Essai Renault Megane Grandtour GT

Vincent Mottier

8 ans ago

La saga continue avec une 4ème génération de Megane et une 2ème déclinaison GT.

Soyons clair tout de suite, les breaks sportifs, lancés par l’Audi RS2 Avant, restent un segment ultra dominé par les marques allemandes. Les évolutions de cette gamme, devenue très luxueuse, nous amènent des performances aux alentours des 600 ch à ce jour. Rien d’aussi radical pour Renault mais une déclinaison de sa Megane 4 efficace et au look tapageur en version GT. Laissez-moi faire les présentations.

Le design extérieur

Renault a compris, en 2010 avec le lancement de la Megane 3, que le design pouvait être au rendez-vous même pour un break à vocation familiale. En effet, autant les deux premières versions de 1999 et 2002 n’avaient rien de sexy, autant le Megane 3ème du nom faisait l’unanimité sur ce point, quelque soit sa version, et l’évolution a continué dans le bon sens avec cette nouvelle mouture.

Reprenant la nouvelle identité visuelle de Renault, l’avant est imposant avec un losange très présent au milieu d’une calandre en nid d’abeille. La signature des projecteurs, technologie LED, est reconnaissable au premier coup d’œil et la lame avant donne un côté agressif et sportif du plus bel effet; une vrai réussite. La ligne continue avec caractère avec des arrêtes nettes et autoritaires, ne donnant pas l’impression d’un break “trop long” ou “trop plat” mais vraiment dynamique. Les barres de toit, uniquement présentes sur la version Grandtour, de couleur alu rappellent les coques de rétroviseurs et le tour des vitres. Les jantes, à absolument prendre en 18 pouces même s’il s’agit d’une option en Suisse, se marient très bien à l’ensemble également. L’arrière est, par contre, un peu moins bien loti pour le break. Certes, les grands feux LED à effet 3D sont identiques à la version berline mais la sortie d’échappement, si bien inclue dans le design de la petite version, détonne pour notre modèle. Rien de grave mais la réussite aurait été parfaite avec ce détail en plus.

Et que dire de la couleur ? Uniquement disponible pour la version GT de la gamme, ce bleu tantôt foncé, tantôt électrisant sous l’effet de la lumière en a séduit plus d’un. Personnellement, et ayant un modèle de 3ème génération en blanc, je changerai tout de suite pour ce bleu “Iron” très réussi. Installons-nous au volant afin de juger si Renault Sport (oui, oui, il s’agit bien d’un produit développé par Renault Sport) a également réussi cet aspect de sa nouvelle Megane.

L’intérieur

Ca sent bon le sport automobile! La version GT première du nom avait un intérieur quasiment identique à une version RS, mise à part les baquets Recaro en version Trophy. La Megane 4 RS se fait attendre depuis plusieurs mois et ne sera présentée en grande pompe qu’à Francfort après une apparition de Nico Hulkenberg au GP de Monaco dans une version camouflée, nous ne pouvons donc pas comparer mais l’ambiance est clairement axée “racing”. Accueilli par une petite musique d’ambiance pour s’asseoir dans d’excellents sièges baquets alcantara assurant un maintien quasiment digne des fameux Recaro de la version Trophy, sans pour autant pouvoir accueillir un harnais, notre regard est directement attiré par le cockpit composé d’un écran TFT de 7” changeant au gré du style de conduite mais avec un gros compte-tour et la vitesse affichée en chiffre en mode “Sport”. Tous les ingrédients préfigurant la prochaine RS sont présents dans cet intérieur. Palettes au volant, ce qui veut forcément dire boite automatique EDC 7 vitesses, une évolution qui avait déjà commencé avec la Clio 4 RS mais qui me fait toujours regretter que Renault ne propose pas une bonne vieille boite manuelle. Les fans semblent toutefois avoir été entendu pour la prochaine version RS.

