La vedette des ventes de voitures électriques à la loupe.
La Nissan Leaf est la voiture électrique leader en ventes sur le marché européen. En 2018, Nissan a livré 39’275 exemplaires, devant la Renault Zoe (37’994) et la BMW i3 (24’169). Une minorité, croissante mais petite, franchit le pas de la voiture électrique, consentant une dépense significative (plus de 42’000 CHF). Qu’obtiennent-ils pour leur argent ? Quelle expérience peut-on attendre d’une électrique “abordable” ? C’est ce que nous allons évaluer en deux semaines de cohabitation sur 1477 km de trajets divers.
La deuxième génération de la Nissan Leaf a été présentée en Septembre 2017. En comparaison avec la première génération, le véhicule a été revu sur le point le plus crucial: l’autonomie.
| Leaf 2 | Leaf 1 | |
| Batterie* | 40 kWh | 24 kWh |
| Puissance | 150 / 3283-9795 | 109 / 2730-9800 |
| Couple | 320 / 0-3283 | 280 / 0-2730 |
| Longueur | 4490 | 4450 |
| Empattement | 2700 | 2700 |
| Largeur | 1788 | 1770 |
| Hauteur | 1540 | 1550 |
| Coffre | 385 | 330 |
| Poids DIN | 1584 | 1537 |
Nissan a donc logé un pack nettement plus dense (+67% en charge nominale) dans le même empattement de 2700 mm, et installé un moteur au couple et à la puissance plus généreux. Ceci permet de revendiquer 378 km d’autonomie, mais selon le protocole de mesure NEDC, imposé par les régulateurs européens et notoirement complaisant.
En matière d’électriques, les prix (et donc les coûts) sont principalement une fonction de la taille de la batterie, comme le montre le tableau suivant:
| Modèle | kWh | Prix |
| Renault Zoe | 41 | CHF 35’650 |
| Hyundai Ioniq | 28 | CHF 38’990 |
| Nissan Leaf 2 | 40* | CHF 42’990 |
| BMW i3 120Ah | 42.2*/37.9** | CHF 41’400 |
| Opel Ampera-e | 60 | CHF 52’700 |
| Hyundai Kona Electric | 64 | CHF 46’990 |
| Tesla Model 3 | 74 | CHF 60’390 |
| Jaguar i-Pace | 90 | CHF 82’800 |
| Tesla Model S | 100 | CHF 107’090 |
*charge brute **charge nette
Une nuance d’importance est toutefois à intégrer: la différence entre la capacité nominale de la batterie et la capacité utile. Certains constructeurs comme BMW communiquent la portion de la charge nominale qui peut être effectivement utilisée, d’autres ne spécifient que la première valeur, C’est le cas de Nissan, dont les 40 kWh semblent de toute évidence être bruts, comme le montreront nos résultats de charge. Le rapport entre l’énergie brute débitée par la borne et l’état de charge indiqué par la Leaf 2 débouche sur une moyenne de 36.4 kWh.
Les électriques ? Pas si simple.
Pour comprendre les voitures électriques, il faut avant tout comprendre les différents types de charge. Une voiture électrique peut à choix se recharger:
– Sur courant alternatif (AC), auquel cas la voiture est branchée au secteur (sous 220V monophasé ou 400V triphasé). Le chargeur embarqué de la voiture redresse le courant électrique en courant continu et alimente la batterie ainsi. Certaines voitures peuvent embarquer des chargeurs puissants (jusqu’à 22 kW pour l’Audi e-tron par exemple), celui de la Leaf est limité à 6.6 kW.
– Sur courant continu (DC): la voiture joue un rôle plus passif en communiquant à la borne le courant de consigne et en laissant la borne le fournir. Les puissances sont nettement supérieures et dépendent du standard, mais, et il est important de le rappeler, les puissances maximales revendiquées ne sont atteignables qu’avec une batterie relativement vide (en général moins de 50%) et diminuent progressivement ensuite.
Les charges sous courant continu sont plus rapides car l’électronique de la voiture ne doit pas redresser le courant alternatif en courant continu. Différents standards sont sur le marché, les plus répandus sont:
– CCS est le standard appelé à se généraliser en Europe.
– Tesla utilise une interface propriétaire pour ses superchargeurs mais équipe désormais ses Model 3 de prises CCS pour le vieux continent.
