Le facelift 2017 de la RS3 lui fait passer la barre des 400 chevaux: accrochez-vous !
Le groupe VW avait été le premier a dégainer en proposant, lors du salon de Genève 2014, les concepts TT Quattro Concept puis peu après la Golf R400, offrant toutes deux 400 chevaux ou plus. Deux ans plus tard, la barre est officiellement dépassée avec le nouveau TT RS et Audi a eu la bonne idée d’apporter également ces évolutions dans la nouvelle Audi RS3, mise à disposition dans sa configuration berline et sa belle robe bleue “Ara” à effet cristal. Simple facelift ? Détrompez-vous, nous avons bien affaire à une RS3 quasiment revue de fond en comble, en tout cas sur le point mécanique.
Si les différences sont moindres du côté du design extérieur, nous retrouvons les ingrédients ayant fait la réussite de la version 8V. De larges prises d’air en nid d’abeille, recevant des radiateurs d’eau auxiliaires sur les côtés et un large intercooler au centre. Des optiques “Full-LED” ainsi que la discrète mais bien visible inscription Quattro juste au-dessus de la lame avant: nous avons là un design qui a peu évolué mais qui est toujours aussi efficace.
La version berline donne l’impression d’une carrosserie plus longue mais les chiffres ne donnent que 44 mm de différences avec la “Sportback”. Avec une ligne de caractère longeant les 4479 mm arrivant sur un becquet terminant le coffre, ce design ne manque pas de sportivité. Et que dire de l’énorme double sortie d’échappement noire mat, entourée d’un magnifique diffuseur, toujours aussi impressionnante ? Espérons qu’elle sonne toujours aussi bien qu’avant.
A l’intérieur, une différence notable et appréciable: la disponibilité du “Virtual Cockpit”, en option toutefois. Sinon, pas de révolution ce qui tend à confirmer de la toujours très bonne disposition des instruments sur le tableau de bord. Toutefois, je dois dire que l’utilisation de l’ordinateur de bord, maîtrisé par les commandes disposées sur le tunnel central, est un peu plus compliquée comparée à d’autres modèles du groupe mais, pas de soucis, tout reste faisable avec un peu d’habitude.
Concernant les places à disposition, une chose me choque malgré tout pour les sièges avant d’une voiture aussi sportive et vouée à une utilisation de pistarde: l’impossibilité d’accueillir un harnais et un certain manque de maintien au niveau des côtes pour les baquets pourtant labélisés “Sport S” et en option. Ce détail pouvait être corrigé pour la version précédente mais le catalogue actuel des options ne semble pas offrir une réelle solution à mon problème. Toutefois, l’habitacle offre des volumes très spacieux pour la gamme, autant à l’avant qu’à l’arrière, mais la version berline souffre d’un manque de capacité du coffre (315 -770L contre 335-1175L pour le Sportback). Transporter quatre personnes n’est pas un problème même sur les longs trajets, mais sans de gros bagages.
Les plus grandes différences avec la version 8V se trouvent où nous ne nous y attendons le moins lors d’un facelift, sous le capot. Comme pour le TT RS, le 2.5L TFSI a été revu de fond en comble. Une cure d’allègement débouche sur un gain de 26 kg par rapport à la version qui équipait la 8V. Le bloc est désormais en aluminium (-18.1 kg), avec un traitement au plasma des cylindres pour éviter le recours à des chemises en acier. Le carter est en magnésium (-2 kg), le vilebrequin allégé avec des manetons creux (-1.4 kg), la pompe à huile passe à l’aluminium, et le système d’entraînement des périphériques ne compte plus qu’une seule courroie trapézoïdale au lieu de deux.
Le bloc conserve son calage variable des arbres à cames mais adopte, en plus, l’Audi Valve System (AVS) qui permet la commutation entre deux profils de came à l’échappement, avec une levée plus ou moins prononcée. Le cinq cylindres reçoit également une injection mixte (directe et indirecte) pour optimiser la combustion à toutes les charges. Le plat de résistance est un tout nouveau turbocompresseur, toujours d’origine Borg Warner, mais à la conception revue. Il reste monoscroll – le cycle d’un 5 cylindres ne se prête pas à l’utilisation d’un turbo twinscroll – mais le collecteur a été raccourci et son dessin est plus direct, ralentissant moins le flux de gaz. La pression de suralimentation maximale passe de 1.2 à 1.35 bars, et les turbines ont gagné en diamètre pour assurer un débit suffisant à cette pression.
