Essai Mazda MX-5 RF Skyactiv-G 160

Vincent Mottier

8 ans ago

La barquette japonaise joue aux durs avec son hard-top.

Ne me dites pas que vous n’en avez jamais vu ? Ne me dites pas que vous ne vous êtes jamais dis, durant la belle saison d’été, que ce serait sympa d’en avoir une ? Il est impossible de répondre par la négative aux deux questions précitées autant la Mazda MX-5 est présente dans le paysage automobile depuis bientôt 30 ans et sa version NA. Souvent imitée, jamais égalée, la MX-5 est un modèle hors de tout principe automobile, qui a toujours son lot de fan et à qui on pardonne un peu tout.

Reprenant les principes des roadsters anglais, la Miata a bien dépassé ses références pour en devenir une elle-même, plus d’un million de ventes plus tard. La quatrième génération, nom de code ND, a déjà été essayée ici-même dans ses deux motorisations disponibles, soit un 1.5L atmosphérique de 131 ch à 7’000 t/min et 150Nm à 4’800 tr/min et un 2.0L, atmo également, développant 160 ch à 6’000 t/min et 200 Nm à 4’600 t/min, mais avec la capote en toile. C’est le “gros” moteur qui se cache sous le capot de notre version RF (rien à voir avec une quelconque référence tennistique, l’abréviation vient de “Retractable Fastback”) qui nous est mise à disposition durant ce bel été.

Le design extérieur

Autant le dire tout de suite, la différence esthétique notable avec cette version RF réside dans le “hard-top” couleur carrosserie qui habille mieux notre roadster à mon goût. S’il était difficile de trouver une couleur ravissante au modèle en toile, mise à part le magnifique Soul Red, le fait d’avoir la capote couleur carrosserie simplifie notre choix étant donné que nous ne sommes plus sur une voiture bi-tons. La livrée “Ceramic” peut sembler un peu simple mais donne en réalité un côté diablement sportif à notre cabriolet.

Pour le reste, l’évolution par rapport aux anciens modèles est toujours aussi réussie et bien plus agressive qu’à l’époque, reprenant les principes du design KODO – l’âme du mouvement. Les optiques ainsi que l’ensemble de l’avant de la voiture n’ont rien à envier à l’agressivité émanant de certaines “supercars”. La fluidité des courbes pour la suite du dessin, ainsi que le fait que la voiture ait une garde au sol et une hauteur totale basse, jouit d’une parfaite harmonie pour nous amener vers l’essieu arrière. Là, nous retombons sur des optiques qui sont, malgré tout, un peu bizarres dans leur design, rappelant un peu celles de la Jaguar F-Type et sur un “coffre” dont le détail stylistique semble moins recherché. Enfin, que dire de la sortie d’échappement très “eighties” qui rompt clairement avec le reste du design soigné ? Elle semble dater d’un autre temps, faisant clairement passer le message que Mazda suit une ligne à contre-courant de l’automobile actuelle.

L’intérieur

Ouvrons ces longues portes et asseyons-nous. Première constatation, l’ouverture de l’habitacle est bonne mais le fait que la voiture soit basse élimine les moins souples d’entre nous. Combiné au fait que la place à disposition, une fois rentré, ne convient ni aux personnes d’1m92 comme mon beau-frère ni aux femmes enceintes de plus de 6 mois comme mon épouse, la clientèle potentielle pour ce roadster se réduit drastiquement. Etant souple, sportif et relativement petit, ça ne me pose pas de problème particulier.

Les instruments à disposition sont exactement identiques à la version ND. Un gros compte-tour avec l’affichage du rapport engagé en plein milieu, un écran multifonction sur la gauche et le compteur de vitesse à droite, peu lisible et qui amène souvent à des dépassements de la vitesse autorisée. L’impression de qualité est toujours aussi bonne et l’ensemble, bien qu’utilisant quelques plastiques plus ou moins durs, de bonne facture avec les rappels de carrosserie sur l’intérieur des portes toujours aussi réussis. L’ergonomie des instruments est bonne au vu de la place à disposition et la molette centrale, permettant de gérer l’ordinateur de bord matérialisé par un écran posé “à la Mercedes”, tombe naturellement sous notre main pour une manipulation aisée. Quelques différences existent tout de même dans l’habitacle afin de favoriser le volume du coffre lorsque le hard-top est replié sans pour autant baisser drastiquement le peu de capacité disponible. Les portes-gobelets sont donc absent entre les deux sièges et les quelques rangements disponibles sont légèrement réduits, tout ça pour ne perdre que 3L de capacité, nous offrant un volume de … 127 L !

