestre 2018, dans les faits bien avant Audi et son e-tron dont les livraisons n’ont débuté qu’au premier trimestre 2019, et que le Mercedes EQC n’apparaîtra dans les concessions suisses qu’au début de l’été 2019.

La recette se résume en quelques chiffres: 90 kWh de capacité de batterie revendiquée, un gabarit nettement plus contenu que ses concurrentes avec “seulement” 4682 mm de longueur, 696 Nm et 400 chevaux. Le tout disponible dès 82’800 CHF.

Notre i-Pace d’essai est un modèle First Edition donc très optionné mais, petit pincement de cœur, elle est montée en jantes de 20 pouces au lieu des 22 pouces utilisées dans toutes les présentations, et la ligne de l’i-Pace s’en trouve nettement moins athlétique.

L’intérieur fait initialement excellente impression. Cuir de qualité, ciel de toit en alcantara, belle finition d’ensemble. Cette catégorie des électriques premium semble être la seule où les constructeurs peuvent à ce jour offrir des produits dont la qualité perçue est en rapport avec le prix. Un bémol toutefois, notre i-Pace est affiché à 108’760 CHF, soit 31% de plus que le prix de base, et des détails déçoivent à l’usage, notamment les commandes spongieuses au volant ou les mollettes de climatisation.

La prise en main n’amène pas de surprise particulière, hormis peut-être la sélection de marche par des touches sur la console centrale. Trois modes de conduite (sans réel intérêt d’ailleurs), deux niveaux de freinage régénératif configurables (comme chez Tesla) et nous voici en route. Le plan d’essai est simple: accumuler les charges et décharges pour évaluer les capacités de l’i-Pace dans ces deux domaines cruciaux, et une confrontation directe avec la référence, le Tesla Model X.

90 ? Vous avez dit 90 ?

L’automobile électrique n’est pas simple. Cet écosystème embryonnaire peut même être charitablement qualifié de joyeux boxon. Multiplicité et incompatibilité des standards et prises de charge, puissances de charge fortement variables selon leur nature et l’état de charge de la batterie, balkanisation des réseaux de prestataires, influence de paramètres externes comme la température ne sont que le tout début.

Par contraste, les 3400 stations service en Suisse offrent toutes les mêmes pistolets, ont en première approximation toutes le même débit, celui-ci est invariant quel que soit l’état de remplissage du réservoir, et les moyens de paiement usuels sont acceptés partout. Le consommateur candide devrait ensuite pouvoir se construire un nouveau schéma d’équivalence entre capacité de la batterie (en kWh) et autonomie. Le problème est que les constructeurs ne jouent pas tous franc jeu.

Jaguar annonce avoir logé dans le plancher de l’i-Pace un pack de 90 kWh. Il est constitué de 432 cellules lithium-ion arrangées en 36 modules de 12 cellules de type poche. Les modules sont fabriqués en Pologne dans une usine de LG et le pack de batterie pèse 605 kg. Selon nos relevés d’énergie dispensée par les bornes de charge, la valeur utile serait de 84.3 kWh, sans tenir compte des pertes.

La valeur est d’importance puisqu’elle représente plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie. Elle provient de la différence entre charge brute et charge nette, soit la portion de la courbe de la plage de charge réellement utilisée par la voiture. Quelques fabricants jouent franc jeu, comme BMW par exemple qui communique les deux valeurs dans ses fiches techniques, ou Tesla, dont les revendications semblent correspondre à la valeur nette. Mais selon nos relevés, Jaguar avec l’i-Pace, Nissan avec la Leaf II ou encore Audi avec l’e-tron communiquent des valeurs brutes sans réelle signification.

L’autonomie de l’i-Pace varie naturellement fortement en fonction de la nature du trajet, du style de conduite et de la température extérieure. Selon le type d’itinéraire, nous projetons une autonomie de 275 à 390 km jusqu’à la panne. La corrélation avec la température semble évidente mais peut être trompeuse, car les trajets 1 et 4 sont également ceux comportant la plus faible part d’autoroute.

Dans tous les cas, nous sommes loin des 480 km revendiqués selon WLTP, et bien plus proches des 234 miles (376 km) enregistrés sur le cycle américain EPA. Et il ne faut pas perdre de vue que les contraintes de charge interdisent – ou du moins rendent aléatoire – l’exercice anodin sur une voiture conventionnelle de descendre à 20 km d’autonomie. Comment remettre ces relevés dans un contexte concurrentiel ? En comparant, pardi !

