Jaguar s’attaque à la niche de Tesla.
C’est au Nürburgring que Jaguar nous a convié pour faire connaissance de sa première voiture électrique. L’I-Pace est le premier produit européen s’attaquant à la nice des électriques premium inventée par le pionnier de la Silicon Valley, Tesla. Jaguar nous a invité dans le massif de l’Eifel pour deux raisons: l’I-Pace a été mis au point dans cette région, autant sur les routes environnantes que sur la Nordschleife elle-même, et le centre de développement Jaguar – Land Rover attenant au circuit est équipé pour maintenir une flotte de voitures de test en bonne condition et – surtout – en charge !
Notre journée débute par une présentation de la genèse de cette voiture. L’histoire est intéressante dans le sens qu’elle en dit long sur le challenge des constructeurs traditionnels face au défi des émissions CO2 et de l’accélération de la transformation de la mobilité individuelle. Nous avons la chance de rencontrer le Dr Wolfgang Ziebart, responsable de la recherche et développement du groupe Jaguar Land Rover. Il a été un des acteurs majeurs pour la conception de cette voiture, il nous explique comment le projet a commencé. Tout simplement, lors d’un diner avec son patron, au début 2014, en l’espace de quelques minutes la décision est prise de concevoir une Jaguar électrique, sans compromis, d’une feuille blanche, avec comme mission de créer la meilleure voiture possible. Ce projet démarre donc non pas comme résultat logique d’études de marché, avec toutes les validations nécessaires pour un projet « normal », mais bien des tripes de son management.
Dès le lendemain M. Ziebart définit les grandes lignes de ce que cette voiture devrait être. Il fixe notamment les trains avant et arrière aux extrémités de la voiture avec chacun son moteur électrique intégré dans le train roulant. Ceci permet de garder de la place pour le pack de batterie au centre de cette plateforme. Il se rend ensuite dans le bureau de Ian Callum, le fameux responsable du design de la marque, après avoir dessiné quelques unes des plus belles Ford et Aston Martin. Celui-ci de sa propre main définit les grandes lignes de la voiture. A ce stade il n’y a que deux personnes dans le staff de ce projet, mais les choix importants sont faits et ses lignes sont définies.
Un team de 150 ingénieurs couvrant toutes les spécialités, du génie mécanique au software, est constitué pour développer cette nouvelle voiture sur la base de solutions innovantes. Les processus sont chamboulés pour s’adapter à un environnement en pleine mutation. Le résultat est une voiture conçue en 4 ans entre la fameuse décision au début 2014 et sa présentation finale au salon de Genève 2018. Le concept de cette Jaguar I-PACE avait été dévoilé en Novembre 2016 lors du salon de Los Angeles.
Pour l’industrialisation de ce nouveau modèle, Jaguar ne dispose pas d’une capacité suffisante dans ses propres usines et décide de faire appel à Magna Steyr, et son usine autrichienne de Graz. Le crossover de petite taille Jaguar E-PACE fait déjà appel à ce partenaire pour la production. D’ailleurs la nouvelle I-PACE partage la même ligne de production, les incertitudes sur le volume de vente conduisant Jaguar à une certaine prudence. Le volume prévu pour les deux premières années a été fixé à 20’000 unités par année. Ce chiffre peut être qualifié de prudent: Tesla vend entre 20 et 25’000 Model S & Model X par trimestre. A noter que Waymo, la filiale voitures autonomes du groupe Alphabet détenant Google, a acheté la moitié de la production des deux premières années.
Deux moteurs électriques ont donc été choisis pour propulser cette I-PACE. Il s’agit de moteurs asynchrones à aimant permanent monté sur les trains avant et arrière offrant ainsi une propulsion aux quatre roues. La puissance du système est de 400 ch pour un couple de 696 Nm. Ceci donne une accélération de 0 à 100 km/h en 4.8 secondes. Il n’y a pas de transmission dans le sens classique du terme, pas de boite à vitesse, le résultat est une vitesse de pointe relativement modeste de 200 km/h.
