Nous découvrons le nouveau Cayenne en conditions hivernales.
Si le modèle symbolique de la gamme Porsche reste indéniablement la 911, le Cayenne est la fondation de ce que Porsche est devenu aujourd’hui: un fabricant de crossovers extraordinairement profitable qui peut investir dans un portefeuille de GTs performantes et dans les technologies qui assureront sa pérennité. La première génération s’écoule à 270’000 unités, la deuxième à 500’000 unités.
Pour la troisième génération, les dimensions évoluent, avec 63 mm de plus en longueur (4918 mm au total) pour un empattement inchangé (2895 millimètres contre 2996 mm pour le Q7 et le Bentayga) et 9 mm de hauteur en moins par rapport à son prédécesseur. La largeur est de 1983 mm. Le volume du coffre s’élève à 770 litres, soit 100 litres de plus.
Sans surprise, le design intérieur reprend les composants introduits sur la Panamera et qu’on retrouvera probablement adaptés sur la future 992, dans le même déploiement chorégraphique que le cycle précédent. Les modules d’infotainment (12″ en diagonale) et de console centrale semblent repris tels quels, avec une abondance de surfaces tactiles noires et brillantes. Et comme dans la Panamera 2, l’instrumentation se compose du traditionnel compte-tours central, mais il est flanqué par deux écrans LCD de 7 pouces chacun qui affichent toutes les autres informations.
S’il est peu probable que la nouvelle instrumentation soulève des critiques, le regroupement des fonctions de commande sous la forme de surfaces tactiles “solid state” sur la console centrale est plus discutable. Difficile à naviguer à l’aveugle donc distrayant, rapidement souillé par des traces de doigt, cette approche suscitera des réfractaires et j’en fais partie.
Le Cayenne hérite également des motorisations de la Panamera, dont la nouvelle famille des V6 d’origine Audi, qu’on retrouve notamment dans la S4 B9 et les RS4/RS5 respectivement:
| Porsche Cayenne | Porsche Cayenne S | |
| Moteur | V6 turbo 2995 cm3 | V6 biturbo 2894 cm3 |
| Puissance | 340 / 5300–6400 | 440 / 5700-6600 |
| Couple | 450 / 1340–5300 | 550 / 1800-5500 |
| 0-100 km/h | 6.2s | 5.2s |
| 0-160 km/h | 14.1s | 11.6s |
Le Cayenne Turbo dispose du nouveau V8 biturbo de 3996 cm3, déployant 770 Nm entre 1960 et 4500 t/min, et 550 chevaux entre 5750 et 6000 t/min. Il est équipé d’un aileron de toit actif, dont l’angle de braquage est modulé en fonction de la vitesse. Selon Porsche, sa fonction air brake, active depuis 170 km/h, permet de diminuer la distance de freinage de 2m de 250 km/h à l’arrêt.
Notre premier itinéraire nous conduit de Bad Ragaz aux splendeurs de l’Engadine au volant d’un Cayenne S. Dans la montée de Coire à Lenzerheide, le V6 biturbo fait preuve d’une belle santé. Les reprises en sortie d’épingle sont musclées, et l’allonge appréciable lorsqu’une opportunité de dépassement se présente. Le seul détail un rien dérangeant est une résonance singulière qui apparaît autour de 3000 t/min.
Les effets parasites de la suralimentation sont également perceptibles lorsqu’on module l’ouverture des gaz, provoquant des à-coups occasionnels. Nous ne sommes que deux à bord avec une charge de bagages légère, donc moins chargés qu’une famille complète partant au ski, mais les performances sont largement suffisantes et donnent au Cayenne S une homogénéité souveraine. Pourquoi voudrais-je être au volant d’un Cayenne Turbo dans les mêmes conditions ? Comment pourrais-je rationaliser les plus de 52’000 CHF de différence de prix ? Des questions auxquelles je ne pourrais jusque là que répondre par la négative.
La boîte Tiptronic S à 8 rapports accomplit un travail louable, même si elle est un ton au-dessous de la PDK à 8 rapports. Pourquoi Porsche est-il retourné au convertisseur de couple pour son SUV ? Pour sa douceur et sa plus grande progressivité en manoeuvre ou lors de remorquages. Sa logique de gestion est, comme souvent chez Porsche, remarquable de finesse, avec une capacité à décoder les attentes du conducteur. J’apprécie en particulier sa propension à tenir un rapport élevé sur le couple tant que les mouvements du pied droit sont doux, ce qui amplifie la sensation de réserve et de parcimonie dans l’exploitation des ressources du moteur. L’effet “cheval à bascule” est par contre inévitable lorsqu’on déclenche un kickdown.
