Les changements majeurs et les enseignements des essais de pré-saison.
Comme chaque année, avec le printemps s’ouvrira dimanche 25 mars prochain le championnat du monde de Formule 1. Il s’agira de la 69ème saison de la discipline depuis qu’elle est entrée dans ce qu’il convient d’appeler son ère moderne, en 1950. Vingt-et-une courses seront cette année au programme de ce véritable marathon, qui s’achèvera le 25 novembre à Abu Dhabi, comme il est de coutume depuis 2009.
C’est l’occasion pour nous de faire un tour d’horizon des principaux changements touchant la discipline reine du sport auto, ainsi que de réaliser une revue fatalement subjective des forces en présences suite aux essais de pré-saison s’étant déroulés à Barcelone du 26 février au 1er mars, puis du 6 au 9 mars, sur une piste à l’asphalte totalement re-surfacé et propice à la réalisation de temps en nette progression par rapport à l’année passée.
La F1 sous Liberty Media
Après plus de quatre décennies de pouvoir absolu, le sémillant et despotique assumé Bernie Ecclestone a cédé courant 2016 les rênes des aspects commerciaux de la F1 au groupe américain Liberty Media. Succession difficile s’il en est, mais le groupe américain impose petit à petit sa patte ainsi que de nouvelles idées à une discipline qui manquait sans doute de modernité et de vision à long terme.
Officiellement sans nuage, la relation entre les écuries et le promoteur pourrait se tendre cette année. En cause des revenus versés en baisse sur l’exercice 2017, et un nouveau règlement technique devant être entériné dans les prochains mois pour lequel les discussions promettent d’être orageuses.
Quelques mesures ont également fait parler durant l’intersaison. La suppression polarisante des grid-girls tout d’abord, remplacées par des “grid-kids”. Ensuite, et plus récemment, le lancement par Liberty Média d’une nouvelle offre de streaming pour le visionnage de l’intégralité du championnat. Il sera intéressant sur ce point de suivre la réaction des chaines payantes (Canal+ pour la France, pays où le service de streaming sera également disponible) ayant accepté de débourser de fortes sommes pour offrir la discipline à leurs abonnés.
Enfin, citons le décalage des heures de départ des grands-prix. Tous sont retardés de 10 minutes afin de simplifier la vie aux diffuseurs et leur permettre de prendre l’antenne à l’heure ronde. Également, tous les grands-prix européens seront repoussés à 15h10 afin de faciliter le suivi pour un téléspectateur du continent américain.
Halo, moteurs increvables et pneus tendres
Côté FIA, la stabilité réglementaire est de mise cette saison, mais quelques nouveautés sont à souligner, la plus visible d’entre elles étant sans conteste le disgracieux halo, visant à protéger le pilote des débris pouvant le frapper à la tête. Beaucoup de pilotes s’y sont montrés hostiles, mais aucun n’a avoué être gêné visuellement par le dispositif alourdissant les monoplaces tant visuellement que sur la balance.
Par ailleurs, la réglementation moteurs évolue une nouvelle fois avec 3 moteurs autorisés par pilote pour l’ensemble de la saison, contre 4 l’année dernière. Ces V6 hybrides turbocompressés de 1.5 litres de cylindrée au rendement affolant devront tenir 7 courses ! Espérons que cette restriction supplémentaire n’entraine pas une vague de pénalités aussi importante que celle vécue en 2017, provoquant cette désagréable impression d’un pilote innocent durement sanctionné.
| HyperSoft | UltraSoft | SuperSoft | Soft | Medium | Hard | SuperHard | Inter | Wet |
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Enfin, Pirelli introduit cette saison une nouvelle spécification de pneus, appelés “hyper tendres” et affublés d’une bande rose.
D’après le manufacturier, les écarts moyens entre chaque type de pneus seraient les suivants :
– 0,8s entre les “medium” blancs et les “soft” jaunes,
– 0,4s entre les “soft” et les “super soft” rouges,
– 0,6s entre les “super soft” et les “ultra soft” violets,
– enfin, de 0,7 à 0,8s entre les “ultra soft” et les “hyper soft” roses.
Essais de pré-saison: Ferrari sur orbite ?