L’autonomie est bien entendu le point le plus critique pour toute voiture électrique, Jaguar annonce pour son I-PACE 480 km selon la norme WLTP, plus réaliste que le cycle NEDC en voie d’obsolescence. Selon NEDC, l’autonomie serait de 550 km. Le pack de batterie offre une capacité de 90 kWh. Il est constitué de 432 cellules lithium-ion arrangées en 36 modules de 12 cellules. Contrairement à Tesla, dont l’élément de base est une cellule cylindrique métallique, Jaguar, avec son partenaire LG, ont choisi un sandwich de feuilles constituant les anodes et cathodes de la batterie installé dans une poche plastique. Les modules sont fabriqués en Pologne dans l’une des usines LG. Le pack de batterie pèse 605 kg, il est logé dans le plancher de l’I-PACE.
Pour la recharge, La batterie supporte une puissance allant jusqu’à 100 kW, ce qui permet d’atteindre 80% de la capacité de la batterie en 40 minutes si l’on dipose d’une borne adéquate. A bord la voiture dispose d’une puissance de charge de 7 kW permettant d’atteindre la marque des 80% en 10 heures. Pour le moment, Jaguar ne compte pas participer à l’installation de stations de charge. Elle n’est pas non plus membre du consortium Ionity (qui regroupe les groupes BMW Daimler & Ford, ainsi qu’Audi et Porsche). Son pari est que la mobilité électrique aujourd’hui se conçoit avec la possibilité d’installer son système chez soi et de profiter de l’infrastructure déjà existante dont, selon le discours, on ne se rend pas compte de l’étendue. Jaguar recommande l’application Chargemap répertoriant les points de charge publics pour la planification d’itinéraires.
Il est temps d’observer le travail de Ian Callum qui, paraît-il déteste qu’on catégorise l’I-PACE comme SUV. Avec une longueur de 4m68 et une largeur de 2m on est dans les dimensions des SUV de taille moyenne, BMW X3, Audi Q5 ou Porsche Macan, ces dernières étant toutefois moins larges. En hauteur par contre, ses 1m56 la placent clairement un bon 10 à 12cm en-dessous des autres crossovers. A noter aussi que le pack de batterie demande 15cm sous le plancher.
Plus large, moins haute, les proportions de l’I-PACE lui donnent un look attachant. La voiture a de l’élégance, le design Jaguar convient très bien aux crossovers à mes yeux. Le capot surprend par un positionnement très bas. Le mode de propulsion permet d’innover dans le packaging. Les besoins de refroidissement sont bien moindres que pour un moteur à combustion interne. La grille frontale n’en est pas une et de plus elle est incurvée sur le haut pour dégager un canal qui se termine au milieu du capot, l’aérodynamique bénéficie aussi des possibilités offertes par l’électrification. A mes yeux l’arrière est moins réussi, sa largeur et sa forme semblent avoir été dictés par des contraintes utilitaires, pour pouvoir offrir une capacité de coffre importante.
L’intérieur est dépouillé. Trois grands écrans dominent, l’un derrière le volant, un deuxième au milieu du tableau de bord et un dernier juste en dessous pour les réglages de climatisation. Ce dernier combine l’affichage avec des molettes de réglage intégrant elles-mêmes un affichage. J’ai trouvé ces molettes particulièrement bien réalisées autant d’un point de vue ergonomique que du point de vue de la qualité des matériaux et de la réalisation mécanique.
La prise en main est très simple, pied sur le frein, bouton start, il reste à presser le bouton de marche avant D ou arrière R et on roule. La voiture dispose de trois modes de fonctionnement : Eco, Comfort ou Dynamic. Le mode Comfort est sélectionné et on commence notre parcours de test dans les alentours de Nürburg. Nous allons côtoyer la Nordschleife, mais nous n’avons malheureusement pas l’occasion de l’emprunter. La voiture roule très bien dans ces enchainements de virages sur les belles routes de l’Eifel, montées, descentes, le couple se joue avec maestria des constantes remises en vitesse. Elle n’a pas la niaque d’un Tesla Model X mais les accélérations sont franches aux vitesses usuelles. Lorsqu’on emprunte l’autoroute, on constate qu’au-dessus de 150 km/h l’accélération devient moins saignante. Ces voitures électriques sont souveraines aux vitesses usuelles, mais elles rentrent dans le rang à plus haute vitesse. A moins d’être féru d’autobahn, on pourra bénéficier quotidiennement des qualités de ce mode de propulsion.
