Le point après 7 heure de baston.
Les 24 Heures du Mans ont été lancées à 15h00 précises comme le veut la tradition, au terme d’un tour de formation mené par Jacky Ickx, sextuple vainqueur sur l’épreuve. En LMP1, Toyota est la seule écurie à aligner des prototypes hybrides et survole donc les débats, loin devant les autres prototypes non-hybrides. En GTE Pro, les Porsche ont dominé les qualifications, plaçant deux voitures en tête de classe et reléguant la première Ford GT à 1.7s.
La FIA a imposé entre les qualifications et la course un changement de BOP (Balance Of Performance) afin de niveler les performances. Les Porsche se prennent un balourd de 10kg, et les Ford GT 8 kg. Corvette, BMW et Aston Martin ont bénéficié d’allègements, 5 kg pour le C7.R, et 10 kg pour les M8 GTE et les Vantage GTE. Les 488 GTE ne sont pas impactées en termes de poids mais récupèrent 1kg supplémentaire en allocation de carburant. Le système peut paraître arbitraire, mais il se révèle redoutablement efficace.
Ce sont les premiers incidents de course et les premières intervention de la voiture de sécurité qui viendront troubler la hiérarchie établie pendant les trois premières heures de course. La première, vers 18h45, survient suite à la crevaison d’une LMP2 dans le premier tronçon des Hunaudieres et l’explosion de son capot, laissant beaucoup de débris sur la piste. Compte tenu de la longueur du circuit (13 km), ce sont en réalité trois safety cars qui entrent en piste, à trois endroits du circuit différent créant de facto 3 paquets.
Certains concurrents sont regroupés, mais là où il y a scission c’est d’un coup un écart qui peut être de plusieurs minutes qui se crée. Il en est ainsi en tête du GTE Pro où la Porsche #92 prend d’un coup une avance de plus d’une minute sur la voiture sœur #91 qui rétrograde au septième rang, alors que les deux roulaient jusque là roues dans roues en tête de course.
Quelques teams choisissent de rentrer aux stands pour ravitailler, mais le règlement impose de rejoindre la piste dans le groupe de safety car suivant celui dont la voiture est partie avant l’arrêt. Impossible donc d’imaginer gagner du temps avec des stratégies “F1 like”, où un arrêt sous safety car permet de rattraper le seul et unique paquet en piste. Ceci explique pourquoi beaucoup d’écuries préfèrent attendre le plus possible en piste et marquer un arrêt aux stands après la sortie de piste des voitures de sécurité.
Nouveau safety car vers 19h20, suite à un contact entre la By Kolles LMP1 et une Porsche GTE Am dans les virages du karting. La direction de course doit refaire une protection de pneumatiques avant de laisser la course repartir.
LMP1 – victoire obligatoire pour Toyota
C’est Sébastien Buemi qui a l’honneur de passer la ligne de départ en tête au volant de la TS050 #08 qu’il partage avec Fernando Alonso et Kazuki Nakajima. La deuxième Toyota pilotée par Mike Conway prend la tête à l’entame du deuxième tour, mais Buemi récupère facilement la tête 15 minutes plus tard. Les deux TS050 s’échappent en tête et creusent un écart conséquent d’un tour sur le troisième après un peu plus de 2 heures de course seulement. Derrière, la BR1 du team SMP Racing occupe la 3ème place, suivie des deux voitures du team suisse Rebellion Racing. La deuxième SMP co-pilotée par Jenson Button subit un interminable arrêt au box du fait d’un capteur moteur capricieux, et repart avec 49 tours de retard.
Vers 20h, et après un restart pour le moins agressif avec une grande prise de risques, Fernando Alonso passe en tête des 24 Heures du Mans pour la 1ere fois de sa carrière. Vers 20h50, nous apprenons que le pilote espagnol aurait pu prendre une pénalité pour avoir enclenché la marche arrière dans la voie des stands lors de sa prise de volant. La manœuvre, sur quelques décimètres lors de son restart pour pouvoir contourner un concurrent placé devant lui, est bénigne mais potentiellement illicite. Certains concurrents se plaignent auprès de la direction de course, qui ne donne pas suite à l’incident.
LMP2: avantage Oreca
Les LMP2 utilisent toutes le même V8 Gibson de 4.2 litres développant 600 chevaux, mais trois châssis sont disponibles à l’achat pour les teams: Oreca, Ligier et Dallara. Le niveau de performance est plus équilibré que la saison 2017 mais Oreca garde toutefois un bel avantage à cette heure. La G-Drive Racing co-pilotée par Jean-Eric Vergne, le suisse Alexandre Imperatori et Roman Rusinov figure parmi les grands favoris de la catégorie et fait la course en tête depuis 15h45 environ, devant une Ligier du team Panis Barthez Compétition et l’Alpine A470 #36.
A noter la sortie de piste de Juan-Pablo Montoya vers 20h45 au virage d’Indianapolis, avec un contact sur la droite de l’auto, et un retour au stand au ralenti sur environ ½ tour pour un changement de capot avant.
GTE Pro: la surprise BMW
Dès le départ, le poleman Gianmaria Bruni et Kevin Estre se calent sur un rythme en 3’50”, mais derrière, le train des Ford GT, Ferrari 488 GTE, BMW M8 GTE et Corvette C7.R est aussi serré que turbulent. Seules les nouvelles Aston Martin Vantage marquent le pas. La bagarre est intense, et après 1 heure de course, toutes les GTE Pro tournent à plus ou moins une seconde. Le peloton est dense, et les performances sont tellement proches que les dépassements sont rendus très difficiles.
Après 7 heures de course, les Porsche 911 RSR #92 et #93 pointent en tête, mais c’est une BMW M8 GTE qui occupe la troisième place, une surprise suite à leur prestation modeste en qualifications. Intox ou effet majeur de l’ajustement de la BOP ? Difficile à dire.
Tout n’est pas rose pour Porsche cependant puisque la #94, déjà reconstruite après une très grosse sortie de piste lors de la qualification 2 de jeudi soir, s’est trouvée bloquée à son stand après avoir été victime vers 21h40 d’une casse au niveau de l’attache châssis de la suspension arrière droite.
GTE Am
Un mot enfin du GTE Am, ou la 488 #54 du team suisse Spirit Of Race menait à 17h les débats devant la Porsche 991 RSR #77 du Dempsey Proton Racing. A noter aussi la sortie de piste vers 21h50 de l’Aston Martin #98 de Paul Dalla-Lana, double tenante du titre.
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