De 465 Nm entre 1625 et 5550 t/min, le couple maximum a été porté à 480 Nm sur une plage allant de 1700 t/min à 5850 t/min, permettant ainsi à la puissance de culminer à 400 chevaux de 5850 à 7000 t/min. Les performances annoncées améliorent le 0-100 km/h de 0.2s à 4.1s, alors que la vitesse de pointe reste limitée à 250 km/h, ou 280 km/h en option. Ces chiffres donnent le tournis mais permettant à Audi de devancer Mercedes et son hallucinante A45 AMG mais qu’en est-il sur la route ? Cette course à l’armement dans le segment C soulève de légitimes questions d’homogénéité et d’agrément de pilotage. Nous avions apporté certains éléments de réponse lors de l’essai du TT RS, il reste à voir si la recette est également réussie pour la berline RS3.
Un programme soutenu ces dernières semaines avec l’essai, à la suite, de l’Alfa Romeo Giulia Veloce et de la Volkswagen Golf R360S pour terminer avec cette Audi RS3 Berline de 2017. C’est ce qu’on peut appeler une montée en puissance même si les qualités de la première nommée se veulent plus routière que sportive. Quittant le baquet de la très performante R360S pour sauter directement dans celui de l’Audi, j’étais plus ou moins prévenu de ce qui m’attendait comme sensation, même si les architectures moteurs ne sont pas comparables.
En effet, si j’ai loué le 2.0L TSI pour sa sonorité sympathique en mode sport, le 2.5 TFSI m’a été vendu comme inimitable sur ce plan et ce dès sa mise en marche, toutes valves ouvertes qui se stabilise, ensuite, sur un ralenti accéléré pour préchauffer son catalyseur. Le résultat est toujours aussi sonore et mon voisinage a peu goûté aux nuisances qui en résultent, je vous le confirme. Mais rassurez-vous, une fois fermées, le 2.5L TFSI se fait très discret jusqu’à mi-régime où les soupapes s’ouvrent automatiquement.
En ville, utilisant le mode de conduite “Confort” ou “Normal”, l’ensemble se veut docile et passe-partout. N’oublions tout de même pas que nous sommes à bord d’une monture de 400 chevaux mais tout ceci ne l’empêche pas de nous offrir une maniabilité correcte pour un Quattro, donc un rayon de braquage qui n’est pas handicapant, une certaine facilité de parcage grâce aux aides fournies (caméra et “bips”) et un moteur se voulant plein même à bas régime mais qui n’engendre pas de montée dans les tours nous prenant par surprise. La boite S-Tronic 7 se fait oublier, ce qui est appréciable dans ces conditions, et l’amortissement de la caisse, équipée de l’Audi Magnetic Ride, est agréable tout en gardant à l’esprit qu’il se veut rigide. Enfin, la visibilité avant est bonne mais, en version berline, c’est plus l’arrière qui en pâti, nous obligeant vraiment à utiliser la caméra de recul, en option, lorsque le sélecteur se trouve en position “R”.
Hors des cités limitées à 50 km/h, le mode “Normal” s’impose au minimum. La réponse moteur est rapide et agréable, la boite est toujours autant parfaite et l’insonorisation dans l’habitacle permet de subir les kilomètres sans être importuné. Sur autoroute, où le besoin de reprise est moins prononcé et le besoin de confort accru, le mode “Confort” reprend l’avantage, donnant vraiment l’impression d’avoir une routière entre les mains, vraiment réussi. C’est vraiment lorsqu’il est décidé de basculer en mode “Dynamic” que tout se libère et que la conduite se substitue au pilotage.
Une véritable mue s’opère sur cette RS3 pour nous offrir un son des plus mélodieux dans l’habitacle, une rigidité bienvenue pour une utilisation soutenue et une certaine rage pour monter dans les tours comme une flèche. La boite S tronic 7 en mode “Sport” nous offre de magnifiques “pocs” à chaque montée de rapports alors qu’un très remarquable “double débrayage” accompagne le rétrogradage. C’est vraiment dans cette configuration que la RS3 se transforme en bête sauvage pour offrir des accélérations pleines et franches, mais sans brutalité, grâce aux cinq cylindres 2.5 TFSI sous le capot.
Des vitesses conséquentes sont atteintes très (trop?) rapidement tout en s’en rendant moins compte que sur un quatre cylindres. Si la rigidité et l’efficacité de la suspension sont à louer, je préfère relever la différence de comportement dans les divers modes de conduite. Passer d’une voiture certes rigide mais confortable à un monstre de tenue de route en appuyant sur un simple bouton m’a étonné du début à la fin. Courageux sont ceux qui utilisent le mode “Dynamic” sur des routes défoncées car tout ceci ne ménagera pas vos cervicales, je vous le promets.