Ceci nous permet naturellement d’en venir à la piste, et de nous livrer au jeu de décortiquer les essais de pré saison. Mais avant de passer à l’analyse, il est utile de consulter les résultats cumulés:
| Pilote | Ecurie | Meilleur tour | Nombre de tours |
| S. Vettel | Ferrari | 1:17.182 (H) | 643 |
| K. Raikkonen | Ferrari | 1:17.121 (H) | 286 |
| F. Alonso | McLaren | 1:17’784 (H) | 263 |
| D. Ricciardo | Red Bull Racing | 1:18’047 (H) | 364 |
| C. Sainz | Renault | 1:18’092 (H) | 444 |
| K. Magnussen | Haas | 1:18’360 (S) | 381 |
| P. Gasly | Toro Rosso | 1:18’363 (U) | 452 |
| L. Hamilton | Mercedes | 1:18’400 (U) | 456 |
| R. Grosjean | Haas | 1:18’412 (U) | 314 |
| V. Bottas | Mercedes | 1:18’560 (U) | 584 |
| N. Hulkenberg | Renault | 1:18’675 (H) | 351 |
| S. Vandoorne | McLaren | 1:18’855 (H) | 336 |
| B. Hartley | Toro Rosso | 1:18’949 (H) | 370 |
| E. Ocon | Force India | 1:18’967 (H) | 372 |
| C. Leclerc | Sauber | 1:19’118 (H) | 375 |
| S. Sirotkin | Williams | 1:19’189 (S) | 354 |
| M. Ericsson | Sauber | 1:19’244 (H) | 411 |
| R. Kubica | Williams | 1:19’629 (S) | 122 |
| S. Perez | Force India | 1:19’634 (H) | 317 |
| M. Verstappen | Red Bull Racing | 1:19’842 (S) | 419 |
| L. Stroll | Williams | 1:19’954 (S) | 343 |
| N. Mazepin | Force India | 1:25’628 (M) | 22 |
Les meilleures vitesses maximales par écurie :
| Pilote | Ecurie | Vmax |
| K. Magnussen | Haas | 336.4 |
| V. Bottas | Mercedes | 334.4 |
| S. Vettel | Ferrari | 334.4 |
| P. Gasly | Toro Rosso | 333.3 |
| M. Verstappen | Red Bull Racing | 331.3 |
| S. Perez | Force India | 331.3 |
| L. Stroll | Williams | 331.3 |
| C. Leclerc | Sauber | 329.3 |
| C. Sainz | Renault | 325.3 |
| F. Alonso | McLaren | 324.3 |
Mercedes est l’écurie qui a accompli le plus de tours avec un total de 1040. Suivent Ferrari (921), Toro Rosso (822), Williams (819) et Renault (795).
Les F1 2018 sont toutes plus rapides que les voitures 2017, mais les progrès sont contrastés:
| Ecurie | Meilleur tour 2018 | Meilleur tour 2017 | Gain |
| McLaren | 1:17’784 (H) | 1:21’348 | -3.564 |
| Sauber | 1:19’118 (H) | 1:21’670 | -2.552 |
| Haas | 1:18’360 (S) | 1:20’504 | -2.144 |
| Renault | 1:18’092 (H) | 1:19’885 | -1.793 |
| Toro Rosso | 1:18’363 (U) | 1:19’837 | -1.474 |
| Ferrari | 1:17.182 (H) | 1:19’634 | -1.452 |
| Red Bull Racing | 1:18’047 (H) | 1:19’438 | -1.391 |
| Force India | 1:18’967 (H) | 1:20’116 | -1.149 |
| Mercedes | 1:18’400 (U) | 1:19’310 | -0.910 |
| Williams | 1:19’189 (S) | 1:19’420 | -0.231 |
Autant le dire tout de go, il est impossible de dégager dès maintenant une hiérarchie claire puisque les stratégies, masquées et différentes chez les uns et les autres, brouillent la lecture froide et mathématique d’un chronomètre. C’est en même temps potentiellement une bonne nouvelle dans le souhait de tout amateur d’assister à un championnat indécis.
Nous allons toutefois nous risquer à un décryptage des performances afin de dégager les grandes tendances du plateau, équipe par équipe, non sans avoir préalablement précisé que ces essais se sont déroulés dans des conditions de pistes très difficiles la première semaine, la pluie et même la neige ayant lourdement limité le roulage. Elles furent bien plus clémentes lors de la 2ème semaine, mais toujours fraiches en comparaison de ce qu’il sera rencontré au fil de la saison.