Notre exemplaire est équipé de la direction Servolenkung Plus à assistance variable et du système à quatre roues directrices. Porsche snobe les directions dynamiques à rapport variable pour des raisons que je qualifierais de puristes (“la direction d’une Porsche doit se comporter de la même manière en toutes circonstances”), mais je dois reconnaître que le système est très bien jugé dans cette configuration. Le rapport de direction est ramené de 13.3 à 12.2 lorsque l’option 4 roues directrices est sélectionnée, et le rendu parait juste: ni trop nerveux, ni trop démultiplié.
Les températures sibériennes et une route piégeuse n’incitent pas à prendre de gros appuis, mais la nouvelle suspension pneumatique à trois chambres accomplit un bon travail sur des routes déformées par endroits. Sur certaines cassures, le nouveau Cayenne se comporte malgré tout comme un SUV, certains déhanchements du train arrière donnent l’impession d’un poids supérieur à la valeur annoncée de 2020 kg DIN.
Pour ce lancement national, Porsche nous a concocté un programme ludique et un peu contre nature pour un SUV: un vaste terrain recouvert de glace et drapé d’un manteau neigeux et dammé. Au programme: cônes (de signalisation) et drift à gogo. Pas l’exercice le plus révélateur des qualités routières de ce nouveau Cayenne, mais résolument ludique et, si l’on y prête attention, révélateur.
Le système 4×4 PTM (Porsche Traction Management) répartit le couple entre les deux trains sur la base d’un programme de détection du coefficient de friction entre les pneus et la route et prend ensuite ses décisions sur la distribution nominale du couple. Le Cayenne conserve toujours au moins 20 Nm de couple sur le train avant, c’est la valeur optimale en termes de résistance au roulement et de consommation. Plus les conditions sont précaires, plus le système à tendance à distribuer du couple sur l’avant.
Plus surprenant cependant, la gestion du PTM ne varie pas en fonction du mode de conduite sélectionné, alors qu’on aurait pu s’attendre à une prépondérance de distribution sur le train arrière plus marquée lorsque le Porsche Stability Management (PSM) est configuré en mode Sport ou Sport+.
Le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) n’a rien de commun avec un différentiel vectoriel tel qu’on le trouve sur certaines Audi RS (différentiel Quattro Sport). Le pilotage électronique concerne son ouverture, ou sa fermeture jusqu’au blocage total, mais la répartition du couple entre les roues arrière se fait par action sélective sur les freins, pas par distribution active au niveau du différentiel.
Porsche a côné deux parcours pour nous permettre d’appréhender les réactions du PTM et du PTV+, et surtout pour apprendre à en contourner les réactions. Le premier, un appel à droite suivi d’un contre appel et d’un long gauche n’est pas des plus gratifiants. Même si l’on parvient à faire décrocher l’arrière avec l’inertie de l’appel, la glisse doit être entretenue avec le couple moteur. Le PTM a la fâcheuse tendance à renvoyer beaucoup de couple sur les roues avant dès que l’angle du volant passe au contre-braquage. Il faut combattre le réflexe naturel de correction et essayer de corriger l’angle aux gaz plutôt qu’au volant.
Passer du Cayenne au Cayenne S puis au Turbo met en relief l’adhérence infernale des Pirelli Scorpion sur cette couche de neige damée. Plein de charisme sur l’Audi S4 Avant, le 3.0L turbo est moins fringant dans des conditions où un couple abondant et une temps de réaction court jouent un rôle crucial. Les 220 Nm de couple que le 4.0L biturbo du Cayenne Turbo sont appréciables dans ces conditions particulières.
Le second parcours est un long slalom qui se négocie sur le deuxième rapport. Avec un peu plus de vitesse, l’inertie du train arrière devient plus facile à utiliser pour amorcer les dérives, puis les maintenir au volant et aux gaz. Sur cet exercice, le Cayenne est surprenant de grâce et assez attrayant à balancer en essayant de lécher les cônes de la roue avant intérieure. L’exercice n’a que peu voire rien à voir avec la vocation du Cayenne, mais il est très distrayant.