Comparaison est parfois raison

L’Audi e-tron arrivant sur le marché suisse juste trop tard pour cet essai, nous n’avons pu inclure “que” le Model X de Tesla, avec un protocole simple. Itinéraire identique et varié, parcouru en même temps et au même rythme, alternance des conducteurs pour éliminer l’incidence du style de conduite.

Première constatation évidente, le Model X est énorme en comparaison avec un i-Pace qui paraît du coup bien chétif. L’ambiance à bord est trop cocoonesque, avec une ceinture de caisse haute, des retours de portes épais, mais la place est suffisante pour 4 adultes, la position de conduite excellente avec des sièges qui maintiennent très bien le corps. On se sent tout simplement bien au volant de l’i-Pace, juste assez engoncé pour que la sensation soit agréable. La voiture est également très silencieuse. Les moteurs ne font naturellement que très peu de bruit, mais l’isolation phonique est très bonne.

Le passage au Model X procure des sensations assez contrastées. Même à son réglage le plus léger, l’assistance de direction paraît inutilement tarée, et les inégalités de la chaussée remontent beaucoup plus dans le volant. Le bruit de roulement et d’air paraît également significativement supérieur, mais mes tentatives de mesure de niveau sonore avec un smartphone ne l’ont pas confirmé. Le siège est confortable et l’impression qualitative initiale est bonne grâce à la finition en carbone mat et au ciel de toit en velours.

L’habitacle est extrêmement spacieux pour la deuxième rangée de sièges, ce qui donne au Model X une atmosphère complètement différente de l’i-Pace, aérée mais moins douillette. Le Model X garde plusieurs longueurs d’avance sur l’i-Pace en matière d’infotainment. L’interface est distrayante et perfectible à certains égards, mais elle fonctionne bien, fournit des projections d’autonomie précises.

L’interface de l’i-Pace est nettement moins convaincante. Malgré toute la bonne volonté de Jaguar Suisse, toutes mes tentatives de connection de l’app Jaguar ont échoué, l’application InControl n’a jamais fonctionné et mes tentatives d’utilisation d’Android Auto ont échoué. L’essentiel est présent, mais les projections d’autonomie sont fantaisistes (beaucoup trop optimistes), et le répertoire de stations de charge largement lacunaires. J’ai également regretté que l’i-Pace fasse si piètre usage de son écran LCD d’instrumentation: trois arrangements sont disponibles, aucun n’est convaincant.

Au fil de nos permutations, le contraste entre les deux autos se renforce. La Jaguar creuse un avantage relatif mais net en termes de sensation de conduite, d’agilité et de réponse du châssis dans les enchaînements de courbes, malgré le handicap d’être montée en pneus d’hiver alors que Model X est chaussée de Michelin Latitude S.

Dans l’absolu, l’i-Pace présente un comportement équilibré jusqu’à la limite d’adhérence. Si l’on force le trait, le train avant sous-vire copieusement en sortie de courbe, et le train arrière surprend pas ses réactions au lever de pied, provoquant une intervention marquée de l’ESP pour contenir la dérive. Les masses en présence sont considérables (2245 kg pour l’i-Pace, 2492 kg pour le Model X), mais l’abaissement du centre de gravité ne les traduit pas dans le roulis et l’inertie aux changements d’appui auquel on est habitué avec des autos à l’architecture conventionnelle. La physique reprend par contre ses droits lorsque les limites d’adhérence sont atteintes.

Les accélérations franches se traduisent par un cabrage très prononcé de la caisse de l’i-Pace. Le couple abondant permet des dépassements souverains, mais donne aussi l’impression de flirter avec les limites d’adhérence malgré la transmission intégrale. De brèves pertes d’adhérence du train avant ne sont pas rares lorsqu’on ouvre copieusement. Reste que dans l’ensemble, l’i-Pace est très plaisant à rouler, que ce soit pour son habitacle serein sur autoroute ou son comportement équilibré et efficace en conduite rapide.

Le couple disponible est, dans les deux cas, largement suffisant pour déposer à peu près tout ce qui roule. Sur l’exercice du 100-150 km/h, la réaction reste immédiate mais la mise en vitesse subjectivement moins impressionnante, même si les moins de cinq secondes relevés sont du niveau d’une Audi RS6. Etablir une hiérarchie dans ce domaine n’a cependant guère d’intérêt car le couple conséquent et sa disponibilité immédiate sont in fine assez peu exploitables. La préoccupation permanente reste l’autonomie et la préservation de la charge.