Un tunnel central séparant bien les places avants, quelques rangement inclus dedans, le frein à main électrique et, donc, le sélecteur de la boîte automatique planté juste en-dessous de l’écran tactile de 8.7” R-LINK 2 jouant les copilotes. Navigation, multimédia, téléphone, gestion de la ventilation et préférences systèmes, voici les options gérées tactilement. Toutefois, quasiment toutes les manipulations se révèlent bien compliquées malgré la relative bonne réponse de l’écran tactile. Une gestion basique de la ventilation, les boutons pour les sièges chauffants et l’enclenchement du mode “RS Drive” se trouve juste entre ledit écran et un rangement parfait pour nos smartphone, proposant même une entrée pour carte SD ainsi que deux ports USB ainsi que l’allume cigare.

Le volant est évidemment multi-fonction pour l’autoradio, le téléphone et le régulateur de vitesse adaptatif. La radio et plus particulièrement le son, toujours assuré par Bose, a passé le test de “Baba O’Riley” de “The Who” haut la main, en accentuant tout de même un peu sur les basses mais restant précis dans l’ensemble. La fonction du main-libre pour les appels téléphonique fonctionne très bien avec une bonne qualité de son pour la personne que l’on appelle. Les plastiques utilisés sont souples et de bonne qualité mais ça reste du plastique et plus nous descendons, plus la qualité fait défaut pour en arriver à l’inévitable plastique dur. Toutefois le rendu global de cet intérieur a vraiment bonne façon et une amélioration par rapport à l’ancien modèle est existante.

Les places arrières ont plus de dégagement pour les jambes (+36 mm) mais, paradoxalement, la hauteur sous pavillon est plus basse (-13 mm). Du coup, la tête est vite dans le plafond même si, personnellement, je suis loin de le toucher, mais à partir de 185 cm il se pourrait que vous soyez à l’étroit. Toutefois l’habitabilité est très bonne et une installation de siège enfant est aisée avec le système ISOFIX sur deux des trois places. L’habitacle semble être plus spacieux mais, pourtant, au niveau des chiffres, les différences sont vraiment minimes avec seulement 67 mm en longueur totale de plus entre la 3ème et la 4ème génération. L’explication provient du coffre.

Le coffre offre un seuil de chargement à 601 mm du sol, à plat. Toutefois, la longueur de chargement derrière les sièges a perdu quelques millimètres, 44 pour être précis, ce qui donne une impression d’un coffre plus petit au profit donc de l’habitabilité de l’habitacle. Petit regret aussi sur le fait que le rabattement de la rangée de siège ne donne pas un plancher plat, ce qui a pour effet d’obstruer la vision arrière en cas de chargement volumineux. Toutefois, nous restons sur un break relativement compact mesurant 4626mm de long, soit uniquement 267 mm de plus que la version berline, dont l’habitabilité générale et la capacité de chargement restent convaincants.

Le moteur et la mécanique

Bye-bye le F4RT si mythique, bienvenue au M5MT également présent dans la Clio 4 RS et servant de base à tous les “mille six suralimenté” actuels de la marque au losange. Une cylindrée de 1’618 cm3 donc, développant 205 chevaux à 6’000 tr/min et 280 Nm dès 2’400 tr/min. Ces “performances” sont transmises au bitume par la boite automatique EDC 7 vitesses, unique choix possible pour ce modèle, directement au train avant de 17 pouces d’origine ou de 18 pouces sur notre modèle de presse mais ne s’accompagnant pas d’un différentiel à glissement limité mécanique. Revenons juste sur la boite EDC 7 qui est donc une technologie multidisque humide pouvant gérer 4 roues motrices. Nous ne connaissons pas clairement ce que Renault Sport va nous sortir pour le modèle RS de cette Megane 4 mais le fait d’utiliser cette boite sur la GT préfigure peut-être ce qui se fera sur la RS, mais ne rêvons pas trop. Bref, pas de 4 roues motrices pour la GT mais 4 roues directionnelles “4CONTROL”, ce qui avait été remis au goût du jour sur la Laguna 3 et totalement acquis sur l’Espace 5, consistant à un braquage inversé maximum de 2.7° jusqu’à une vitesse de 80 km/h (60 km/h en mode “Sport”) et à un braquage suivant le même axe que l’avant de 1° à plus haute vitesse. Nous verrons par la suite que ce système est redoutable au niveau de l’agilité en ville, réduisant le rayon de braquage de 11.4 m à 10.6 m, mais donne une sensation particulière à plus haute vitesse.