Si nous devrons réserver notre jugement sur son comportement dynamique à des conditions d’essai plus conventionnelles, mais les ingrédients qui ont fait le succès du Cayenne semblent présents dans la recette. La gamme Cayenne débute juste sous les 100’000 CHF avec le Cayenne 340 ch (99’300 CHF), avec l’inévitable cortège d’options à budgéter en plus. Celles concernant le châssis sont chères: CHF 3’980 pour le PDCC, CHF 2’490 pour les roues arrière directrices, le PTV+ à CHF 1’810 étant peut-être la plus discutable pour une utilisation routière, vu son principe de fonctionnement. La concurrence la plus rude pour le Cayenne S provient sans doute du sein du groupe VW avec un Audi SQ7 dynamiquement brillant.
Prix et configuration du modèle testé
| Porsche Cayenne S | CHF 121’700 | € 94’464 |
| Intérieur cuir noir (4L) | CHF 4’010 | € 3’324 |
| Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) | CHF 3’980 | € 3’300 |
| Essieu arrière directionnel | CHF 2’490 | € ‘2064 |
| Ventilation des sièges AV & AR | CHF 2’460 | € 2’040 |
| Toit panoramique | CHF 2’450 | € 2’028 |
| Sièges adaptatifs à 18 réglages | CHF2’420 | € 2’004 |
| Jantes Sport 20″ | CHF 2’330 | € 1’932 |
| Porsche Torque Vectoring Plus | CHF 1’810 | € 1’500 |
| Bose Surround Sound | CHF 1’650 | € 1’362 |
| Habillage des boucliers en inox | CHF 1’380 | € 1’140 |
| Pack Sport Chrono | CHF 1’340 | € 1’104 |
| Couleur bleu basque métallisé (4A) | CHF 1’290 | € 1’068 |
| Climatisation à 4 zones | CHF 1’000 | € 828 |
| Assistant de changement de voie | CHF 940 | € 780 |
| Fermetures de portes soft close | CHF 860 | € 708 |
| Interface smartphone | CHF 580 | € 480 |
| Rétroviseurs automatiques int/ext | CHF 510 | € 420 |
| Airbags latéraux arrières | CHF 500 | € 414 |
| Chauffage du volant | CHF 330 | € 270 |
| Tapis de sol | CHF 220 | € 180 |
| Couvercles de moyeux avec logo en couleur | CHF 200 | € 162 |
| Réservoir 90L | CHF 150 | € 120 |
| Pack fumeurs | CHF 70 | € 54 |
| Phares matriciels* | CHF 0 | € 2’442 |
| Suspension pneumatique et PASM* | CHF 0 | € 2’154 |
| Power steering plus* | CHF 0 | € 288 |
| Chauffage de sièges AV & AR* | CHF 0 | € 876 |
| Assistance parcage AV & AR + Surround view* | CHF 0 | € 1’428 |
| Radio digitale* | CHF 0 | € 480 |
| Total | CHF 157’390 | € 129’414 |
* Porsche Swiss package
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Porsche Cayenne S | Porsche Cayenne Turbo | Audi SQ7 | |
| Moteur | V6 biturbo 2894 cm3 | V8 biturbo 3996 cm3 | V8 3956 cm3 biturbo diesel & EPC |
| Puissance (ch / t/min) | 440 / 5700-6600 | 550 / 5750-6000 | 435 / 3750-5000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 550 / 1800-5500 | 770 / 1960-4500 | 900 / 1000-3250 |
| Transmission | 4×4 PTM | 4×4 PTM | Quattro |
| Boite à vitesses | Tiptronic 8 | Tiptronic 8 | Tiptronic 8 |
| RPP (kg/ch) | (4.59) | (3.95) | 5.77 |
| Poids DIN (constr.) | (2020) | (2175) | (2270) 2511 57% AV 43% AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 5.2 | 4.1 | 4.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 265 | 286 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | (9.4) | (11.9) | 9.27 (7.2) |
| Réservoir (l) | 75-90 | 75-90 | 85 |
| Emissions CO2 (g/km) | 213 | 272 | 189 |
| Longueur (mm) | 4918 | 4926 | 5069 |
| Largeur (mm) | 1983 | 1983 | 1968/2212 |
| Hauteur (mm) | 1696 | 1673 | 1741 |
| Empattement (mm) | 2895 | 2895 | 2996 |
| Coffre (L) | 770-1710 | 745-1680 | 805-1990 |
| Pneumatiques | 255/55R19 275/50R19 |
285/40R21 315/35R21 |
285/45R20 |
| Prix de base (CHF) | 121’700 | 183’900 | 103’900 |
| Prix de base (EUR) | 94’464 | 141’744 | 109’960 |
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