Audi déploie son arsenal technologique pour la version sportive de son SUV full size.
Si l’esthétique du SQ7 peine à vous séduire, prenez quelques minutes pour jouer avec le configurateur d’Audi, en prenant soin de spécifier le pack optique noir, les jantes de 22 pouces et une combinaison de couleurs à l’avenant. Puis reprenez la lecture de cet article. Affirmer que j’ai entendu peu de compliments sur l’esthétique du SQ7 pendant cet essai relèverait de l’euphémisme. Le combo bleu Sepang / pack aluminium mat souligne les traits les moins avantageux du Q7 de deuxième génération, en particulier sa calandre 3D et les inserts qui courent le long des bas de caisse. Et les jantes Tornado de 21” ne sont probablement pas le choix le plus heureux. Il faut impérieusement surmonter cet écueil cosmétique et se convaincre qu’il est possible de spécifier un SQ7 à la fois agressif et élégant pour éviter une élimination prématurée de la liste des candidats.
Installé à bord, la qualité attendue d’Audi est au rendez-vous. Assemblages, qualité des matériaux, modernité avec le Virtual Cockpit, et les commandes de climatisation à écran OLED et touches capacitives. La sellerie en losanges et le grain du cuir sont de superbe qualité. Je suis nettement moins fan du bandeau d’ouïes d’aération qui habille la planche de bord sur sa largeur. Ces considérations esthétiques sont bien vite oubliées lorsque le V8 de 4.0 litres s’ébroue puis se stabilise sur un ralenti sourd, caverneux. Un murmure charmant, velouté, remarquablement bien jugé, présent sans être cabotin ou vulgaire, qui accompagne mes premiers kilomètres. La boîte tiptronic maîtrise le short-shifting à merveille, enchaînant les rapports jusqu’au sixième alors que le combiné d’instruments affiche 1000 t/min à 50 km/h. L’impression initiale qui domine est l’aisance, la force tranquille, une facilité élégante qui nous amène aux racines fondamentales du luxe.
Bien malin qui pourrait deviner, à l’aveugle, que derrière cette prestation se cache un turbodiesel, sans doute le plus sophistiqué de la production automobile actuelle. Le V8 de 3956 cm3 reçoit entre ses deux bancs de cylindres deux turbocompresseurs classiques qui fonctionnent séquentiellement. Le plus petit est alimenté par une des deux soupapes d’échappement de chaque cylindre. A partir de 2000 t/min, l’arbre à cames se décale pour actionner la deuxième soupape d’échappement et alimenter en gaz d’échappement le second turbocompresseur qui agit alors en parallèle avec le premier. Jusqu’ici, rien de révolutionnaire.
L’innovation provient de l’adjonction d’une turbine électrique dénommée EPC (pour Electric Powered Compressor) qui assure une réponse instantanée dès les très bas régimes et a pour objectif d’éliminer le lag. Elle est alimentée par un circuit électrique sous 48V, avec une batterie Lithium Ion tampon de 470 Wh. L’intervention de l’EPC est courte, environ 1s, mais permet à Audi de revendiquer des chiffres tonitruants: un couple maximum massif de 900 Nm de 1000 t/min à 3250 t/min, et une puissance de 435 chevaux entre 3750 et 5000 t/min. Les valeurs spécifiques méritent attention. Avec 227 Nm et 110 chevaux au litre, ce V8 TDI se situe en retrait par rapport aux 254 Nm/L et 122 ch/L du 2.0L BiTDI du groupe Volkswagen. Le 3.0L tri-turbo du BMW X5 M50d affiche également des valeurs légèrement plus pointues avec 247 Nm/L et 127 ch/L.
Audi n’est donc pas allé chercher des valeurs de pointe, mais une très grande disponibilité dès les plus bas régimes. Le progrès n’est pas dans les 900 Nm, mais dans leur disponibilité à 1000 t/min, et les très bas régimes qu’il permet, sans pour autant nuire au souffle et à l’allonge. Et au quotidien, l’agrément est remarquable. La gestion de la boîte tiptronic exploite à merveille la souplesse et le couple moteur dans les bas régimes, le tout dans un murmure velouté qui donne une personnalité très attachante au SQ7, mais l’ensemble répond présent à la moindre sollicitation. J’ai mesuré 5.2s sur l’exercice du 100-150 km/h en mettant le pied au plancher à 1300 t/min sur le huitième rapport. La boîte tombe 4 rapports en un clin d’oeil, et le 4.0 TDI propulse le SQ7 d’une accélération de 3400 à 5000 t/min, avec la jolie bande son saccadée d’un V8 à pleine charge. La performance est remarquable, du niveau d’une Porsche Panamera Turbo S. En accélération, même un X5 M50d est laissé à une demi seconde sur le 0-100 km/h.