Avec plus de 600 kg de batteries placées sous le plancher, et une coque entièrement réalisée en aluminium, le centre de gravité se retrouve beaucoup plus bas que dans une voiture conventionnelle. Cela se ressent à chaque virage, le roulis est bien maîtrisé par une suspension tarée assez dur. Cette dernière est “adaptative” mais nous n’avons pas constaté de différence perceptible en fonction du mode conduite sélectionné. On accélère le rythme sans trouver les limites d’adhérence, la voiture offre un comportement de haut niveau et rendra cette I-PACE difficile à suivre sur les routes de montagne. On peut choisir deux modes de régénération lors du lever de la pédale “des gaz”, et ainsi obtenir un frein moteur plus ou moins important avec comme corolaire une recharge de la batterie plus ou moins importante.
Le mode Dynamic colore l’affichage derrière le volant en rouge, les accélérations sont perceptiblement plus musclées, l’impression étant accompagnée d’une signature sonore digne de la guerre des étoiles. Les haut-parleurs de l’installation hifi diffusent un son psychédélique simulant la montée en régime du moteur. Nous avons vainement cherché à l’éteindre, peut-être qu’une mise à jour du software va le permettre, il est pour moi suffisamment désagréable pour renoncer à l’utilisation du mode Dynamic.
Durant ce test, nous n’avons pas pu mesurer la consommation de la voiture, au départ l’autonomie indiquée atteignait 400 km à l’arrivée 80 km. Entre deux nous avons effectué un peut plus de 200 km en roulant de manière plutôt agressive, sans ménagement. Le calcul de l’autonomie étant constamment adapté au style de conduite, il est impossible d’en tirer des enseignements pour une utilisation plus classique. On peut tout de même tabler sur une autonomie considérable permettant de tenir plusieurs jours d’utilisation pendulaire normale. La voiture est spacieuse pour les passagers comme pour les bagages.
L’I-Pace n’est pas aussi extrême que ce que Tesla propose en terme de performance ou de choix d’interface utilisateur. Elle s’écarte tout de même de l’expérience de conduite d’une voiture à moteur thermique par la disponibilité et l’ampleur du couple propre aux électriques, ainsi que le silence de fonctionnement et l’absence de vibration.
Jaguar délivre ainsi une très bonne copie à mes yeux: l’I-PACE n’est pas un saut à pieds joints dans le futur comme Tesla le propose, mais elle n’est pas non plus une représentante nostalgique de la voiture du 20ème siècle. Elle offre la possibilité de se projeter dans un futur inéluctable en préservant les codes d’aujourd’hui en terme de style comme de prise en main, ainsi qu’un gabarit conventionnel pour nos longitudes. Elle est également plus raisonnable qu’une Tesla en termes de performances.
Jaguar fait le pari – ambitieux en termes de perception – de reporter sur sa clientèle le souci de trouver une station de charge en ne proposant « que » une application – tierce qui plus est – d’aide à la localisation de ces points de charge, ce qui selon les schémas d’utilisation réels de la clientèle pourrait s’avérer plus ou moins problématique face au large réseau de superchargers de Tesla ou aux plans des allemands avec Ionity. Il sera très intéressant de suivre l’évolution des ventes avec l’arrivée des concurrentes Audi e-tron et Mercedes EQC dans les mois à venir. Cette Jaguar est disponible au prix de base de CHF 82’800.- en Suisse et €78’380.- en France, mais le passage inévitable par le catalogue d’options vous amènera très vite à 100’000 CHF pour une configuration cohérente.