Mercedes toujours leader
Commençons par le Mercedes-AMG F1 Team, qui règne sans partage sur la discipline depuis l’introduction de la règlementation moteur V6 turbo hybride en 2014. Après 3 saisons de domination totale, l’exercice 2017 a laissé entrevoir quelques failles après les départs de Nico Rosberg, alors tout jeune champion du monde et remplacé par Valtteri Bottas, mais également de Paddy Lowe, jusque-là directeur technique, et remplacé lui par James Allison.
De fait, la première demi-saison 2017 avait vu Ferrari et Sebastian Vettel prendre la mesure de l’écurie allemande et virer en tête au championnat pilotes, avant que cette dernière ne redevienne une implacable machine à gagner.
Lors de cette pré-saison, Mercedes n’a absolument pas recherché la meilleure performance absolue. L’écurie n’avait d’ailleurs même pas retenu les pneus hyper soft.
Le travail s’est concentré sur des longs relais et des simulations de course, l’ensemble dégageant une impression de force évidente. Sans verser dans la forfanterie, toute l’écurie semblait très optimiste à l’issue des 8 journées. D’une fiabilité parfaite, la Mercedes dégage en piste une impression de stabilité et de facilité évidente, qui laisse augurer d’un niveau impressionnant lorsque le carburant sera vidé et tous les chevaux lâchés à Melbourne.
Evolution plus que révolution de sa devancière, la W09 Hybrid a cherché à gommer le défaut principal de la W08, savoir la difficulté d’exploitation de son immense potentiel de vitesse pure. Si l’on ajoute à cela un moteur aussi puissant que solide, un Lewis Hamilton manifestement dans la forme de vie, et un Valtteri Bottas affichant la volonté de se rapprocher et challenger son leader, tous les voyants sont au vert pour faire très mal à la concurrence. La seule alerte à noter concerne la durée de vie des trains de pneus, l’auto ayant eu tendance à s’en révéler consommatrice au début de la 2ème semaine.
Ferrari sérieux challenger
La concurrence est tout d’abord représentée par Ferrari. La Scuderia a misé cette année sur la stabilité interne pour produire un changement notable de philosophie châssis. A l’empattement court de l’année dernière ayant offert à la F70H une facilité d’exploitation et de gestion pneumatiques louée par ses pilotes, succède une F71H servie par un empattement 14 centimètre plus long. Le but avoué de ce pari risqué est d’aller chercher le surplus de performance pure permettant de régater à la régulière avec Mercedes. Le challenge demeure de ne pas perdre pour autant tous ses repères, ainsi que cette fameuse facilité d’exploitation.
On se souvient du psychodrame provoqué il y a quelques années avec le passage d’une suspension avec poussant à une suspension avec tirant.
Côté moteur les voyants sont au vert avec une puissance en hausse, se rapprochant de la référence Mercedes. En piste, l’écurie a beaucoup roulé (921 tours), sans pépin majeur à noter, et comme en 2017, elle termine en haut de la feuille des temps avec ses deux pilotes. Regarder l’auto en piste ne permettait cependant pas de voir un comportement aussi stable, “planté” et souverain que pouvait l’être la Mercedes. Au sein du team, personne ne se risquait à un excès d’optimisme, tout juste Raikkonen avançait-il qu’il restait de la marge de progression. Cela sera-t-il suffisant ?
Il est intéressant de constater ici les bonnes vmax répétées des pilotes Ferrari. Ceci peut signaler un moteur performant, mais également une auto qui n’a pas besoin de rouler avec une charge aérodynamique élevée pour fonctionner, ce qui est plutôt bon signe sur une piste comme Barcelone, très exigeante sur ce point.
L’une des clés de la saison pour la Scuderia, pilotes inclus, sera sa capacité à tenir le rythme tout du long sans passage à vide, en piste comme en terme de développement. Il s’agira notamment d’éviter de répéter les quelques fusibles grillés pour Vettel à l’exemple de Bakou, l’impossibilité récurrente pour Raikkonen de suppléer à son leader en cas de défaillance de ce dernier, les problèmes de fiabilité inacceptables à ce niveau (Malaisie, Japon), ainsi que les défaillances de développement (imbroglio autour des spécifications moteur à Spa ayant grevé toute la fin de saison).