Une performance d’autant plus remarquable si l’on considère le poids du SQ7. Audi annonce 2270 kg, mais nous avons mesuré notre SQ7 généreusement équipé à 2511 kg ! Le confort à bord est de très haut niveau, avec des sièges sport adaptatifs qui peuvent être réglés selon la morphologie du conducteur et du passager, et qui intègrent une fonction de massage de qualité, digne d’une Bentley. Une position de conduite parfaite et un silence monastique sont des alliés précieux sur autoroute. La suspension pneumatique est réglable sur 3 niveaux, mais reste sur une définition relativement sportive et ne devient pas flottante sur son réglage le plus souple. Un bémol à relever si l’on cherche vraiment la faille: la rigidité de la caisse n’est pas irréprochable, de légères vibrations sont perceptibles dans le plancher sur revêtement très dégradé, mais sans réelle conséquence pour le confort ou la tenue de cap. L’espace réservé aux passagers arrière est généreux, et préserve un coffre de 805 litres, loin devant la concurrence. Le SQ7 est long (18 cm de plus qu’un X5 ou un Cayenne), mais l’habitabilité en bénéficie. Avec un tel gabarit, j’appréhendais un peu les évolutions dans les parkings, mais le système de caméra périphérique rend les manoeuvres parfaitement gérables.
Avec un poids pareil, j’attendais le SQ7 au contour … de routes sinueuses pour comprendre si il mérite son préfixe S. Privé de col alpin jusqu’à la fin du printemps, j’ai décidé de pointer le museau sévère du bestiau en direction du Schallenberg, un col de basse altitude qui relie la campagne lucernoise et la vallée de l’Entlebuch aux rives du lac de Thoune. Dès les premières courbes, le maxi SUV d’Audi s’impose en candidat insoupçonné pour l’arsouille. Le grip offert par les Pirelli Scorpion à lamelles (285/40 R21 soit un pouce en dessous de la monte la plus agressive) est plus que louable, mais c’est surtout l’équilibre et l’absence de roulis dans les gros appuis qui impressionne, au point de pouvoir rouler à un rythme inavouable sur des routes plus adaptées à une Lotus Elise qu’à un SUV full size, le tout en prenant du plaisir au volant.
Le châssis du SQ7 rappelle fortement son cousin Bentayga, et pour cause: plateforme et trains roulants sont identiques. Et plus particulièrement le système de barres antiroulis actives. Pour simplifier, les barres anti-roulis sont coupées en deux en leur centre, chaque moitié étant connectée à un moteur électrique. Celui-ci est capable de les désolidariser complètement pour une souplesse maximale sur chaussée déformée, mais aussi de les relier voire d’appliquer une force contraire au roulis en conduite sportive. Tout comme le compresseur électrique EPC, les moteurs des barres antiroulis actives sont alimentés par le sous-système électrique fonctionnant sous 48V. Cette tension accrue est nécessaire pour générer le couple considérable (jusqu’à 1200 Nm) nécessaire pour lutter contre les forces inertielles en virage.
Le dispositif n’a rien d’un gadget, le SQ7 vire parfaitement à plat et s’extrait des courbes avec un aplomb insolent. Pour en avoir le coeur net, j’attaque la descente du col du Brünig sur Meiringen. Quelques enfilades entrecoupées d’appuis prononcés, et surtout une succession rythmée de quatre épingles de rayons différents. Descente en éclaireur pour repérer d’éventuels observateurs à plumes, et remontée avec la grinta des grands jours. Si la tenue de caisse du SQ7 en appui épate, l’effet du différentiel Quattro Sport en sortie de virage est proche du jubilatoire. Le mode d’emploi est simple: accrocher la corde en évitant la survitesse, gaz en grand et le SQ7 se catapulte hors du virage à la limite du survirage, forçant à ouvrir l’angle du volant très tôt. Ces composants du pack châssis advanced sont facturés au prix fort (CHF 7740), mais le résultat est éblouissant, à fortiori pour un SUV de 2.5 tonnes. Le freinage m’a moins convaincu, il manque de mordant et détonne par rapport au reste du train roulant. Un système carbone céramique est naturellement disponible pour CHF 11’050.
Dans le défilé du train-train hebdomadaire et des excursions de fin de semaine, le SQ7 devient redoutablement séduisant. Charmeur par la qualité de sa finition intérieure et sa sonorité incongrument raffinée pour un turbodiesel. Un havre de paix au quotidien, agréable et prévenant en conduite paisible et, dans cette configuration, aussi plaisant qu’efficace en conduite sportive. Son gabarit impose le respect, mais offre une habitabilité excellente, que ce soit à l’avant, à l’arrière ou dans le coffre. Cerise sur le gâteau, la consommation mesurée sur plus de 1000 km n’est que de 9.24 L/100km (pour 8.6 L/100km indiqués par l’ordinateur de bord), et le prix de base après remise automatique est très compétitif à 101’910 CHF.
Pour peu que l’on trouve une combinaison cosmétique à son goût, ce SQ7 se pose en candidat redoutable dans le segment des SUV Full Size, à un “détail” près: le tarif musclé des options. Notre SQ7 d’essai pointe à 144’760 CHF, avec un équipement riche mais cohérent, et peu d’extravagances.