Enfin, dernier élément, le freinage. Equipée de disques céramique à l’avant, contre la modique somme de CHF 6’050 en option, il se révèle diabolique, performant et endurant en conditions sèches. Lorsque la pluie s’invite, la différence avec des disques traditionnels est clairement moins marquée et je dirais même moins performant en-dessous d’une certaine température d’utilisation. Sans devenir catastrophique, le mordant offert sur sec n’est plus présent et mon avis reste donc perplexe sur le choix de cette option pour une utilisation quotidienne. Ajoutez à cela le fait qu’en ville, le simple fait d’effleurer la pédale va créer un à-coup devenant désagréable à la longue, mon choix se porterai plus sur le fait d’alléger la note finale en gardant un système acier traditionnel.
La possibilité de comparer cette berline facelift avec la 8V d’un propriétaire de la première heure, notre ressenti sur les différences a été le même. Le travail sur le moteur est facilement identifiable: il amène une réponse plus franche et des accélérations plus performantes. La rigidité accrue de la suspension en mode Dynamic est également perceptible. Le freinage, sur le sec, est bien plus mordant à l’attaque du fait de l’équipement de disques carbone-céramique. Enfin, le volume de la bande son a dû être adapté aux normes en vigueur. Rassurez-vous, nous ne sommes toujours pas dans la discrétion, mais les échappements chantent un peu moins à gorge déployée qu’avant, à l’instar de ce qui avait déjà été constaté sur le TT RS. Une bande son un peu moins extravertie, mais qui reste largement assez attractive en quantité comme en qualité pour rendre la conduite attrayante.
Comme sur le TT RS, le passage de la barre des 400 chevaux n’ébranle pas l’homogénéité de l’ensemble et tout fonctionne très fort, du moteur à la suspension en passant par le freinage sans oublier une finition haut de gamme propre à Audi, la seule et unique chose qui ne suit pas totalement reste les pneumatiques. Le poids majoré de 200 kilos par rapport à un TT RS amène une exigence encore plus accrue sur l’efficacité de la monte en 19 pouces, des Pirelli PZero en l’occurrence. Les entrées de courbes doivent être réfléchies et précises en utilisant la bonne dynamique afin de pouvoir faire ressortir les près de 1.6 tonnes comme une balle. Dans le cas contraire, les pneumatiques arrivent très vite à leur limite ce qui engendrera une perte d’efficacité significative ainsi qu’un pilotage moins académique. Audi nous met tout à disposition pour que notre pilotage soit le plus propre possible donc la question d’une expérience en semi-slick serait intéressante pour exploiter à plein le potentiel de l’ensemble.
Pour terminer, quelques points à passer en revue sur cette RS3. Tout d’abord la consommation. Sur les près de 1’500 kilomètres d’essai, la consommation s’est établie à 11.73 L/100. Donnée à 8.3L par le constructeur et ayant roulé plutôt de façon sportive, ce chiffre me paraît rester dans ce qu’on peut décrire comme raisonnable pour la puissance disponible. Toutefois, ces chiffres semblent être les plus hauts du segment et ce principalement par l’adoption d’un cylindre de plus amenant également une cylindrée supérieure.
La longue liste d’options disponibles dans le catalogue de la marque aux anneaux est un vrai casse-tête à mon sens. Choisir entre ce qui est vital, agréable ou gadget demande presque des études poussées. Enfin, le modèle de presse fourni présente CHF 20’000 d’option, dont quasiment le tiers grâce freins en céramique, faisant vraiment passer cette RS3 dans une autre catégorie de prix. Un prix largement supérieur à la concurrence pour des performances diaboliques, mais ne laissant pas non plus tous les autres à la rue, est-il justifié ? Nous ne parlons pas de quelques centaines mais bien d’une dizaine de milliers de francs de différence, rien que sur le prix de base. De plus, le fait que nous soyons sur un cinq cylindres de 2.5L ainsi que la différence de tailles de pneumatiques entre les trains rendront les coûts d’entretien plus élevés. La RS3 n’est pas bon marché, est-ce là un juste prix à payer pour bénéficier de toute l’expérience d’Audi ?
Et puis, toujours la même rengaine de ma part, mais si l’esprit ultra sportif de ce modèle est bien présent dans sa mécanique, il ne l’est que très peu dans l’habitacle. Sièges à la tenue insuffisante, sièges incompatibles avec des harnais, palettes au volant peu ergonomiques, c’est une belle machine mais elle peut parfois faire penser à un salon roulant équipée d’un gros moteur et je trouve que l’esprit “Racing” est quelque peu absent, visuellement parlant.