Le freinage n’est pas en reste avec des disques ventilés de 320 mm à l’avant et des disques pleins de 290 mm à l’arrière, largement suffisants pour l’utilisation de base dévolue à ce modèle. Mais avant de freiner, il faut avancer et cette version du M5MT propulse notre Grandtour de 1’430 kg DIN de 0 à 100 km/h en 7.4 secondes en utilisant le “Launch Control”, affiche une vitesse de pointe de 230 km/h, des reprises très sportives grâce au “Multi Change Down” et une consommation théorique revendiquée à 6 L/100km pour des rejets de CO2 de 134 g/km. Tout ces éléments nous confirment que ce break mérite d’être badgé Renault Sport mais allons voir si c’est également le cas en roulant.

“Car j’étais sur la route toute la sainte journée”

Je n’ai pas changé mon répertoire pour passer de “The Who” à Gérald de Palmas mais je commencerai par dire que cette voiture donne envie d’être sur la route toute la journée. Appelée à devenir la routière de moyenne gamme de la marque au losange, et étant plus accessible financièrement que la Talisman, récemment décortiquée par notre rédacteur en chef bien aimé, cette 4ème génération est fidèle à ses ancêtres en étant toujours aussi facile à prendre en main dès les premiers kilomètres.

L’insonorisation est mieux maîtrisée que sur la 3ème génération, la suspension moins “sportive” ou plus “routière” mais restant pour autant efficace et ferme prouvant que l’ensemble est monté d’une gamme. Malgré une direction plus légère, l’essieu avant ne semble pas flotter et les aspérités sont facilement perceptibles dans le volant. Bien-sûr, le style de conduite adopté est standard pour l’instant afin de véritablement juger du but premier de l’élaboration de ce modèle, soit de tailler la route, mais pas de panique, le côté sportif arrivera plus tard.

Autoroute, routes cantonales, que du plaisir ! En laissant la gestion des vitesses entièrement automatique, la conduite est fluide, les changements de rapports fins et l’ensemble est bien campé sur ses roues. Pas réellement de plaisir audible pour la sortie d’échappement, ce qui prouve encore une fois que l’insonorisation a clairement été améliorée. L’ensemble est vraiment bon, bien plus confortable que la 3ème génération dans cette utilisation, et ce confort est tout aussi bon lorsque je dépasse les 170 km/h en Allemagne, c’est dire ! Les phares, entièrement LED, font également un très bon boulot.

En ville ? La 4ème génération a mangé un peu de soupe pour passer de 4559 mm à 4626 mm de long. Toutefois, rien de bien méchant et tout le reste se trouve dans les mêmes proportions qu’avant afin de toujours rester dans la catégorie des “breaks compacts”. L’agilité est remarquable grâce au “4CONTROL”, les limites de la voiture à l’avant sont facilement visibles pour le conducteur et, pour l’arrière qui est tout de même très obstrué, toutes les aides sont présentes (caméra de recul et radar à 360 degrés) pour que ces manœuvres ne nous coûtent pas trop en tôle froissée. Avec l'”Easy Park Assist” en plus, nous aidant à nous parquer latéralement, en épi ou en bataille tout en nous laissant le contrôle de l’accélérateur, plus aucune excuse ne sera tolérée. La boite entièrement automatisée est toujours aussi douce et, additionné de l’affichage tête haute, l’esprit du conducteur peut entièrement se consacrer sur la route, la gestion électronique faisant le reste. Belle amélioration du comportement citadin.