Les sièges, à l’aspect visuel sportif et accueillant des hauts-parleurs Bose dans l’appuie-tête, manquent clairement de maintien sur les côtes et sont déjà trop étroits pour moi aux épaules. Toutefois, l’intérieur de la porte et le tunnel central étant tellement proche, nous pouvons difficilement naviguer latéralement. La place passager est péjorée par la boite à vitesse au niveau des tibias ce qui confirme que toute place disponible a été optimisée au maximum afin de rendre l’ensemble plus compact qu’auparavant. Plus compact ? En effet, il s’agit de la MX-5 la plus courte jamais produite avec une longueur de 3915 mm, contre 4’020 mm pour la NC, puis une largeur de 1735 mm et une hauteur de 1235 mm pour notre modèle, reprenant des dimensions équivalentes aux anciennes versions.

Terminons par le coffre et ça sera rapide. 127L, de quoi ranger un bagage de cabine, aucune influence de capacité quelque soit la position du toit, les papiers du véhicule sont également présent dans ce coffre afin d’éviter une boite à gants dans l’habitacle. Ce véhicule est clairement produit pour une utilisation “loisir” et permet de partir en week-end mais rien de plus.

Comportement routier

2.0L atmosphérique, une position du moteur longitudinale, une transmission aux roues arrières, tous les ingrédients semblent réunis pour avoir du plaisir au volant. Démarrez la cavalerie et un agréable son sera parfaitement audible décapoté. Enclenchez le premier rapport et c’est parti !

En ville, le moteur est vif, les rapports courts et le châssis très agile. Le rayon de braquage laisse à désirer mais les dimensions sont favorables pour se faufiler un peu partout. Le coffre du 2.0L et les rapports 1-2-3 assez courts permettent de rouler bas dans les tours et de ne pas avoir besoin de changer de vitesse à tout bout de champ. La position de conduite basse et presque couchée m’a fait me sentir tout petit par rapport aux autres autos sur la route et les extrémités du long capot ne sont pas faciles à se mettre dans l’oeil. La suspension est malgré tout agréable, loin d’une définition hyper sportive et rigide, et la direction est précise. Le compteur de vitesse peu lisible m’a souvent amener à dépasser la vitesse autorisée en ville.

Sur les routes cantonales, le plaisir grandit. La sonorité est plus présente, autant capoté que décapoté, et le maniement du levier de vitesse, court et précis, est un vrai régal. Sans avoir été influencé par le premier article de cette version ND, j’ai également craqué pour le double-débrayage juste pour le fun. Les accélérations en rapports 1-2-3 sont plaisantes même si la caisse a tendance à tanguer d’avant en arrière lorsqu’on devient brusque. La vitesse a moins besoin d’être surveillée en restant sur ces rapports mais j’ai toujours autant de peine à me mettre ce compteur dans l’oeil.

Les rapports supérieurs font par contre les frais d’une puissance malgré tout limitée et d’un allongement nécessaire à une modération de la consommation. Avec 80ch au litre, nous sommes bien loin des moteurs rageurs auxquels d’autre japonais, chez Honda notamment, nous ont habitué par le passé. Toutefois, pour combler cette carence, l’accent a été mis sur la réduction du poids, ce qui n’est pas suffisant passé les 3 premiers rapports. La suspension semble déjà un peu plus sous pression lors d’appuis plus prononcés, laissant apparaître les prémices d’une sensation de roulis à plus vive allure. L’avant s’inscrit malgré tout bien dans les courbes et la direction, toujours aussi précise, atténue cette sensation mollassonne de la suspension. Le freinage est suffisant mais manque de mordant et je parierai même qu’il manque aussi d’endurance. Nous en reparlerons.

Plus la vitesse augmente, plus le bruit dans l’habitacle est présent. Roadster oblige, l’isolation phonique n’est pas comparable à une berline classique, ce qui est un bon point tant que le bruit d’admission ou d’échappement domine mais devient dérangeant lors d’une utilisation sur autoroute. Il est possible d’empiler les kilomètres dans cette configuration mais uniquement si un beau week-end sur la Côte d’Azur en est la récompense à mon avis.

