La Lexus LC500: un concept car en concession.
Il était une fois un concept tellement resplendissant que ses géniteurs furent contraints de le produire. La fable paraît peu plausible à une ère où tout concept automobile remplit une fonction bien précise et chorégraphiée. La position officielle de Lexus reste qu’elle n’avait aucune intention d’industrialiser le concept LF-LC lorsqu’il fut présenté au salon de Detroit 2012. Ce seraient les gloussements épanouis des fans et la couverture euphorique de la presse qui auraient convaincu la direction de la division luxe et performance du groupe Toyota de démarrer le projet LC au printemps de la même année. Cinq ans plus tard, la LC500 est présentée.
Avec un dessin aussi polarisant, la Lexus LC500 n’a qu’une seule tâche: convaincre les aficionados que les prestations routières sont à la hauteur. Il est difficile d’envisager que des prospects que de telles lignes n’enthousiasment pas franchiront le pas d’acheter un coupé Lexus à plus de 115’000 CHF sans un coup de coeur pour l’objet.
Et même si l’on n’est, comme moi, que peu réceptif à cette mixture d’une calandre béante, d’optiques de phare effilées et proportions presques cartoonesques, je dois reconnaître à cette LC500 jaune canari (c’est le nom officiel de la teinte) une présence indéniable.
L’habitacle fait excellente impression. Comme pour l’extérieur, l’approche stylistique est aussi ambitieuse qu’atypique, mais la réalisation est rigoureuse et les matériaux de belle qualité. Du cuir, des touches d’Alcantara, aucune fausse note. Une position de conduite allongée, engoncée entre une console centrale et une ceinture de caisse toutes deux élevées donnent le ton.
Une pression sur le bouton de démarrage donne, elle, le son. Le V8 s’ébroue de manière démonstrative, se stabilisant sur un ralenti empressé qui finit par s’apaiser en même temps que les soupapes musellent les marmites d’échappement. Lexus reconduit son V8 atmosphérique de 4969 cm3 de cylindrée déjà testé sur la RC F. Il fonctionne selon le cycle Atkinson cher au groupe, dispose d’une distribution variable VVT-i, de l’injection directe D-4S, de bielles forgées et soupapes en titane.
Lexus en extrait un couple maxi abondant mais haut perché (540 Nm à 4800 t/min) et une puissance qui culmine à 477 ch à 7100 t/min, soit des valeurs quasi inchangées par rapport à la RC F. Lexus revendique le 0-100 km/h en 4.7s et une vitesse de pointe de 270 km/h. Il est accouplé à une nouvelle boîte Direct Shift à 10 rapports, différente de l’unité complexe qui équipe la LC500h. La boîte Direct Shift est une boîte automatique classique à convertisseur de couple, avec des intermédiaires resserrés, un dixième rapport long pour abaisser la consommation sur autoroute, et la revendication d’offrir des temps de passage parmi les plus courts au monde.
Mon sentiment est que cette boîte est le plus grand point faible de la LC500. Levier de sélection basculé en mode manuel, ses prestations sont dans la bonne moyenne. Les montées de rapports sont exécutées rapidement, l’égalisation de régime à la descente est bien dosée, mais le temps de réaction à l’action sur les palettes est inégal et elle a parfois tendance à embarquer en conduite apaisée.
Mon plus gros grief est le fonctionnement en mode automatique. La logique de gestion AI-SHIFT control prend des décisions parfois surprenantes, notamment de tenir des régimes inutilement élevés à la moindre détection d’un geste délibéré du conducteur, mais elle refuse surtout d’exécuter les commandes intimées par les palettes de commande. En résulte une situation aussi frustrante que schizophrénique, où l’indicateur de rapports égrène les chiffres, mais la boîte ne passe pas les rapports correspondants. Incompréhensible, frustrant, proche de l’absurde.
En usage quotidien, cette insubordination est irritante au possible: qu’une logique de commande se fourvoie est une chose, qu’elle s’obstine dans l’erreur en est une autre. Le caractère sonore du V8 a ses charmes, mais il ne devrait pas être nécessaire de passer en mode manuel pour penduler en toute quiétude. Porsche, la référence en la matière, fait incomparablement mieux avec la boîte PDK7 de ses 911, dans tous les registres d’utilisation.
Ce bémol majeur mis à part, la LC500 est une grande routière agréable. L’ambiance à bord invite au voyage, elle est silencieuse sur son dixième rapport (moins de 1800 t/min à 140 km/h indiqués), bien isolée et relativement bien amortie, même si les nuances entre les différents modes sont ténues. Les sièges sont excellents dans leur dessin et leur maintien. Le coffre offre un volume décent et la disponibilité des deux strapontins arrière permet de ranger une veste ou une sacoche là où les coupés à deux places imposent un recours à la malle., L’assise des places arrière est inhabituellement longue pour une 2+2 mais à la garde au toit reste bien trop restreinte pour envisager un trajet, même court, avec un adulte.
L’équipement est très complet pour la catégorie, avec l’inventaire des systèmes d’assistance contemporains. Le large écran de 10.3” de diagonale affiche une interface parfois déconcertante dans sa conception et touffue dans son architecture. Les instruments principaux reprennent l’approche chère à Lexus de la superposition de deux LCDs, avec un ballet latéral théâtral, mais largement superflu.
Les sensations en conduite sportive sont attrayantes. La sonorité du V8 y joue un rôle central, mêlant un bruit grâve d’admission (un conduit relie la boîte à air à l’habitacle à cet effet) et la sonorité plus agressive de la ligne d’échappement, modulée par l’action des soupapes. Les amateurs du staccato des V8 classiques à vilebrequin croisé seront comblés. La réponse à la pédale droite a la pureté organique d’un moteur atmosphérique, tant dans l’immédiateté de la réponse à l’enfoncement que dans la netteté de la coupure de couple au lever de pied.