Et alors, ces palettes ? Uniquement pour la décoration ? Sans aller jusque dans les excès, allons tout de même “tirer” ce bloc et voir si le reste suit. Tout d’abord, mise en marche du mode sport et passage de la boite en mode manuel. Pied au plancher, il faut dire que l’ensemble met en confiance car ça monte bien dans le tours, les passages de vitesses sont rapides et le bruit est plus plaisant et plus présent avec ce mode de conduite. La tenue de route, toujours irréprochable, donne l’impression que le train avant est moins mis à rude épreuve que par le passé. Conséquence certaine du “4CONTROL” à mon avis mais laissant apparaître, sur un empattement long, une désagréable sensation de survirage. Ce sentiment ne m’est pas apparu lorsque j’avais testé, sur quelques kilomètres bien soutenus, la version berline mais semble être bien présent sur les modèles longs que sont l’Espace et la Talisman. Il ne semble pas, effectivement, que l’arrière soit en perte de contrôle mais le sentiment qu’il soit “mobile” et pas juste suiveur amène un côté désagréable dans certaines situations, principalement lors des passages rapides en courbe. Certainement qu’une fois en confiance et le système maîtrisé, il peut se révéler efficace en soulageant légèrement le train avant mais, pour ma part, le sentiment de survirage n’a jamais disparu en conduite sportive tout au long de l’essai.

Enfin, niveau moteur, la cylindrée reste faible et le moteur s’essouffle peut-être un peu vite. Ayant quand-même plus d’allonge qu’un diesel, les changements de vitesses restent fréquents car les sept rapports sont courts malgré tout, comme sur la Clio 4RS, nous forçant à déjà enclencher le 3ème rapport pour passer les 100 km/h. Le ressenti reste plaisant: ce M5MT ne développe “que” 205 chevaux, n’arrivant pas au niveau d’une Megane 2 RS, par exemple, qui développait certes que 20 à 25 chevaux de plus, mais d’une cylindrée supérieure de 400 cm3. Mais ne soyez pas inquiet, le moulin suffit à se faire plaisir et la vitesse de certains passages en courbe ne seraient pas reniés par certaines sportives.

Le freinage est toujours aussi “Renault Sport”. Un ami possédant plusieurs vieilles Golf m’a toujours dit qu’il se mangeait le volant à chaque premier freinage en Renault. Etant un habitué du losange, je savais à quoi m’attendre mais je tiens à relevé que c’est efficace, endurant et complète de manière optimale le sentiment sécuritaire de ce break.

Pari réussi?

La Talisman étant clairement d’une autre catégorie financière et souffrant d’un moteur un peu juste au vu du poids, cette Megane 4 GT semble être vraiment le bon compromis. Restant compact tout en ayant plus de place pour les passagers qu’auparavant, bénéficiant d’une belle palette de technologie embarquée, d’une mécanique répondant présente dans tous les styles de conduite et d’un prix malgré tout modéré par rapport à la concurrence, ce break possède toutes les dispositions pour devenir un best-seller donc le pari me semble réussi.

Renault propose réellement un produit plus abouti avec ce break. N’ayant testé que la version GT, je ne me prononcerait pas sur les déclinaisons moins sportives de la Megane 4 mais je ne vois pas de raison que la qualité ne soit pas la même. Renault a renouvelé quasiment toute sa gamme depuis l’apparition de la Clio 4 et ce sont des améliorations dans le bon sens qui ont été amenées. Vivement que ça continue avec la prochaine présentation de la Megane 4 RS qui commence à trop se faire attendre.

Constatations

La complexité de l’écran tactile central est regrettable. Autant le système était facile sur les anciens modèles, autant chaque réglage devient compliqué et long avec cette gestion centralisée par l’écran R-Link 2. En gros, il me semble impossible, voire dangereux, de procéder à des réglages en roulant même si la réactivité de l’écran est tout à fait acceptable. Et j’ai tout de même eu droit une fois au traditionnel “plantage” du système, ce qui veut dire pas de radio, pas de GPS, pas de réglage poussé de la ventilation, un retour à l’âge de pierre. Le régulateur de vitesse adaptatif a également un comportement bizarre. Efficace et repérant très bien le véhicule précédent, ce dernier a la fâcheuse tendance à accélérer comme un fou une fois le champ libre.