A noter enfin que la Scuderia fait actuellement grincer pas mal de dents dans le paddock puisqu’elle vient de recruter l’ingénieur Laurent Mekies, qui, après un passage chez Arrows, Minardi puis Toro Rosso, officiait depuis 2014 à la FIA en tant que directeur de la sécurité et directeur de course adjoint. Il débarquera à Maranello en septembre emportant pas mal d’informations sur tout le paddock dans ses bagages, après une simple période de jardinage obligatoire de 6 mois.
Red Bull en embuscade
Sans surprise, le 3ème larron de ce que nous pourrions qualifier de “groupe de tête” est l’équipe RedBull, qui a vécu une petite révolution interne avec la nomination du français Pierre Waché, ex-Michelin et spécialisé dans les liaisons au sol, en qualité de Directeur technique et remplaçant à ce poste le génial Adrian Newey.
Toujours équipée d’un moteur Renault, qui semble avoir très nettement progressé en termes de fiabilité par rapport à l’année passée (même si on peut noter une alerte batterie), la monoplace frappée du taureau bondissant a surtout l’air très bien née. D’aucuns diront même qu’il s’agit là du meilleur châssis du plateau tant l’auto à l’aéro léchée paraissait à l’aise et collée à la piste dans l’enchainement des virages 1, 2 et 3 du circuit catalan.
La méfiance doit rester de mise face à ce titre officieux fièrement revendiqué par plusieurs écuries chaque saison, mais l’on peut raisonnablement avancer que la lutte avec Ferrari, et espérons Mercedes, sera serrée. Lors des simulations de course réalisées par l’écurie, il fut même constaté un rythme régulièrement plus rapide que celui de l’équipe allemande.
Red Bull Racing affiche donc une belle confiance, Helmut Marko avançant même que les moteurs Mercedes et Ferrari sont aux limites de consommation d’huile (0,6l pour 100l de carburant) quand le Renault en serait très loin (0,1l). Il compte donc sur de gros progrès quand le motoriste français aura optimisé cette gestion.
Attention toutefois, les temps sont (très) bons, mais là où Mercedes nous a habitué à rouler (très) chargée en essence, RedBull est coutumière de la stratégie inverse ces dernières saisons.
L’écurie peut enfin s’appuyer sur un duo de pilotes rapides et solides avec Daniel Ricciardo (auteur de quelques petites fautes cet hiver) et surtout Max Verstappen, véritable détonateur du peloton depuis son arrivée en F1. Il sera à ce propos intéressant de suivre l’évolution des rapports entre les deux coéquipiers, la saine rivalité pouvant vite tourner en guerre fratricide comme nous l’a montré il y a peu le duel Rosberg/Hamilton.
Si la hiérarchie au sein de ce trio de tête est difficile à dégager clairement, c’est encore plus compliqué au sein du groupe suivant, constituant le gros milieu du plateau, et où viennent se positionner pas moins de 6 équipes sur les 7 restantes.
Renault en bonne posture
Commençons l’énumération des forces en présence par le Renault F1 Team. Entamée en 2016, le team poursuit sa restructuration qui le verra atteindre un effectif de 650 en vitesse de croisière avec une usine totalement rénovée (les travaux sont déjà bien avancés). Malgré quelques petits pépins de fiabilité, c’est l’optimisme qui prédominait au sortir des essais.
Tant Nico Hulkenberg, que Carlos Sainz et le management de l’écurie affichaient une confiance de bon aloi pour être en mesure de d’atteindre la 4ème place du championnat, objectif assigné.
Le châssis et le groupe propulseur présentent en effet un step notable par rapport au package 2017, et l’on note par exemple le retour en version light d’un dispositif de soufflage autour de l’échappement, qui a fait lever quelques sourcils dans le paddock.
La direction technique de l’écurie avait surtout la satisfaction de constater une corrélation entre les données trouvées en CFD, mesurées ensuite en soufflerie, puis sur la piste sur les évolutions apportées au fil des tests (aileron avant notamment).
De quoi envisager de beaux progrès et un travail serein au fil de la saison.
McLaren: la fiabilité, encore et toujours
Après 3 saisons en enfer avec la motorisation Honda, McLaren nous promettait un retour vers les sommets en rompant ce partenariat et utilisant les services du moteur Renault. C’était d’évidence puisque le châssis maison était présenté comme l’un des meilleurs du plateau. Avec Fernando Alonso considéré par beaucoup comme le meilleur pilote de course, et le très talentueux Stoffel Vandoorne pour l’accompagner, tout était en ordre pour régater avec RedBull et retrouver le chemin des podiums, objectif affiché durant l’hiver. Cette résurrection programmée s’accompagnant, cerise sur le gâteau, d’un retour à la couleur orange papaye historique.