Prix et options du véhicule essayé
| Jaguar I-PACE EV400 First Edition | CHF 107’700 | € 102’570 |
| Peinture Photon Red | – | – |
| Jantes 20″ à 5 branches doubles « style 5070 » finition Diamond Turned Technical Grey | – | – |
| Toit panoramique fixe | – | – |
| Vitres arrière fumées | – | – |
| Entourage des vitres Gloss Black | – | – |
| Phares LED Matrix avec feux de circulation diurnes (DRL) et signature LED | – | – |
| Sièges sport en cuir Windsor Ebony avec intérieur Ebony/Ebony | – | – |
| Sièges avant chauffants et rafraîchissants à réglages électriques 18 directions avec mémorisation et sièges arrière chauffants | – | – |
| Garniture de pavillon en suédine Light Oyster | – | – |
| Boiserie First Edition charbon satiné | – | – |
| Volant sport en cuir pleine fleur | – | – |
| Volant chauffant | – | – |
| Système audio Meridian™ Surround | – | – |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 107’700 | € 102’570 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Jaguar I-PACE EV400 |
Tesla Model X 90D | Porsche Cayenne S e-Hybrid | BMW X5 xDrive40e | |
| Moteur thermique | – | – | V6 turbo 2995 cm3 | L4 1997 cm3 turbo |
| Puissance (ch / t/min) | – | – | 333 / 5500-6500 | 245 / 5000 – 6500 |
| Couple (Nm / t/min) | – | – | 440 / 3000-5250 | 350 / 1250 – 4800 |
| Moteur électrique | 2 moteurs électriques synchrones à aimant permanent | 2 moteurs électriques AC à quatre pôles et 3 phases | Moteur électrique | Moteur électrique |
| Puiss. élec. (ch / t/min) | 400 | 422 | 95 / 2200 – 2600 | 113 / 3170 |
| Couple élec. (Nm / t/min) | 696 | 660 | 310 / 0-2300 | 250 / 0 |
| Puissance système | 400 | 422 | 416 / 5500 | 313 |
| Couple système | 696 | 660 | 590 / 1250-4000 | N.C. |
| Transmission | 4 RM | 4 RM | 4 RM | 4 RM |
| Boite à vitesses | Prise directe | Prise directe avec réducteur | 8 rapports | 8 rapports |
| RPP (kg/ch) | (5.33) | (5.84) | (5.64) | 7.57 |
| Poids DIN (constr.) | (2133) | (2389) | (2350) | 2369 (2230) 46% AV 54% AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.8 | 5.0 | 5.9 | 6.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 200 | 250 | 243 | 210 |
| Conso. Mixte (constr.) | (212 Wh/km) | 254 Wh/km | (3.4) | 8.74 (3.3) |
| CO2 (g/km) | 0 | 0 | 79 | 77 |
| Réservoir (l) | – | – | 80 | 85 |
| Batterie (kWh) | 90 | 90 | 10.8 | 9.0 |
| Longueur (mm) | 4682 | 5052 | 4855 | 4886 |
| Largeur (mm) | 2011 / 2139 | 2017/2272 | 1939 | 1938/2184 |
| Hauteur (mm) | 1565 | 1684 | 1705 | 1762 |
| Empattement (mm) | 2990 | 2965 | 2895 | 2933 |
| Coffre (L) | 27+656-1445 | 150+2180 | 670 / 1780 | 500 / 1720 |
| Pneus AV | 245/50 R20 | 255/45 R20 | 255/55 R 18 | 255/55 R 18 |
| Pneus AR | 245/50 R20 | 275/45 R20 | 255/55 R 18 | 255/55 R 18 |
| Prix de base (CHF) | 82’800 | 103’600* | 106’200 | 84’100 |
| Prix de base (EUR) | 78’380 | 105’900* | 89’600 | 75’150 |
*Prix à parution de l’essai – le Model X 90D a été remplacé depuis par le 100D à 109’690 CHF.
Nos remerciements à Jaguar Suisse pour l’invitation à l’essai de cette Jaguar I-PACE.
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