– Nissan, Renault et Kia ont jusqu’ici équipés leurs voitures électriques de prises ChaDeMo
L’état de l’infrastructure ChaDeMo est difficile à évaluer car le site officiel (https://www.chademo.com/) est inactif et la principale carte disponible est gérée par des tiers volontaires. Ensuite, il faut intégrer le fait que ChaDeMo n’est pas un réseau au même titre que les superchargers de Tesla ou encore ionity, mais un standard de charge aléatoirement supporté par une galaxie fragmentée de différents réseaux locaux ou régionaux.
Chargé à bloc
Ces notions un peu fastidieuses intégrées, nous nous retrouvons donc au volant de la nouvelle Leaf. Le style extérieur sera laissé à l’appréciation de chacun(e), en ce qui me concerne il est en progrès par rapport à la première génération. La finition intérieure est un mélange de touches “premiumisantes”, sans doute destinées à justifier le prix de l’objet, mais la réalité économique est implacable: chaque centime est compté et les plastiques durs sont légion.
La position de conduite est imparfaite et me rappelle la Prius 2 en moins caricatural: assise haute, volant trop bas. Je m’y suis habitué au fil des kilomètres, et le siège n’a pas provoqué de gêne au niveau du dos malgré les nombreuses heures passées au volant.
Nissan a introduit l’ePedal, un mode de gestion de la pédale d’accélérateur qui applique un frein moteur suffisant pour ne jamais avoir recours à la pédale de frein en conduite normale. La promesse est tenue, mais le système n’est pas sans défaut. La cheville droite est constamment sous tension (on ne peut la relâcher qu’à l’arrêt) et l’absence de rampante rend les manœuvres brusques. Le système est commutable d’une simple touche, et il a le mérite d’exister.
La nouvelle Leaf reçoit également la fonction ProPilot, un guidage de ligne couplé à un régulateur de vitesse adaptatif. Le système est parfaitement utilisable sur autoroute et se classe dans le haut du panier des dispositifs disponibles sur le marché, mais en retrait par rapport à l’AutoPilot de Tesla. Des mouvements d’oscillation peuvent parfois apparaître, et il n’y pas de fonction de changement de voie. Le bilan net est que j’ai pris l’habitude de l’utiliser sur long trajet, principalement pour bénéficier de la régulation de vitesse et maintenir un rythme constant.
ProPilot est nettement moins téméraire qu’AutoPilot, et détecte très rapidement l’absence de force dans le volant, escaladant ensuite des alarmes visuelles, puis auditives en crescendo, puis enfin tapant dans les freins pour réveiller un conducteur assoupi. C’est à mon sens la seule approche responsable dans l’état de développement de cette technologie.
La Leaf dispose de deux prises de charge: une prise type 2 pour l’alimentation en courant alternatif, et la prise ChaDeMo pour la charge “rapide” sous courant continu. Un câble de charge secteur est fourni. Mes charges sur différentes prises domestiques ont produit des résultats un peu trop aléatoires pour inspirer totalement confiance et ces cas restent inexpliqués. La charge s’est accomplie à 100% à de multiples reprises, mais dans deux cas, j’ai retrouvé la Leaf chargée incomplètement, une fois à 93%, une fois à 88%, et le phénomène reste inexpliqué.
La voiture en main il s’est ensuite agi de planifier les premiers longs trajets.
Nomade des temps modernes ou automobiliste lambda
J’ai également testé la Leaf sur huit trajets plus longs allant de 58 à 248 km et je considère cet élément crucialement pertinent. Le postulat est le suivant:
– une voiture à 43’000 CHF est un luxe ou tout du moins un achat très conséquent pour la majorité des ménages; ce ne peut être une deuxième voiture que pour une minorité privilégiée
– les consommateurs choisissent des voitures qui répondent à l’ensemble de leurs besoins de mobilité, 365 jours par an
– ces besoins incluent de plus longs déplacements (vacances, escapades, loisirs, visites familiales)
Je me suis donc enquis de planifier un premier trajet de Lucerne à Lausanne. Et la réalité cruelle est que la Leaf 2 n’autorise que 160 à 180 km d’autonomie autoroutière avant panne “sèche”, un cruel retour à la réalité face au leurre des 378 km NEDC.