Il apparait cependant clairement que cette vision idyllique doive être grandement tempérée au terme des deux semaines de tests.
Certes, la monoplace peut être rapide, innove au niveau de son schéma de suspension arrière, semble léchée aérodynamiquement, mais elle est surtout d’une fiabilité plus que précaire. Avec 599 tours parcourus au total, c’est quasiment deux fois moins que Mercedes et guère plus que l’année dernière à pareil époque quand le moteur Honda était le seul coupable.
Comment est-il possible qu’un team disposant d’une telle histoire, d’un tel outil de production et de telles ressources affichées (même si la présence de sponsors reste bien discrète sur la carrosserie…), soit empêtré à ce point dans des soucis de fiabilité et de process tels que des moyeux de roues qui cassent, des surchauffes et débuts d’incendies, et des pit stops ratés dans les grandes largeurs ?
Aucune autre équipe du plateau, même les plus modestes, ne souffre de tels maux et tout se passe comme si l’écurie, trop occupée à rejeter toutes les fautes sur Honda ces dernières saisons, avait oublié d’analyser en profondeur ses propres manquements.
Au global, l’ensemble parait surtout très brouillon, et pour tout dire teinté d’amateurisme, n’en déplaise au discours marketing officiel et à l’optimisme affiché par la direction de l’équipe ainsi que par Fernando Alonso. A souligner ici que l’objectif est maintenant de se battre avec Force India et Renault. Il n’est plus question de RedBull comme il y a encore peu de temps…
Même s’il a été annoncé que tous les soucis de fiabilité étaient à présent réglés, on ne peut s’empêcher de penser que l’exploit en Australie sera de terminer la course. Il est de surcroit probable que ce roulage limité génère du retard dans la compréhension globale et approfondie du package.
Dernière interrogation enfin au sujet de Fernando Alonso himself, qui cumulera cette saison les programmes complets des deux principaux championnats du monde sur circuit, F1 avec McLaren et WEC avec Toyota. Loin de remettre en cause l’immense talent de l’espagnol et applaudissant chaudement la démarche, arrivera t’il malgré tout à le gérer efficacement sur la durée?
Haas: la bonne surprise
Haas constitue en revanche la bonne surprise de ces essais. La toute jeune écurie souhaitait passer un step, et espérait un gain au tour significatif. Après un début de tests timide, le team est monté en puissance pour montrer de réelles capacités à lutter pour les points. Evoluer à ce niveau avec régularité sur chaque tracé, ainsi que développer cette bonne base au même rythme que les autres sera la clé de la réussite du team Haas cette saison. Espérons également que les soucis de freins récurrents de Romain Grosjean ne soient plus qu’un mauvais souvenir !
Toro Rosso, l’autre bonne surprise
Suite à l’annonce du mariage avec Honda, voici un team que tout le monde promettait aux profondeurs du classement, avec une fiabilité en grand danger. Force est de constater que les tests ont été plutôt rassurants sur ce point, ce qui est le signe d’une intégration tant technique qu’humaine réussie du nouveau partenaire moteur. Frank Tost, le Directeur de l’équipe avouait d’ailleurs avoir énormément travaillé en interne sur les process de communication avec l’équipe japonaise.
Pour une structure de cette dimension, le parallèle avec McLaren sur le point précis de l’intégration et de la fiabilité globale laisse songeur. Alors certes, le châssis n’est pas parfait et manque encore de stabilité, mais le duo de pilotes talentueux (Pierre Gasly et Brandon Hartley) semble en mesure de l’exploiter et de travailler sereinement à son développement.
Un moteur usine change tout, et devrait aider STR à franchir le cap souhaité, le tout sous l’œil attentif et intéressé de RedBull en vue de 2019. A noter ici que ledit moteur a fait montre d’une vélocité et d’une fiabilité bien supérieures à celles à auxquelles nous étions habitués les saisons précédentes. Un seul moteur fut ainsi utilisé durant toute la seconde semaine, et les vmax atteintes n’avaient plus rien de ridicule.