Dr. Jekyll and Mr Hyde

Ce petit roadster à la gueule folle et sportive nous pousse à une conduite soutenue quasiment en permanence. Mais cette 4ème génération, plus compact, plus légère et plus puissante que ces prédécesseurs, a-t-elle des atouts à faire valoir lorsqu’on se met à la “piloter” ? A quel niveau se trouve ses limites ?

Pourquoi le choix de ce titre de paragraphe ? Car notre modèle montre clairement deux visages; capoté et décapoté. Capoté, nous avons affaire à une caisse somme toute efficace, rigide et montant la barre des performances bien au-delà de ce que j’avais pu penser lors d’une utilisation hors de la ville. Le roulis est totalement maîtrisable, le nez s’inscrit toujours aussi bien en entrée de courbes, un léger effet de lacet apparaît mais n’oublions pas que nous sommes à bord d’une propulsion. L’arrière ne se dérobe pas aussi facilement que ce que je pensais (ou espérais) et si jamais cet essieu devait être mis en défaut, le système à glissement limité LSD fait son travail afin d’obtenir une conduite plus propre que fun. De plus, le fait d’être confiné dans ce petit habitacle, avec une sonorité plaisante et bien présente, donne envie d’appuyer sur le champignon. Le moteur répond présent, pour autant qu’on soit haut dans les tours vu que nous n’avons pas de suralimentation à disposition, mais manque toujours de rage à mon goût. Le plaisir est tout de même au rendez-vous et le sentiment d’efficacité prédomine sur une jouabilité ténue, même lorsque toutes les aides à la conduite sont déclenchées.

Décapoté, par contre, le constat est tout autre ! Si le fait d’avoir les cheveux au vent et d’entendre absolument tout ce qui se passe autour de nous est un réel plaisir, les sensations de conduite sont clairement moins convaincantes. Tout ce qui en fait un véhicule rigide et efficace capoté s’enlève aussi vite que ladite capote (ouverte électriquement en quelques secondes jusqu’à 10km/h). Si l’avant s’inscrit toujours aussi bien, le reste suit moins bien et un résultat de conduite plus brouillon en résulte, principalement à cause d’une rigidité moindre de l’ensemble. Le LSD a également bien plus de travail mais reste efficace pour ne pas se mettre à l’équerre dans chaque courbes. En fait, autant l’attaque peut être totale le toit fermé, autant certaines réactions du châssis sont plus délicates à maîtriser décapoté. Attention, je vous aurai prévenu. Une dernière remarque, en conduite sportive, concerne la hauteur du tunnel central sur notre droite. Etant juste plus bas que notre coude, les virages sur la droite sont tout de même plus difficiles à négocier que ceux à gauche et là, la capote n’y est pour rien.

Sport ou loisir, il faut choisir ?

Il faut choisir dans quelle configuration nous souhaitons rouler et en adapter les variables de la Miata en conséquence. Une conduite décontractée ou soutenue est possible autant capoté que décapoté, tout en étant conscient des différences de comportement. Pour ce qui est du pilotage, bien que ne me considérant pas aussi doué qu’un pilote de F1, j’ai eu un bien meilleur feeling en étant capoté.

Comme mentionné, ce n’est pas qu’une question de performance pure mais également aussi au fait que l’étroitesse de l’habitacle et l’atmosphère qui s’y installe m’est clairement paru plus propice à cette utilisation. Mais cherchons-nous vraiment la performance pure lorsque nous achetons une MX-5 ? Etant donné que l’esprit n’a que très peu évolué depuis son lancement et que cette génération ND et sa motorisation atmosphérique navigue à contre-courant, pas plus loin que chez les cousins d’Abarth, je ne suis pas certain qu’on souhaite acquérir ce véhicule pour ses performances sportives mais plus par coup de coeur.

Constatations

Clairement la consommation. Je ne critiquerai pas la différence toujours ridicule entre les données constructeurs irréalisables et la réalité du terrain mais ce bloc est gourmand alors qu’il n’est pas des plus puissant et que l’ensemble à déplacer ne dépasse que de très peu la tonne. Sa gourmandise est en réalité le reflet de notre comportement au volant que nous “force” à avoir ce roadster. Impossible de rouler “pépère”, aucun plaisir à rouler économe (même si les système “Start/Stop” ainsi que le i-ELOOP veulent nous faire croire le contraire), l’ensemble est fait pour rouler rude, passer les vitesses en double débrayage, monter les tours bien plus haut que le régime moyen. C’est cette incitation au plaisir qui fait grimper la consommation une fois arrivé à la pompe car, sur les plus de 800 kilomètres d’utilisation, mes calculs me donnent un joli 9.8L/100km contre des données constructeurs à 6.6L/100km.