En utilisation pendulaire, une recharge à domicile permettra de repartir chaque matin avec une batterie pleine, mais ce ne sont pas les conditions où les performances sont exploitables. Le trafic et les limitations de vitesse imposées en milieu péri-urbain sont le facteur limitant. Une dépense automobile de 110 à 120’000 CHF n’a de sens que si on en profite au plus long cours, au moins occasionnellement. Et sur plus longs trajets, l’autonomie et la planification des recharges reste une préoccupation permanente.

Si votre utilisation implique l’enchaînement de longs trajets sur deux journées consécutives, une recharge à domicile ne suffira pas. Une station de charge rapide à proximité du lieu d’étape devient une béquille indispensable, et la puissance de charge devient alors cruciale.

Ces considérations nous ramènent à notre comparatif direct entre l’i-Pace et le Model X. Au terme de notre boucle parcourue par des températures clémentes (13 à 19 degrés), le Model X a consommé 47% de sa charge, l’i-Pace 51%. La différence peut paraître faible, mais la Tesla indique une autonomie résiduelle de 241 km alors que l’i-Pace prédit la panne à 158 km.

La conclusion est donc que le Model X ne consomme pas moins, mais sur-compense par sa batterie de 100 kWh réels, soit 19% de plus que les 84.4 kWh estimés pour l’i-Pace. La Jaguar est efficiente, mais souffre d’un handicap significatif en termes de taille de batterie. Là où l’i-Pace ne peut tabler que sur 275 à 295 km à allure autoroutière (température basse mais pas glaciale, une seule personne à bord, respect de limitations de vitesse), le Model X offre presque 100 km de plus.

On peut tenter de rationaliser cette différence en se disant qu’on s’arrête de toute manière toutes les deux heures pour une pause biologique, mais le fait demeure que ces 100 km font une différence énorme: en cas d’imprévu ou en cas d’indisponibilité de la station de charge ciblée par exemple. La vitesse de charge rapide est ensuite le facteur déterminant, et les revendications des constructeurs sont à considérer avec précaution. La gestion de la batterie limite la puissance maximale admise, mais aussi la plage sur laquelle elle est autorisée avant de diminuer au fur et à mesure que la batterie se remplit.

L’i-Pace se charge sur prise CCS, et en Suisse, les voitures sont livrées avec une carte RFID (payante) compatible avec les réseaux ionity et Move. Il est naturellement possible de charger sur d’autres bornes rapides supportant le standard CCS, ou si on a le temps, des prises AC type 2. Mes multiples visites dans trois stations ionity (Grauholz, Kemptthal et Neuenkirch) ne m’ont pas permis de trouver une logique à l’évolution de la puissance de charge.

Les deux charges illustrées ci-dessus ont été enregistrées sur la même station (ionity Neuenkirch), les différences les plus notables étant la charge de départ et le fait que la batterie était “chaude” d’un trajet autoroutier de 80 km pour la charge numéro 2. L’i-Pace est sensé être capable de supporter jusqu’à 100 kW de puissance de charge, mais la version de firmware de cette voiture de presse a limité la puissance entre 80 et 90 kW jusqu’à 50%, avant de la diminuer progressivement.

Le réseau de superchargers reste un atout pour Tesla, avec 17 (bientôt 19) stations en Suisse, et un réseau européen très dense. Pas de carte RFID, la voiture s’authentifie elle-même auprès de la borne. La puissance annoncée va jusqu’à 120 kW, mais le superchargeur visité (Beckenried) n’a jamais dépassé les 82 kW.

Par contre, hors supercharger, Tesla se retrouve confronté à la même jungle d’opérateurs et standards que les autres électriques. Les voitures sont livrées avec un encombrant adaptateur ChaDeMo (puissance maxi constatée de 36.5 kW contre 50 kW théoriques) ainsi qu’un câble pour prise AC type 2. Un adaptateur CCS est annoncé depuis le début 2019 mais Tesla Suisse ne sait toujours pas quand il sera disponible.

La règle du pouce reste cependant la même: une charge rapide complète prend plus d’une heure si l’on veut repartir avec la tranquillité d’esprit de l’autonomie maximale.

Model X 1 : i-Pace 0 ?

Le Model X conserve donc un avantage de taille en matière d’autonomie et de réseau de charge rapide, critère incontournables pour une première voiture. Marginalement en retrait en prestations dynamiques, son système multimédia mieux conçu et son habitabilité sont des points forts. Trois configurations à 5, 6 ou 7 places sont disponibles d’usine. Celle à six places ménage beaucoup d’espace “privatif” pour deux adultes sur la deuxième rangée, mais la troisième rangée ne conviendra qu’à des enfants sur long trajet et la capacité du coffre en devient ridicule.