Plusieurs facteurs l’expliquent:
– la vitesse: la résistance à l’air augmente avec le carré de la vitesse. Même en respectant scrupuleusement les limitations légales, l’autonomie plonge sur autoroute;
– la topographie: sans même s’aventurer en montagne, le plateau suisse est fait de collines et faux-plats, et ils augmentent significativement la consommation;
– la température a un effet néfaste sur les batteries Lithium Ion car elle augmente leur résistance interne et donc dissipe une part croissante du courant fourni sous forme de chaleur. Une étude de l’AAA, le TCS américain, quantifie ces pertes entre 10 et 20% selon les modèles;
– l’hiver requiert l’utilisation étendue des phares, mais également d’autres consommateurs tels que le chauffage, qui peut facilement augmenter la consommation de 10%.
Même en roulant doucement et en rationnant le chauffage, on ne peut compter que sur 120 à 130 km avant de tirer le diable par la queue, à moins d’avoir une certitude absolue sur la disponibilité d’une solution de charge à destination, et du temps pour attendre qu’elle s’opère.
Entreprendre mon itinéraire de 231 km sans halte de charge intermédiaire tenait donc de la gageure. Planifier son trajet est donc essentiel. Se pose ensuite la problématique du choix de l’étape, et d’un plan de contingence en cas d’aléa. L’infrastructure de bornes de charges publiques (au sens de l’accès, pas de la gestion) est invraisemblablement balkanisée. Le nombre d’acteurs différent est important, mais c’est surtout la complexité du paiement qui pose problème.
Il y a plus de 3400 stations d’essence en Suisse, et la règle est que toutes permettent un paiement 24/24 par carte de débit ou de crédit (ou avec un billet de banque). La règle pour les bornes de charge (je cherche encore une exception) est qu’aucune n’accepte ce type de moyen de paiement.
Il faut commander une carte RFID du prestataire, ou lorsque c’est possible, s’enregistrer sur sa plateforme et utiliser une application sur smartphone. Cette situation ne tolère aucune improvisation et est un facteur de stress. J’ai pendant cet essai effectué 14 charges sur des bornes publiques situées sur 9 sites différents. Grâce à une carte RFID ChargeNow (le partenaire de BMW pour la Suisse) et à l’application EV-Pass, j’ai pu charger sur tous les sites sauf deux: une fois faute de carte compatible, une fois faute de disponibilité. J’ai en plus du patienter une fois: si les bornes de charge offrent toutes 2 à 3 câbles de types différents (par exemple CCS, ChaDeMo et type 2), elles n’ont pas nécessairement la puissance pour charger deux voitures en parallèle.
Autre facteur de stress, la disponibilité. Hors réseau Tesla et ionity, les bornes de charge sont généralement en nombre limité, un nombre qui tombe à l’unité dans la plupart des cas. Avoir la malchance d’être précédé par un congénère peut se traduire par une attente supplémentaire d’une heure. Ceci m’est arrivé à deux reprises, où j’ai dû abandonner ma charge ou tout simplement attendre.
Il faut bien intégrer cette nouvelle réalité:
– trouver une borne de charge publique
– y avoir accès parce qu’elle est disponible
– avoir une interface compatible (prise)
– pouvoir payer et obtenir l’énergie souhaitée
sont des évidences dans le monde de la combustion interne et de l’énergie fossile, mais ces garanties sont encore loin d’exister dans la mobilité électrique.
Vous vouliez charger ? Attendez maintenant !
Les puissances de charge rapide annoncées sont maximales, pas moyennes, et il est crucial de comprendre qu’elles ne sont applicables que pour des états de charge faibles. Le débit diminue drastiquement au fur et à mesure que la batterie se remplit:
Faire le plein prend excessivement plus de temps que de remonter la batterie à un niveau intermédiaire.
Exemple:
– un dernier coup de charge à la borne de Gunzgen pour passer de 36 à 65% en injectant 10 kWh et rallier ma destination sans trop d’angoisse ne m’a pris que 14 minutes,
– passer de 65 à 95% a systématiquement pris entre 40 à 45 minutes.
Le dilemme est donc de choisir entre passer beaucoup de temps à faire une charge complète lorsqu’on en a l’opportunité, ou s’arrêter fréquemment (tous les 70 km) pour refaire une petite charge de 30% en 15 minutes, mais impose de rouler constamment avec un état de charge faible et donc sans filet de sécurité en cas d’imprévu.
