Essai Alfa Romeo Stelvio Q4

J-A Dayer

7 ans ago

Prise en main du premier SUV de la marque Alfa Romeo

En Mai 2014, après des années de déclin, Alfa Romeo annonce un investissement de 5 milliards d’Euro avec un plan produit jugé ambitieux à l’époque et comprenant 8 nouvelles voitures. A ce moment, la gamme Alfa Romeo comprend les berlines MiTo et Giulietta et la sportive 4C en versions coupé et Roadster. Ce plan a été revu à plusieurs reprises mais certains de ses éléments initiaux ont bel et bien vu le jour, la berline Giulia a été présentée en Juin 2015 et le SUV Stelvio a suivi en Novembre 2016.

Pour son premier SUV, Alfa Romeo a choisi le nom du deuxième plus haut col des Alpes, reliant Stilfs à Bormio au nord de l’Italie. Ce col a acquis sa réputation de par son altitude et est composé de 75 virages en épingle à cheveux. La Stelvio est basée sur la plateforme dénommée Giorgio qui est le premier élément du plan produit mentionné ci-dessus. Cette plateforme équipe déjà la berline Giulia et sera à l’avenir portée sur pratiquement toutes les marques du groupe FCA: Maserati, Jeep, Dodge et Chrysler, en plus des futurs modèles Alfa Romeo.

De face, aucun doute sur la provenance de ce crossover. Alfa Romeo applique ses codes avec une face avant caractéristique composée de grille triangulaire centrale entourée des deux grilles latérales positionnées en bas et de phares très étirés vers le centre, comme sur la Giulia. La ligne de toit plonge vers l’arrière et avec une vitre arrière fortement inclinée. Cela donne un aspect sportif, ou en tout cas moins utilitaire, comme on peut l’attendre d’un SUV premium dont le domaine d’utilisation primaire sera la route et non pas en hors piste. Les feux arrière sont aussi très étirés vers le centre et entourent le logo de la marque. Les dimensions de ce Stelvio avec une longueur de 4m69 et une largeur de 1m90 correspondent à celles de ses concurrentes BMW X3, Audi Q5, Mercedes GLC ou Porsche Macan. La hauteur les distingue légèrement, le Stelvio avec 1m67 se place dans le haut du panel.

Côté technique, le moteur de notre voiture de test est le 4 cylindres 2 litres essence turbocompressé développant une puissance de 280 ch à 5’250 tr/min pour un couple maximal de 400 Nm à 2’250 tr/min. En plus du système électro-hydraulique de contrôle des soupapes MultiAir, ce propulseur dispose de l’injection directe haute pression à 200 bars. Il est accouplé à la boîte automatique à 8 rapports et au système à 4 roues motrices Q4 avec arbre de transmission en carbone. L’architecture de ce système Q4 comprend une boîte de transfert active et un différentiel avant. Sur la base de nombreux paramètres il assure la meilleure répartition du couple entre les deux trains en fonction de l’utilisation de la voiture et de l’adhérence. Dans des conditions normales, l’Alfa Romeo Stelvio se comporte comme une propulsion avec l’ensemble du couple envoyé sur les roues arrière. En cas d’approche de la limite d’adhérence, le système transfère en temps réel jusqu’à 50% du couple au train avant.

La prise en main de cette Alfa Romeo ne me pose pas de problème particulier, je suis habitué à cette catégorie de véhicule et le gabarit avec assise assez haute m’est familier. Je note toutefois lors des manœuvres de parcage que l’empattement allongé et le rayon de braquage imposent souvent une manœuvre supplémentaire. La direction est très directe et fortement assistée, cela facilite grandement les manœuvres mais comme elle ne semble pas s’adapter à la vitesse cette caractéristique devient un problème en roulant. Je me retrouve souvent balloté de droite à gauche sur l’autoroute de par l’absence de point mort au centre et un couple à appliquer au volant trop faible. Je vais certes m’adapter à la longue, mais j’ai trouvé ce point gênant les premiers jours. Ceci étant aussi un peu exagéré par le diamètre du volant plutôt petit pour ce genre de voiture.

Pour les trajets quotidiens, urbains et péri-urbains la boite automatique à 8 rapports se manifeste par sa rudesse, les changements de rapports à la montée comme à la descente peuvent induire des à-coups désagréables. La pédale de frein m’a aussi demandé un temps d’adaptation: elle est molle et trop assistée à mon goût tout en requérant une forte pression pour les gros ralentissements. Je n’ai par contre pas constaté de problème de puissance de freinage ni de baisse de performance au bas de longues descentes. Les quatre clignotants s’enclenchent en cas de freinage appuyé, une de ces assistances dont je peux comprendre l’utilité mais qui devient irritante car mal calibrée. Un autre système d’assistance au conducteur ne m’a pas convaincu sur cette Stelvio, il s’agit de l’alerte de collision qui s’est manifesté à trois reprises dans la semaine de conduite de manière totalement injustifiée, mettant en évidence les choix des concepteurs de ces systèmes avec une marge du côté des fausses alertes pour garantir de ne pas manquer une situation d’urgence. C’est le paradoxe de ses systèmes qui sont utiles sur le papier mais induisent des détracteurs par une réalisation perfectible.