Autant j’ai été surpris par le fait que la capote en toile soit manuelle, autant le système électrique mis en place dans notre RF est largement dépassé. Alors que la plupart des décapotables font le job jusqu’à 30 voir 50 km/h, 10km/h est insuffisant pour ne pas bloquer la file derrière soi. Par contre le ballet offert par cette manipulation est joli à voir et le temps d’exécution acceptable. Reste à voir l’étanchéité sur le long terme et au vu des mouvements de châssis décrit plus haut, je pense bien qu’à la longue, il pourrait y avoir un soucis.

Enfin, l’autre différence avec la version RF est le prix. Alors que le roadster de base affiche CHF 34’700 en finition Revolution, il faut ajouter CHF 3’000 de plus afin d’obtenir le hard-top électrique. Si le fait d’avoir une capote manuelle de nos jours est à mon sens dépassé, ce seul élément n’est pas suffisant à justifier la différence de prix. Toutefois, une ligne plus fluide pour la RF ainsi que l’isolation phonique réputée plus efficace qu’une capote en toile sont également des paramètres dont il faut tenir compte. Si je mettrai cette différence de prix ? Oui, clairement. Est-ce que ça le vaut réellement? Je pense que sur le long terme c’est plus intelligent d’avoir le toit en dur. Je dis oui à la RF.

En conclusion

Du plaisir et une certaine légèreté qui fait du bien dans le trend automobile actuel qui n’est qu’efficacité et performance. Heureusement, nous sommes en présence d’une 4ème génération d’une voiture devenue mythique et ayant sa clientèle de fanatiques prêts à tout lui pardonner.

Cette MX-5 reste perfectible dans ses comportements routiers qui sont devenu moins ludiques et devient, de par sa mécanique atmosphérique, un peu hors course. L’Abarth 124, utilisant la même plateforme mais proposant un moteur suralimenté d’une puissance pouvant être jugée équivalente, ressemble déjà plus à ce qu’on pourrait attendre d’une telle barquette de nos jours. Toutefois, le rapport prestation/plaisir/prix de cette Mazda reste un sérieux atout par rapport à ses concurrentes mais est-ce suffisant pour que la “success story” continue ? A vous d’en juger maintenant !

Prix et option du véhicule essayé

Mazda MX-5 RF S-G 160 MT Revolution	CHF 36’900	€ 33’500
Peinture métallisée	CHF 800	€ 500
Jeu de tapis “Luxury”	CHF 128	N.C.
Total	CHF 37’828	€ 34’000

Données techniques – face à la concurrence

	Mazda MX-5 2.0 RF Revolution	Mazda MX-5 2.0 ND Revolution	Abarth 124 Spider	Lotus Elise
Moteur	L4 1998 cm3	L4 1998 cm3	Multiair Turbo 1368 cm3	L4 1598 cm3
Puissance (ch / t/min)	160 / 6000	160 / 6000	170 / 5500	136 / 6800
Couple (Nm / tr/min)	200 / 4600	200 / 4600	250 / 2500	160 / 4400
Transmission	Roues AR	Roues AR	Roues AR	Roues AR
Boite à vitesses	Man. 6	Man. 6	Man. 6	Man. 6
RPP (kg/ch)	(6.59)	6.65	(6.68)	6.45
Poids DIN (constr.)	(1055)	1065 (1000) 52.7% AV 47.3% AR	(1135)	878 (876) 36.9% AV 63.1% AR
0-100 km/h (sec.)	7.5	7.3	6.8	6.5
Vitesse max. (km/h)	215	214	232	204
Conso. Mixte (constr.)	9.8 (6.6)	10.3 (6.9)	(6.4)	7.9 (6.3)
Réservoir (l)	45	45	45	43.5
CO2 (g/km)	154	161	148	149
Longueur (mm)	3915	3915	4054	3785
Largeur (mm)	1735	1735	1740	1719
Hauteur (mm)	1235	1230	1233	1117
Empattement (mm)	2310	2310	2310	2300
Coffre (L)	127	130	140	112
Pneumatiques AV	205/45R17	205/45R17	205/45R17	175/55 R16
Pneumatiques AR	205/45R17	205/45R17	205/45R17	225/45 R17
Prix de base (CHF)	37’700	34’700	43’000	45’700
Prix de base (EUR)	33’500	31’000	40’000	N.C.