En conclusion, c’est une belle évolution technique qu’Audi propose pour ce facelift. Une évolution significative autant au niveau de la mécanique que des performances, de l’équipement ou de la disponibilité d’une version berline tri-corps. Les ingrédients ayant fait le succès de la première génération sont reconduits et la question qui me vient directement à l’esprit est: qui sera le prochain à venir titiller ce fameux seuil symbolique des 400 chevaux ?
Prix et options du véhicule essayé
| Audi RS3 Berline 2017 | CHF 71’150 | EUR 62’900 |
| Bleu “Ara” cristal | CHF 1’300 | EUR 1’200 |
| Système d’échappement sport RS | CHF 1’110 | EUR 1’030 |
| Ecrous de roues antivol | CHF 40 | de série |
| Dossier arrière rabattable (3 parties) | CHF 330 | EUR 300 |
| Relèvement vitesse max à 280 km/h | CHF 1’950 | EUR 1’800 |
| B & O Sound System | CHF 700 | EUR 640 |
| Protection moteur avec application carbone | CHF 650 | EUR 605 |
| Phare “Audi Matrix LED” | CHF 730 | EUR 650 |
| Vitres teintées | CHF 520 | EUR 485 |
| Finitions normales | CHF 100 | N. D. |
| Audi virtual cockpit avec navigation MMI | CHF 410 | de série |
| Clé confort avec alarme antivol | CHF 540 | de série |
| Siège sport “S” | CHF 670 | EUR 900 |
| Appli. déco. aluminium Race | CHF 380 | EUR 335 |
| Audi magnetic ride | CHF 1’280 | EUR 1’180 |
| Caméra de recul | CHF 540 | EUR 495 |
| Pack optique aluminium mat | CHF 850 | N. D. |
| Eléments intérieurs en similicuir | CHF 380 | EUR 355 |
| Garantie + 1 an / 80’000 kms | CHF 280 | EUR 425* |
| Freins en céramique | CHF 6’050 | N. D. |
| Pack “Infotainment” | CHF 3’110 | de série |
| Roues 19″ en alu à 5 branches | CHF 920 | EUR 810 |
| Bonus “Premium” | – CHF 2’840 | N. D. |
| TOTAL | CHF 91’150 | EUR 74’110 |
* extension de la garantie que pour 60’000 kms
Face à la concurrence – Données techniques
| Audi RS3 Berline | Mercedes A45 AMG | VW Golf VII R Facelift | Ford Focus RS | |
| Moteur | L5 TFSI 2480 cm3 | L4 turbo 1991 cm3 | L4 TFSI 1984cm3 | L4 turbo 2261cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 400 / 5850-7000 | 381 / 6000 | 310 / 5500-6500 | 350 / 6000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 480 / 1700-5850 | 475 / 2250 | 400 / 2000-5400 | 440 / 2000-4500 |
| Transmission | Quattro | 4Matic | 4Motion | AWD |
| Boite à vitesses | S tronic 7 | DCT 7 AMG | man. 6 / DSG 7 | manuelle 6 |
| RPP (kg/ch) | (3.95) | (4.08) | (4.85) | (4.45) |
| Poids DIN (constr.) | (1590) | (1555) | (1505) | (1560) |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.1 | 4.2 | 5.1 / 4.6 | 4.7 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 (280 en option) | 250 | 250 | 268 |
| Conso. Mixte (constr.) | (8.3) | (7.3) | (7.9) / (7.1) | (7.7) |
| Réservoir (l) | 55 | 56 | 55 | 53 |
| Emissions CO2 (g/km) | 188 | 171 | 180 / 163 | 175 |
| Longueur (mm) | 4479 | 4384 | 4263 | 4390 |
| Largeur (mm) | 1802 / 1960 | 1780 | 1790 / 2027 | 1823 / 2010 |
| Hauteur (mm) | 1399 | 1455 | 1465 | 1470 |
| Empattement (mm) | 2631 | 2,699 | 2626 | 2648 |
| Coffre (L) | 315 / 770 | 341 / 1157 | 380 / 1270 | 237 / 1045 |
| Pneumatiques AV | 255/30 R19 | 235/40 R18 | 235/35 R19 | 235/35 R19 |
| Pneumatiques AR | 235/35/19 | 235/40 R18 | 235/35 R19 | 235/35 R19 |
| Prix de base (CHF) | 71’150 | 59’900 | 49’600 / 52’000 | 49’300 |
| Prix de base (EUR) | 62’900 | 55’350 | 41’380 | 39’700 |
Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette RS3 Berline.
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