Je prends la direction de la montagne pour le weekend. Le moteur démontre une belle vigueur dès 2500 tr/mn. Les régimes intermédiaires conviennent bien à ce propulseur. Comme toute Alfa Romeo moderne, elle dispose d’un sélecteur DNA pour contrôler les modes Dynamique, Normal et Advanced efficiency. Ces réglages influent sur le fonctionnement ou la réactivité des différentes commandes comme l’accélérateur ou le volant ainsi que les paramètres de fonctionnement de la boite et du moteur. Je sélectionne donc le mode Dynamique pour mon trajet sur une belle route de montagne aux virages rythmés et fluides. La voiture se réveille dans ces conditions, la boite fonctionne parfaitement avec des passages rapides et un léger à-coup approprié lorsqu’on roule ainsi. Les descentes de rapports sont accompagnées d’un bref coup de gaz, et, cerise sur le gâteau, en mode automatique les changements de rapports sont bien dosés, ce qui est rarement le cas dans ces modes. On peut bien entendu passer en mode manuel et changer les rapports en actionnant les palettes derrière le volant. Ces palettes sont fixées sur la colonne de direction et ne tournent pas avec le volant. Elles sont un peu grandes pour la taille du volant dans le sens qu’elles demandent aux doigts de les contourner pour pouvoir les actionner. L’exercice devient plus difficle encore pour atteindre les commodos de commande de chaque côté du volant. J’ai l’impression que le problème est la taille du volant inadaptée au reste de l’agencement intérieur.

Les sièges revêtus de cuir plissé comme toute Alfa Romeo sont confortables, je trouve juste l’assise un peu trop courte. Ils sont optimaux pour une utilisation quotidienne mais n’offrent pas un maintien suffisant pour une conduite sportive. Un compromis probablement adéquat pour cette version. L’intérieur est chaleureux, typique de la marque, avec des incrustations d’aluminium et de bois. Le coffre est étonnamment étroit mais dispose d’un volume de chargement de 525 litres qui est dans la moyenne de ce que ses concurrentes proposent. J’ai constaté que le réglage de la climatisation automatique était un peu récalcitrant, les températures extérieures étaient certes très variables, j’ai du ajuster à plusieurs reprises la référence de température intérieure pour ne pas avoir trop froid ou trop chaud.

Si le moteur montre une belle vigueur dans les régimes intermédiaires, il s’essouffle un peu dans les hauts régimes, trahissant la présence du turbocompresseur. La sonorité est caractéristique des Alfa Romeo actuelles à 4 cylindres, un bruit pas trop envahissant mais rappelant tout de même les racines sportives de la marque. Notre voiture était équipée de pneus neige. Avec cette monte, le comportement s’avère légèrement sous-vireur, et le poids est perceptible lors des changements d’appuis. La suspension non assistée maitrise bien l’assiette de la voiture qui prend peu de roulis, ce qui est un bon point quand on est assis assez haut sur la route. Notre consommation pour cette semaine de test s’est établie à tout juste 13 litres aux 100 km, une valeur dans la moyenne de ce qu’il faut prévoir pour une voiture de cette définition.

Le succès auprès de la clientèle des SUV n’a pas échappé au groupe Fiat qui dispose déjà dans son portefeuille avec la marque Jeep d’une offre conséquente. Après la Maserati Levante et avant une probable Ferrari, sa marque premium Alfa Romeo dispose maintenant de son modèle. Probablement incontournable dans les marques premiums actuelles, ce Stelvio a clairement sa place dans la gamme d’Alfa Romeo. Elle offre aux inconditionnels une voiture bien typée qui a certes des défauts mais qui se révèle sous son meilleur jour dans son mode de fonctionnement le plus dynamique. Question prix, cette version essence 4 roues motrices démarre à CHF 60’000.- (€57’400.-) ce qui la place légèrement en-dessous de ses concurrentes. En quelque sorte une Alfa Romeo caractéristique, parfois capricieuse mais qui offre une belle alternative aux allemandes dominant la catégorie.

Prix et options du véhicule essayé

Alfa Romeo Stelvio Q4 First Edition	CHF 64’900	€ 57’400
Couleur rouge compétition	CHF 2’550	€ 2’500
Système d’alarme	CHF 550	€ N/C
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 68’000	€ 59’900

Face à la concurrence

	Alfa Romeo Stelvio Q4	BMW X3 xDrive 30i	Audi Q5 2.0 TFSI	Mercedes GLC 300 4MATIC
Moteur	L4 Turbo 1995 cm3	L4 Turbo 1998 cm3	L4 Turbo 1984 cm3	L4 Turbo 1991 cm3
Puissance (ch / t/min)	280 / 5250	252 / 5200	252 / 5000-6000	245 / 5500
Couple (Nm / t/min)	400 / 2250	350 / 1450-4800	370 / 1600-4500	370 / 1300-4000
Transmission	4 RM	4 RM	4 RM	4 RM
Boite à vitesses	Automatique, 8	Automatique, 8	Double-embrayage, 7	Automatique, 9
RPP (kg/ch)	(5.93)	(7.1)	(7.12)	(7.08)
Poids DIN (constr.)	(1660)	(1790)	(1795)	(1735)
0-100 km/h (sec.)	5.7	6.3	6.3	6.5
Vitesse max. (km/h)	230	240	237	236
Conso. Mixte (constr.)	13.0 (7.0)	(7.4)	(7.2)	(7.2)
CO2 (g/km)	161	168	164	163
Réservoir (l)	64	65	70	66
Longueur (mm)	4687	4708	4663	4656
Largeur (mm)	1903	1891-2138	1893-2140	1931-2096
Hauteur (mm)	1671	1676	1659	1666
Empattement (mm)	2820	2864	2819	2873
Coffre (L)	525 / 1600	550 / 1600	550 / 1550	550 / 1600
Pneus AV	235/60 R18	225/60 R18	235/65 R17	235/65 R17
Pneus AR	235/60 R18	225/60 R18	235/65 R17	235/65 R17
Prix de base (CHF)	60’500	63’950	60’800	59’800
Prix de base (EUR)	57’400	54’750	50’650	56’950