Essai Toyota C-HR 1.2L AWD

Vincent Mottier

7 ans ago

Toyota nous propose sa vision du crossover coupé compact.

Les ventes de voiture à transmissions intégrales ne cessent de croitre sur le marché suisse, représentant bientôt une immatriculation sur deux. La part des hybrides continue également de croître alors que les ventes de diesel sont sous une énorme pression. Pourtant, dans le cas du Toyota C-HR, il faut choisir: transmission intégrale ou motorisation hybride.

Le C-HR, pour “Coupé High-Rider” ou coupé haut sur pattes, est proposé avec le 1.8L VVT-i essence (98 chà 5,200 t/min, 142 Nm à 3,600 t/min) qui est combiné avec un moteur électrique ajoutant jusqu’à 53 kW (72 ch) et 163 Nm de couple. Il est alimenté par une petite batterie NiMH de 1.31 kWh, Le système délivre une puissance de 122 ch à 5’200 t/min et un couple maxi de 305 Nm à 3’600 t/min, transmis exclusivement aux roues avant. Le système hybride intègre un variateur continu à engrenages et planétaires. Toyota revendique pour ce moteur l’efficacité thermique la plus élevée au monde: jusqu’à 40% de l’énergie dégagée de la combusion est convertie en force, le reste étant dissipé en chaleur.

L’alternative est un 4 cylindres de 1197 cm3 gâvé d’air frais par un turbocompresseur monoscroll. Il développe 116 ch entre 5’200 et 5’600 t/min, et un couple de 185 Nm constant entre 1’500 à 4’000 t/min. Il dispose d’une distribution variable sophistiquée VVT-iW (Variable Valve Timing – intelligent Wide) qui permet de faire varier le calage de l’arbre à came d’admission et d’alterner entre le cycle Atkinson, cher à Toyota pour son efficience à faible charge, avec le cycle Otto classique des moteurs quatre temps. Toyota déploie par ailleurs tout l’éventail des dispositifs permettant d’optimiser le rendement: injection directe, refroidissement liquide du turbo et de l’intercooler, et l’intégration du collecteur d’échappement dans la culasse.

Le 1.2L VVT-iW est disponible en boîte manuelle (traction uniquement) ou en boîte CVT (transmision intégrale uniquement). Cette dernière utilise, dans ce cas, un variateur classique à poulies et courroie, complètement différent du système intégré du C-HR hybride. La transmission intégrale Dynamic Torque Control AWD distribue le couple entre trains avant et arrière par un embrayage électro-magnétique. Si l’embrayage est ouvert, la totalité du couple est envoyée aux roues avant (100%-0%). Si il est fermé, le couple moteur est réparti à parts égales entre les trains (50-50%).

Chacun a son propre avis sur le design d’une voiture et c’est bien rare que l’unanimité soit de mise. Normalement très classique, le style de ce crossover coupé est très proche des différents concepts présentés depuis 2016 dans les salons européens et c’est une volonté du président actuel, M. Akio Toyoda, de laisser plus de liberté aux designers. Avec une ceinture de caisse haute qui monte vers le toit au pilier C, le C-HR se rapproche assez d’un Nissan Juke. L’arrière train est musculeux, finissant sur des optiques arrières qui pourraient avoir été empruntées à la dernière Honda Civic.

Le design de l’intérieur a été soigné mais reste traditionnel. Les matériaux utilisés pour le tableau de bord et les panneaux de porte ont un bon rendu à l’œil mais c’est une autre histoire au toucher. Des plastiques durs, datant d’une autre époque, ne me séduisent pas du tout et sont presque déconcertants au vu du prix affiché. Un écran central tactile d’une réactivité douteuse, une structure de menus compliquée, des instruments basiques et toujours une certaine complexité pour obtenir une information utile sur le LCD logé entre les compteurs et, cerise sur le gâteau, une montre analogique qui sort tout droit du RAV4 paternel datant d’il y a bien quinze ans.

Des ouvertures de portes étriquées et une hauteur sous plafond limitée, surtout aux places arrières, feront se sentir un adulte à l’étroit. Le seuil de chargement du coffre est haut et, le volume de 377 litres parait indigne d’un crossover de 4’360 mm de long. Toyota a clairement sacrifié l’habitabilité et les aspects pratiques du C-HR en faveur du style et d’une ambience intérieure plus engoncée. Les sièges avant, résolument sportifs et bénéficiant d’un confort et d’une tenue convaincants, vont d’ailleurs dans ce sens. Si vous cherchez un crossover familial, le C-HR n’est pas le meilleur candidat.

La position haute, typique d’un crossover, offre une vision dominante de la circulation. En évolution urbaine, l’ensemble est facile à manoeuvrer, bien aidé par une direction très facile et des dimensions se mettant facilement dans l’oeil. Toutefois, le module entourant le rétroviseur central empiète sur la visibilité vers l’avant, peu aidée par ailleurs par le pare-brise assez bas.

Si la boite Multidrive S est extrêmement agréable dans son utilisation, sa logique de fonctionnement est un peu désarmante: elle cherche toujours le régime optimal, celui-ci variant plus en fonction de la sollicitation de la pédale de gaz que de la vitesse. L’exécution des diverses consignes se fait dans un temps jugé acceptable. Dépourvue de rapports de transmission à proprement parler (le variateur continu en offre une infinité), l’impression est plutôt moelleuse.