Force India rose pâle
Deux fois de suite “meilleur des autres” avec deux 4èmes places au championnats constructeurs 2016 et 2017, Force India est restée en retrait lors de ces tests. Pas d’inquiétude particulière pour l’écurie qui devrait changer de nom juste avant l’Australie. Tel était son programme d’essai, savoir se concentrer sur le travail de fond, sur les réglages du châssis et sa partie mécanique, tout en laissant les designers peaufiner le plus longtemps possible la partie aéro, dont la version définitive ne sera apportée qu’en Australie. Cette manière de procéder avait déjà été adoptée l’année dernière avec succès, et on ne change pas une méthode qui porte ses fruits.
Au plan des pilotes, les vives tensions de l’année dernière sont aplanies et tant Esteban Ocon que Sergio Perez affichent une volonté de travailler en bonne intelligence. Pourvu que ça dure !
Williams inquiète
L’inquiétude est bien plus présente à l’analyse de la prestation réalisée par l’écurie Williams, autre team historique de la discipline vivant en eaux troubles. Depuis la belle saison 2014, la performance du team n’a malheureusement fait que se dégrader.
L’arrivé de Paddy Lowe en tant que Directeur technique associé et auréolé de 6 titres mondiaux de suite avec Mercedes avait fait naitre bien des espoirs, mais il parait bien difficile d’envisager un retour rapide vers le succès. Le châssis 2018, s’il ressemble visuellement beaucoup à son prédécesseur, part d’une nouvelle philosophie technique qui mettra du temps à délivrer son plein potentiel supposé. Les chronos réalisés en attestent, il y a encore beaucoup de travail et l’on peut s’interroger sur la capacité des pilotes titulaires à le réaliser, vite et bien.
Lance Stroll doit encore trouver les clés de son propre potentiel, et lui adjoindre un autre débutant comme coéquipier en la personne de Sergey Sirotkin, quand bien même est-il accompagné d’un très solide budget (on parle de 20 millions de $ par saison), n’est sans doute pas la solution la plus simple pour trouver des références techniques rapide.
Pour pallier ces manques, Williams a misé sur la présence du revenant Robert Kubica en tant que 3ème pilote. Longtemps pressenti pour un rôle de titulaire, le polonais se voit confier cette mission de réserviste qui lui apportera du roulage sur quelques vendredi de grand-prix, au surplus des kilomètres réalisés cet hiver à Barcelone. Même si Kubica avance déjà savoir ce qu’il convient de modifier sur la monoplace, ce temps de roulage sera vraisemblablement trop insuffisant pour être déterminant.
Une mauvaise nouvelle n’arrivant jamais seule, il faut ajouter à ce tableau inquiétant le départ annoncé du sponsor principal de l’écurie en fin de saison, et une guerre froide entamée avec McLaren, soupçonnée de démarcher les sponsors attachés au team de Grove.
En résumé, la hiérarchie de ce groupe de 6 écuries est impossible à dégager clairement, d’autant qu’elle devrait être évolutive au fil de la saison, et au gré des pistes rencontrées. Ceci nous promet de belles bagarres pour les points.
Sauber, le début de la reconstruction
Il nous reste à citer l’équipe Sauber pour compléter notre tour d’horizon.
Non qu’elle soit lourdement inférieure aux autres, mais si le travail réalisé fut sérieux et appliqué lors des tests, le team part de nettement plus loin que les autres. Il entame cette saison sa vraie reconstruction, sur la base d’un partenariat avec Alfa Romeo accompagné de la fourniture de moteurs Ferrari up to date, et le tout sous la houlette de Frédéric Vasseur dont les capacités de directeur d’écurie ne sont plus à démontrer.
A la manière de ce qui a été réalisé par Renault ces deux dernières années, mais avec moins de moyens, Sauber a lancé fin 2017 les grands chantiers du recrutement et du renouvellement de l’outil de production. Ceci va prendre du temps, et si la monoplace semble actuellement un ton en dessous des autres, l’objectif sera de combler ce gap au fil de la saison.
Sauber s’appuiera pour cela sur la stabilité interne avec Marcus Ericsson, et sur la vitesse supposée du débutant et impressionnant champion F2 en titre Charles Leclerc, par ailleurs membre de la Ferrari Driver’s academy.
Les premiers éléments de réponse concrets à toutes ces questions et théories seront fournis ce samedi, à la fin de la première séance de qualification de la saison. Tout ceci nous promet quoi qu’il en soit de belles luttes à tous les niveaux, que nous aurons plaisir à vous relater.