Au niveau de la consommation, je vous rappelle que les données constructeurs sont de 6 L/100 kms NEDC. Lors de l’essai, en enlevant les deux tests résolument sportifs pour ne pas fausser les données, la consommation a été calculée à 7.8 L/100 kms, ce que je juge correct au vu de la puissance et du poids du modèle. Mais je pense que cette valeur pourrait être plus sobre si le régulateur de vitesse adaptatif n’était pas aussi agressif, comme mentionné juste ci-dessus.

En conclusion

Renault, et plus particulièrement Renault Sport, nous offre un fort beau break sportif pour un prix maîtrisé. Son look, avec sa couleur bleue “Iron”, fait l’unanimité et l’intérieur n’est pas en reste. Etant propriétaire de la 3ème génération, j’ai bien constaté l’évolution dans le bon sens réussie par la firme de Dieppe et je ne peux que m’en réjouir. Est-ce une bonne alternative aux modèles comparés en dernière page ? Oui, je pense que cette Megane 4 a de quoi faire encore progresser Renault sur les parts de marché de ce segment et a permis de faire attendre les fans de la première heure qui s’impatientent depuis trop longtemps pour commander la vraie sportive de la gamme d’ici à début 2018. Mission accomplie.

Prix et options du véhicule essayé

Renault Megane GT Energy TCe 205 EDC	CHF 32’800	€ 33’300
Pack Nav 8.7 Bose	CHF 1’500	de série
Peinture Bleu Iron	CHF 900	€ 650
Pack Safety*	CHF 650	€ 300
Aide au parking, caméra de recul et Easy Park Assist	CHF 650	€ 500
Jantes 18″ Magny Cours	CHF 500	de série
Affichage tête haute	CHF 400	€ 400
Sièges AV chauffants	CHF 300	de série
Frein de parking automatique	CHF 200	de série
Total	CHF 37’900	€ 35’150

*Alerte de distance de sécurité et freinage actif d’urgence de série en France, sauf le régulateur de vitesse adaptatif facturé € 300.

Données techniques – face à la concurrence

	Renault Megane Grandtour GT	Ford Focus ST-3 Station Wagon	Seat Leon ST FR	Opel Astra Sports Tourer
Moteur	L4 turbo 1618cm3	L4 EcoBoost 1999 cm3	L4 turbo 1798 cm3	L4 turbo 1598 cm3
Puissance (ch / t/min)	205 / 6000	250 / 5500	180 / 5100-6200	200 / 4700-5500
Couple (Nm / tr/min)	280 / 2400	345 / 2000-4500	250 / 1250-5000	280 / 1650 – 5000
Transmission	roues AV	roues AV	roues AV	roues AV
Boite à vitesses	EDC 7	manuelle 6	Man. 6 / DSG 7	Man. 6 / Auto 6
RPP (kg/ch)	(6.98)	(6.09)	(8.47)	(6.97)
Poids DIN (constr.)	(1430)	(1522)	(1524)	(1393)
0-100 km/h (sec.)	7.4	6.7	7.8 / 7.7	7.7 / 7.9
Vitesse max. (km/h)	230	248	226 / 224	235
Conso. Mixte (constr.)	7.8 (6.0)	(6.8)	(6.0) / (5.8)	(6.2) / (6.1)
Réservoir (l)	50	50	50	48
Emissions CO2 (g/km)	134	159	138 / 134	142
Longueur (mm)	4626	4560	4549	4702
Largeur (mm)	1814/2058	1823/2010	1816/1975	1871/2042
Hauteur (mm)	1449	1492	1454	1510
Empattement (mm)	2712	2648	2636	2662
Coffre (L)	580/1504	490 / 1156	587 / 1470	540 / 1630
Pneumatiques	225/45 R17	235/40 R18	225/45 R17	225/45 R17
Prix de base (CHF)	33’200	38’400	31’350/33’150	32’800 / 34’800
Prix de base (EUR)	33’300	29’800	27’070 / 28’870	NC