Rouler en Nissan Leaf, et par extension en voiture électrique, revient à adopter un nouvel écosystème qui est encore en friche et impose des contraintes incomparablement plus astreignantes que l’essence ou le diesel. Nissan ne simplifie en rien l’accès à cet écosystème. Il n’y a pas de programme d’interopérabilité équivalent à ceux qu’Audi ou Porsche mettent en place avec des cartes uniques donnant – encore théoriquement – accès à des dizaines de milliers de bornes sur le continent.
Les charges opportunistes sur les prises AC de type 2 disponibles dans les supermarchés sont une entreprise dérisoire. Le facteur limitant devient alors le chargeur embarqué. Celui de 6.6 kW qu’intègre la Leaf n’ingère que l’équivalent d’une trentaine de kilomètres par heure de charge. Hors station de charge rapide, il est impératif de pouvoir laisser le véhicule en charge de nombreuses heures, soit la journée au travail, soit la nuit à domicile.
Dans des conditions pendulaires entre l’est et l’ouest lausannois, j’ai relevé une autonomie maximale de 190 à 284 km selon la proportion de déplacements parcourus en localité, à faible vitesse et surtout à plat.
L’ordinateur de bord de la Leaf inclut une fonction de recherche de bornes, mais l’annuaire est lacunaire et n’inclut même pas systématiquement les bornes qui se situent … dans les concessions Nissan ! La projection de l’autonomie est systématiquement optimiste, et même en programmant une destination dans le système de navigation, estime très mal une consommation réaliste. On observe donc avec inquiétude ou fatalisme la différence entre distance à parcourir et autonomie s’amenuiser, jusqu’à devenir inconfortablement serrée et forcer une halte imprévue. Dernière doléance dans ce registre, le support d’Android Auto, bien qu’annoncé et disponible dans les options de l’interface multimédia, n’a jamais fonctionné.
Le prix de l’énergie sur les bornes publiques varie radicalement. Il va de zéro (supermarchés) à relativement cher (75 centimes par kWh chez GoFast à Gunzgen soit 13.6 CHF/100km ou l’équivalent économique de 8.5 L/100km). La plupart des bornes visitées proposent des tarifs entre 0.1 et 0.2 CHF/kWh, un subventionnement inévitablement amené à disparaître si l’adoption des voitures électriques s’accélère.
La Leaf est aussi une voiture
En dehors d’un quotidien routinier, bien réglé et avec des trajets pendulaires prévisibles, avec la possibilité de recharger au moins à domicile ou sur le lieu de travail, la préoccupation de la charge devient une obsession qui relègue au second plan tous les autres attributs de ce qui reste une automobile.
Les performances sont largement suffisantes, avec un couple abondant qui vient très facilement à bout de la motricité des pneus d’hiver Bridgestone en 205/55R16. Comme sur les autres électriques, les reprises sont nettement moins saignantes avec l’augmentation de la vitesse, mais atteindre 150 km/h sur autoroute ne pose pas le moindre problème. Ces accélérations ludiques sont toutefois un leurre, tant elles sapent le précieux état de charge de la batterie. Tout, y compris une certaine cohérence dans l’acte d’achat d’une voiture plus écologique, incite à rouler très paisiblement.
Le comportement routier est très sous-vireur à la limite, et la promesse faite par Nissan d’une “tenue de route dynamique grâce à un centre de gravité bas” n’est pas tenue. La tenue de route ne pose pas de problème tant qu’on roule à un rythme raisonnable. Malgré la prépondérance du poids sur le train avant, la motricité sur la neige n’est pas un point fort. Le diamètre de braquage (11.66 m) est également un handicap en manœuvres pour une voiture de ce gabarit. L’amortissement est assez bien jugé et ne m’a pas dérangé. Si l’ePedal est désactivée, la pédale de freins est par contre désagréablement spongieuse et difficile à doser précisément.