L’assistant de vision nocturne, sa caméra infrarouge et la reconnaissance automatique des piétons tient du gadget absolu, surtout quand on peut compter sur des phares à LED adaptatifs aussi puissants. L’économie de CHF 2’730 est donc une décision facile, mais il est beaucoup plus difficile de résister aux jantes de 22 pouces, 1630 CHF plus chères que les Tornado 21” de notre véhicule d’essai. Le reste de l’inventaire n’offre pas de réel répit, hormis l’éclairage d’ambiance à … 360 CHF. Le SQ7 est un produit accompli, et Audi semble confiant que les amateurs accepteront une tarification en relation avec le niveau des prestations délivrées.
Prix et options du véhicule essayé
| Audi SQ7 TDI | CHF 112’600 | € 106’770 |
| Pack châssis avancé | CHF 7’740 | € 7’250 |
| Pack infotainment | CHF 4’390 | € 0 |
| Assistant de vision nocturne | CHF 2’730 | € 2’550 |
| Pack d’assistance tour | CHF 2’470 | € 2’290 |
| Toit panoramique | CHF 2’280 | € 2’150 |
| Jantes Tornado 9.5×21″ | CHF 2’140 | € 1’700 |
| Pack d’assistance en ville | CHF 2’120 | € 0 |
| Ciel de toit en alcantara | CHF 1’940 | € 1’800 |
| Affichage tête haute | CHF 1’810 | € 1’690 |
| Garantie +2 ans/100’000km | CHF 1’560 | € 1’335 |
| Cuir valcona capitonnage en losanges | CHF 1’500 | € 1’400 |
| Système audio Bose 3D | CHF 1’500 | € 0 |
| Peinture Bleu Sepang perlée | CHF 1’290 | € 1’200 |
| Phares LED matrix | CHF 1’250 | € 1’135 |
| Sièges sport plus avant | CHF 1’170 | € 1’050 |
| Décoration carbone atlas/alu Sono | CHF 1’060 | € 950 |
| Climatisation 4 zones | CHF 1’030 | € 960 |
| Fermeture assistée des portes | CHF 840 | € 790 |
| Vitrage privacy | CHF 590 | € 550 |
| Chauffage sièges AV/AR | CHF 520 | € 485 |
| Etriers de freins en rouge | CHF 520 | € 485 |
| Réglage électrique du volant | CHF 520 | € 0 |
| Banquette arrière Plus | CHF 510 | € 475 |
| Airbags latéraux à l’arrière | CHF 470 | € 450 |
| Audi Connect, carte SIM 3 ans | CHF 460 | € 0 |
| Sièges avant électriques avec mémoire | CHF 430 | € 0 |
| Store de protection solaire manuel | CHF 370 | € 0 |
| Eclairage d’ambiance | CHF 360 | € 0 |
| Préparation rear seat entertainment | CHF 250 | € 0 |
| Volant sport | CHF 160 | € 140 |
| Filet de séparation | CHF 120 | € 0 |
| Bonus Premium | CHF -10’690 | – |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 144’760 | € 137’605 |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Audi SQ7 TDI | BMW X5 M50d | Porsche Cayenne S Diesel | Bentley Bentayga Diesel | |
| Moteur | V8 3956 cm3 biturbodiesel & EPC | L6 tri-turbodiesel 2993 cm3 | V8 4134 cm3 biturbodiesel | V8 3956 cm3 turbodiesel |
| Puissance (ch / t/min) | 435 / 3750-5000 | 381 / 4000-4400 | 385 / 3750 | 435 / 3750-5000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 900 / 1000-3250 | 740 / 2000-3000 | 850 / 2000-2750 | 900 / 1000-3250 |
| Transmission | Quattro | xDrive | 4 RM | 4RM |
| Boite à vitesses | Tiptronic 8 | Steptronic 8 | Tiptronic S | Automatique, 8 |
| RPP (kg/ch) | 5.77 | (5.74) | (5.87) | (5.74) |
| Poids DIN (constr.) | (2270) 2511 57% AV 43% AR |
(2190) | (2260) | (2499) |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.8 | 5.3 | 5.3 | 4.8 |
| Vitesse max. (km/h) | 250 | 250 | 252 | 270 |
| Conso. Mixte (constr.) | 9.27 (7.2) | (6.7) | (8.2) | (8.0) |
| CO2 (g/km) | 189 | 177 | 215 | 210 |
| Réservoir (l) | 85 | 85 | 85 | 85 |
| Longueur (mm) | 5069 | 4886 | 4855 | 5140 |
| Largeur (mm) | 1968/2212 | 1938/2184 | 1939 | 1998/2224 |
| Hauteur (mm) | 1741 | 1762 | 1705 | 1722 |
| Empattement (mm) | 2996 | 2933 | 2895 | 2995 |
| Coffre (L) | 805/1990 | 650/1870 | 618/1728 | 431/1774 |
| Pneus | 285/45R20 | 255/50 R19 285/45 R19 |
255/55R18 | 285/45R20 |
| Prix de base (CHF) | 101’910 | 104’200 | 107’800 | 189’900 |
| Prix de base (EUR) | 106’770 | 98’800 | 91’370 | 182’400 |
Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de ce SQ7.
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