Le problème est plutôt à aller chercher du côté du moteur et de ses performances. Nous ne pouvions nous attendre à des performances exceptionnelles d’un bloc de 185 Nm et 116 ch tirant 1585 kg, et le 0-100 km/h revendiqué à 11.9s illustre bien la problématique. S’il se montre volontaire, il suffoque vite et sa suralimentation ne règle pas le problème. Les relances sont molles, les sorties de virage manquent de mordant, des traits qui empirent lorsque la pente est plus marquée. Le frein moteur est par ailleurs quasiment inexistant, un aspect que la boite Multidrive S amplifie.

Mais tout n’est pas mauvais. Niveau châssis, c’est une excellente prestation qui nous est proposée. Haut perché, ce C-HR est malgré tout stable et le roulis est bien maîtrisé. Le tangage est un peu plus présent, surtout en plongée lors des freinages, mais la prestation est tout-à-fait honorable. La tenue de route est également bonne et sécurisante, tout comme la motricité. Le couple modeste et la transmission intégrale rendent la tâche facile aux gommes de 225/50 R18. L’isolation phonique est pleinement satisfaisante en toutes circonstances.

Que dire d’une utilisation “off-road” ? Bien amorti, toujours agréable dans les mouvements de caisse, le manque de couple se fait sentir dans certaine situation, avec une forte pente et une adhérence précaire. La boite à variateur continu a également tendance à s’emballer et chercher les hauts régimes afin de compenser le manque de pêche. Ce n’est pas avec ce modèle que je me lancerai dans un parcours exigeant. Le corollaire à la sollicitation du moteur est une consommation élevée, 9.4 L/100km sur notre essai de 900 km.

Le 1.2L 116ch se révèle décidément trop mince et Toyota a déjà réagi avec une version amenant un gain appréciable de 14 ch et 20 Nm pour arriver à 130 ch et 205 Nm contre un surcoût de 1000 CHF seulement. De quoi combler un peu cette lacune mais, sans pouvoir me prononcer circonstanciuellement, peut-être encore trop juste. La version hybride m’est apparue plus réactive et agréable dans ses relances, impression confirmée par son temps annoncé 0.9s plus rapide sur le 0-100 km/h. N’ayant pas eu l’occasion de tester l’ensemble sur les mêmes boucles qu’avec notre C-HR d’essai, je resterai sur cette première impression qui me ferait choisir clairement l’hybride pour son meilleur agrément de conduite.

La topographie accidentée de notre beau pays abrite une clientèle fervente de la sécurité et de la quiétude amenés par une transmission intégrale et, selon la force de vente du réseau Toyota, le 1.2L AWD s’impose largement dans les ventes, sauf en milieu urbain, où la clientèle est plus sensible à l’hybride et trouve une transmission intégrale superflue. Les deux configurations sont offertes à des prix équivalents, donc l’aspect financier ne rentre pas en ligne de compte.

Un look totalement innovant et et le cachet d’un crossover coupé, c’est bien ce qu’apporte ce C-HR. Les clients sensibles aux performances ainsi qu’aux aspects pratiques de ce type de véhicule seront plus difficiles à convaincre. Les tarifs pratiqués ne sont pas particulièrement attrayants non plus. La finition “Premium” est très complète mais chère. Ce modèle pourra par contre compter sur le capital “sympathie” dont bénéficie Toyota dans notre pays, avec sa bonne réputation de fiabilité.

Prix et configuration du modèle testé

Toyota C-HR 1.2L boìte manuelle 6	CHF 24’990	€ 23’400
Transmission AWD & Multidrive S & finition Comfort	CHF 7’610	€ 5’100
Finition Premium	CHF 7’600	€ 3’000
Pack multimédia	de série	de série
Revêtements sièges en cuir (EUR = Cuir noir Graphic)	CHF 500	€ 3’000
Total	CHF 40’700	€ 34’500

A noter que, pour la liste des prix de février 2018, le pack multimédia est compris de série pour la finition Premium mais que le prix de base de cette dernière a, du coup, augmenté à CHF 40’200.

Données techniques – face à la concurrence

	Toyota C-HR 1.2L Premium	Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybride	Seat Ateca 4Drive Xcellence 1.4L Eco TSi ACT	Nissan Juke Tekna 1.2L DIG-T
Moteur	L4 turbo 1197 cm3	L4 1798 cm3 + moteur électrique 72ch	L4 turbo 1395 cm3	L4 turbo 1197 cm3
Puissance (ch / t/min)	116 / 5200-5600	122 / 5200	150 / 5000-6000	115 / 4500
Couple (Nm / t/min)	185 / 1500-4000	142 + 163 / 3’600	250 / 1500-3500	190 / 2000
Transmission	AWD	traction	4Drive	traction
Boite à vitesses	Multidrive S	e-Multidrive	Man. 6 / DSG 6	Man. 6
RPP (kg/ch)	(13.66)	(12.58)	(10.99)	(11.36)
Poids DIN (constr.)	(1585)	(1535)	(1649)	(1307)
0-100 km/h (sec.)	(11.9)	(11.0)	(8.9)	(10.8)
Vitesse max. (km/h)	180	170	189	178
Conso. Mixte (constr.)	9.4 (6.3)	(3.9)	(6.4)	(5.7)
CO2 (g/km)	144	87	148	128
Réservoir (l)	50	43	55	46
Longueur (mm)	4360	4360	4363	4135
Largeur (mm)	1795	1795	1841 / 2078	1765
Hauteur (mm)	1565	1565	1615	1565
Empattement (mm)	2640	2640	2638	2530
Coffre (L)	377	377	485-1579	364
Pneus	225/50 R18 (hiver)	225/50 R18	215/50 R18	215/55 R17
Prix de base (CHF)	24’900	32’400	33’800 / 35’650	26’890
Prix de base (EUR)	23’400	29’000	32’410 / 34’010	23’500