Si je peux imaginer l’inconditionnel du style Lexus comblé par l’allonge du V8 et ses vocalises de ténor alors qu’il place quelques accélérations coupables, je reste pour ma part un peu sur ma faim. Avec son couple maxi perché à 4800 t/min, ce moteur demande à être cravaché, mais même en mettant du coeur à l’ouvrage, les performances sont satisfaisantes, mais pas ébouriffantes pour un moteur affichant de telles valeurs de couple et de puissance.
Et comme trop souvent, l’explication est à aller chercher sur la balance. Cet exemplaire pointe à 1991 kg avec le plein. Ceci explique la dilution des sensations de poussée en accélération, tout comme les chiffres nettement en retrait par rapport à une 911 Carrera et son petit 3 litres biturbo. Malgré sa plateforme dernier cri et son toit en carbone, la LC500 est coupablement lourde. La masse ne péjore pas le comportement routier, mais se paie malgré tout en termes de performances pures.
Mes ébats campagnards ont naturellement été influencés par la monte pneumatique hivernale, des Michelin Latitude aux prestations honorables, et par les températures sibériennes qui régnaient en Suisse pendant l’essai. Le comportement est sain et neutre, et une fois le train avant placé, flirter avec les limites d’adhérence du train arrière serait un exercice attrayant s’il n’était rapidement jugulé par un contrôle de stabilité chatouilleux.
Il est possible de le relâcher partiellement par la mollette juchée sur le flanc gauche de la casquette d’instruments, mais la déconnection complète du contrôle de stabilité est enfouie dans les sous-menus de configuration de la voiture, et donc inaccessible en roulant, sur l’inspiration d’un moment. Le freinage ne souffre d’aucune critique, les disques massifs procurent un mordant et une puissance qui inspirent confiance. J’ai également apprécié la direction vive et précise. La version Sport+ intègre un système à quatre roues directrices dont l’action est remarquablement discrète, ce qui est plutôt une qualité pour ces mécanismes.
Pas moins de 4 modes de conduite sont proposés (Eco, Comfort, Sport et Sport+) sont disponibles par la mollette perchée sur la droite du combiné d’instruments, les deux derniers amenant une amplification notable du volume sonore. En conduite sportive, la différence entre modes Sport et Sport+ m’est parue ténue, dans les deux cas on profite à plein d’une expérience “gros V8 dans grand coupé” qui ravira les amateurs d’escapades occasionnelles.
La LC500 est un coupé polyvalent, capable de voyager confortablement tout comme d’égayer une balade plus sportive. Si l’on excepte la gestion aberrante de la boîte en mode automatique, beaucoup d’ingrédients sont présents pour en faire un bon coupé GT sportif. L’alchimie d’une grande auto est de délivrer plus que la somme de ses composants individuels, de sublimer des éléments anodins pour en faire une matière précieuse.
Les fans du style Lexus seront ravis de trouver autant de qualités dans cet écrin de concept car au dessin si particulier. Les autres risquent, comme moi, de rester sur l’impression tenace que la LC500 est conçue pour des amateurs qui aiment plus l’idée d’une auto sportive que sa substance. Ce ne sont pas ses prestations qui amèneront des clients à la marque, mais les inconditionnels qui franchiront le pas n’auront pas de raison de regretter leur choix.
Prix et options du véhicule essayé
| Lexus LC 500 Excellence | CHF 115’900 | € 109’000 |
| Finition Sport+ | CHF 14’000 | € 10’000 |
| Peinture métallisée jaune canari | CHF 1’600 | € 0 |
| Affichage tête haute (Head up display) | CHF 1’750 | € 0 |
| Total incl TVA | CHF 133’250 | € 119’000 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Lexus LC500 | Porsche 911 Carrera PDK | Jaguar F-Type 3.0S AWD | |
| Moteur | V8 4969 cm3 | B6 biturbo 2981 cm3 | V6 2995 cm3 compresseur |
| Puissance (ch / t/min) | 477 / 7100 | 370 / 6500 | 380 / 6500 |
| Couple (Nm / t/min) | 540 / 4800 | 450 / | 460 / 3500-5000 |
| Transmission | AR | AR | AWD |
| Boite à vitesses | Automatique, 10 | PDK 7 | Quickshift, 8 |
| RPP (kg/ch) | 4.17 | (4.30) | 4.69 (4.83) |
| Poids DIN (constr.) | 1991 (1935) 53.7% AV 46.3% AR |
(1590) | 1783 (1835) 54.3% AV 45.7% AR |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.7 | 4.2 | 5.1 |
| Vitesse max. (km/h) | 270 | 293 | 275 |
| Conso. Mixte (constr.) | 10.9 (11.6) | (7.4) | 10.7 (8.9) |
| Réservoir (l) | 82 | 64 | 70 |
| Emissions CO2 (g/km) | 267 | 169 | 211 |
| Longueur (mm) | 4770 | 4499 | 4470 |
| Largeur (mm) | 1920-2168 | 1808 | 1923 |
| Hauteur (mm) | 1345 | 1294 | 1296 |
| Empattement (mm) | 2870 | 2450 | 2622 |
| Coffre (L) | 197 | 145 | 200.5 |
| Pneumatiques | 245/45R20 275/40R20 |
235 /40R19 295/35R19 |
245/40R19 275/35R19 |
| Prix de base (CHF) | 115’900 | 132’270 | 101’700 |
| Prix de base (EUR) | 109’000 | 103’835 | 91’660 |
Nos remerciements à Lexus Suisse pour le prêt de cette LC500.
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