Il faut cependant aborder un sujet épineux: les fameuses portes Falcon. La théâtralité rivalise avec celle des portes en élytre d’une McLaren, mais en termes pratiques, l’analogie tient aussi. Primo, le système est exaspérant de lenteur. Une porte normale prend une demi seconde à s’ouvrir. Mais le plus fâcheux est la limitation d’accès due à la hauteur des plafonds des garages européens. Garages résidentiels, centres commerciaux, immeubles de bureaux, je n’ai rencontré que des cas où l’accès aux places arrière demandait des contorsions pour déposer un sac.

Si on ajoute encore la réputation de fiabilité problématique de ce mécanisme complexe, on arrive à l’inévitable conclusion que ces portes sont le gros point faible du Model X. Le gabarit d’ensemble (5037 mm de longueur, 2070 mm de largeur rétroviseurs repliés) pourra également être un obstacle pour certains conducteurs. L’i-Pace, plus compact et plus conventionnel, est paradoxalement plus pratique au quotidien que le gros Model X.

Dernier point à aborder: le “pilotage automatique”. Beaucoup de buzz entoure Autopilot, beaucoup trop. Le système de Tesla offre le meilleur guidage de ligne du marché, mais il est coupablement permissif, et la fonction de régulation de vitesse adaptative est maladroite. Je considère ce système dangereux, en particulier par fausse sensation de maîtrise qu’il démontre dans des conditions idéales, mais qui ne sont absolument pas à la hauteur des situations ambigües rencontrées au quotidien.

Tesla prend des risques inconsidérés en permettant son activation dans des circonstances inadaptées, en utilisant un système simpliste de détection des mains sur le volant et en espaçant exagérément les alarmes. Il devrait être interdit en l’état. Jaguar n’offre rien de comparable, et c’est préférable à un système dont les aptitudes sont une illusion.

Match nul

Jaguar rend une copie honorable, avec une voiture agréable, mais qui pêche dans le domaine le plus crucial pour une routière de ce prix, l’autonomie, et empile avec des aspects perfectibles, à commencer par un ensemble d’infotainment déficient. Tesla réussit sur l’essentiel avec sa grosse batterie de 100 kWh et presque 400 km d’autonomie, mais trébuche sur ses falcon doors et un agrément de conduite en retrait par rapport à la Jaguar.

Est-ce qu’une berline Model S mettrait tout le monde d’accord ? Si ses places arrière étaient moins étriquées en garde au toit et pouvaient recevoir quatre adultes sur long trajet, peut-être. Sa définition de berline coupé est trop radicale, mais pour une personne qui n’utilise sa voiture qu’en couple ou solo, Model S reste objectivement la meilleure grande routière électrique du marché, et il semble de moins en moins probable que l’Audi e-tron vienne changer cet état de fait, faute là encore d’une batterie de capacité suffisante.

Les constructeurs peuvent continuer à argumenter ad nauseam sur le fait que les consommateurs parcourent en moyenne 40 km journaliers, ce n’est pas ce type d’utilisation qui justifie l’achat de leurs modèles à 100’000 CHF et plus.

Prix et options du véhicule essayé

Jaguar I-PACE EV400	CHF 82’800	€ 78’770
Finition First Edition	CHF 24’900	N.C.
Peinture métallisée mica	CHF 1’060	–
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 108’760	€ 78’770

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Jaguar I-PACE EV400	Tesla Model X 100D	Audi e-tron 55
Moteurs	2 moteurs électriques synchrones à aimants permanents	2 moteurs électriques AC à quatre pôles et 3 phases	2 moteurs électriques asynchrones
Puissance système	400	422	360-408
Couple système	696	660	561-664
Transmission	4 RM	4 RM	4 RM
Boite à vitesses	Prise directe avec réducteur	Prise directe avec réducteur	Prise directe avec réducteur
RPP (kg/ch)	5.61	5.91	(6.10)
Poids DIN (constr.)	2245 (2133) 53% / 47%	2492 (2459) 49% / 51%	(2490)
0-100 km/h (sec.)	4.8	5.0	5.7
Vitesse max. (km/h)	200	250	200
Batterie (kWh)	90*	100	95*
Longueur (mm)	4682	5052	4901
Largeur (mm)	2011 / 2139	2017/2272	1935
Hauteur (mm)	1565	1684	1616
Empattement (mm)	2990	2965	2928
Coffre (L)	27+656-1445	150+2180	660-1725
Pneus AV	245/50 R20	255/45 R20	255/55 R 19
Pneus AR	245/50 R20	275/45 R20	255/55 R 19
Prix de base (CHF)	82’800	104’990	89’900
Prix de base (EUR)	78’380	90’000	82’600