Le packaging de la Leaf ne ménage pas une habitabilité particulièrement attractive. Le porte-à-faux avant est énorme et la propulsion électrique n’amène pas de gain particulier dans la distribution des volumes. Le coffre est petit (385 litres), généralement encombré d’un fatras de câbles de charge (deux au minimum) et le rabattement des dossiers arrière laissent un seuil important qui limite la capacité de charge d’objets encombrants. Il n’y a pas de coffre à l’avant, le compartiment est entièrement occupé par le moteur et l’électronique de puissance. Les places arrière sont juste suffisantes pour un adulte: la banquette arrière est haut perchée.
La Leaf se distingue de ses concurrentes avec un pack de batteries Lithium Ion sans système de refroidissement liquide. Ceci peut poser des problèmes en cas de fortes chaleurs, conditions qui ne se sont pas produites pendant cet essai hivernal.
Le préchauffement de l’habitacle par minuterie, bien que paradoxal dans une démarche d’économie d’énergie, fonctionne mais n’a aucune incidence sur la température de la batterie et donc son efficience par températures froides. Dans mes observations, le seul facteur qui a eu une incidence notable sur la jauge de température de la batterie est une charge rapide. Dans ce cas, la batterie maintient une température plus élevée pendant le trajet qui suit, comme si un phénomène de rémanence avait lieu. L’indicateur de capacité de la batterie sur cet exemplaire affichant 10’000 km était encore à 100%.
Les technophiles trouveront une certaine satisfaction à pouvoir naviguer cette nouvelle jungle des bornes de charge, une sorte de hobby, mais la réalité froide et brutale est qu’une commodité absolue, la pompe à essence, est encore loin d’avoir trouvé son équivalent dans les voitures électriques. La Nissan Leaf 2 ne change rien à cet état de fait, et son succès commercial relatif s’est construit en dépit de cette carence. Les automobilistes convaincus de l’argument écologique (notre article sur l’empreinte climatique des voitures électriques) trouveront dans la Leaf une option défendable de vivre leur sacerdoce.
La Leaf ressort donc de cet essai comme une voiture électrique satisfaisante si on la juge dans ce référentiel particulier, mais aussi comme la démonstration dans l’absolu que le produit leader du marché est encore extrêmement loin de satisfaire les attentes qu’on peut légitimement avoir d’une première voiture, a fortiori à ce prix.
Les voitures électriques en général et la Leaf en particulier devront offrir nettement plus de polyvalence à un prix nettement moindre pour dépasser la niche des “early adopters” ou des ménages aisés, et devenir ainsi une option réaliste pour un public large.
Plus d’autonomie pour être viable comme première voiture, des charges plus rapides en DC, un chargeur AC plus puissant, un packaging qui exploite mieux les possibilités offertes par l’électrification, une infrastructure de charge plus simple d’utilisation, un prix plus abordable et un rapport prestations/prix plus cohérent constitue une longue liste d’améliorations indispensables pour attirer un public plus large. A défaut, la voiture électrique ne pourra prétendre séduire qu’une frange aux aspirations ou moyens hors de la norme.
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Nissan Leaf 2 | Renault Zoé R90 Z.E. 40 | BMW i3 | |
| Puissance (ch) | 150 / 3283-9795 | 88 | 170 |
| Couple (Nm) | 320 / 0-3283 | 220 | 250 / 0 |
| Transmission | AV | AV | AR |
| Poids DIN (constr.) | 1584 (1580) 56.1% AV 43.9% AR |
(1480) | (1245) |
| 0-100 km/h (sec.) | 7.9 | 13.2 | 7.3 |
| Vitesse max. (km/h) | 144 | 135 | 150 |
| Conso. Wh/km (constr.) | 179 | 197 (133) | (131) |
| Batterie (kWh) | 40 | 41 | 42.2 |
| Autonomie (km)* |
378 | 403 | 350 |
| Longueur (mm) | 4490 | 4084 | 3999 |
| Largeur (mm) | 1788 | 1730 / 1945 | 1775 /2039 |
| Hauteur (mm) | 1540 | 1562 | 1578 |
| Empattement (mm) | 2700 | 2588 | 2570 |
| Coffre (L) | 385-420 | 338 | 260 / 1100 |
| Roues | 215/50 R17 | 195/55 R16 | 155/70 R 19 |
| Prix de base (CHF) | 42’990 | 35’650 | 39’200 |
| Prix de base (EUR) | 29’900 | 25’900 | 37’300 |
*autonomie selon NEDC
Nos remerciements à Nissan Suisse pour le prêt de cette Leaf.
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