Essai McLaren 570S & 570GT

J-C Etter

9 ans ago

La gamme Sports Series rend les McLaren plus abordables. Exercice réussi ? Quel modèle choisir ?

La 570S est la première représentante de ce que McLaren appelle la gamme Sports Series, soit un seuil d’accès à la gamme de McLaren Automotive, plus abordable que les modèles Super Series (MP4-12C devenue 650S et 675 LT). La plateforme reste très proche, les changements mineurs sur le papier. Ces deux voitures se posent donc comme berlinettes au rapport prix/performance attractif, avec comme cible principale la Porsche 911 Turbo. Séduisante sur le papier, la proposition mérite une évaluation détaillée. Vient s’ajouter ensuite la proposition de la 570GT, une déclinaison voulue comme apaisée et plus facile à utiliser de la 570S. L’opportunité de les confronter sur une variété de terrains ne pouvait se refuser.

Pour concevoir la Sports Series, McLaren est parti de bases connues. Le châssis Mono Cell en carbone avec ses berceaux en aluminium est reconduit, mais la cellule en composite a été redessinée afin de rendre les pontons moins volumineux et améliorer l’accès à la cabine. L’empattement reste inchangé à 2670 mm et la longueur de 4530 mm excède celle de la 650S de deux petits centimètres. Les “petites” McLaren ne le sont donc pas par leur taille, mais par leur motorisation.

Le berceau arrière reçoit une évolution du V8 biturbo maison, baptisée M838TE. McLaren revendique que plus de 30% des pièces sont spécifiques et les changements apportés par McLaren ne sont effectivement pas anodins, avec comme objectifs l’efficience énergétique et la facilité d’utilisation. Nous inscrivons donc à l’inventaire l’adoption d’un système start-stop – une première chez McLaren, une distribution dont la plage de calage variable passe de 40 à 60 degrés, des injecteurs spécifiques et de nouveaux collecteurs d’échappement. Les turbos sont similaires (même corps, mêmes diamètres de turbines) à ceux de la 650S, mais les soupapes de décharge sont désormais contrôlées électroniquement. La cartographie est adaptée. Le résultat est un abaissement des émissions de CO2 de 279 g/km à 249 g/km par rapport à l’unité des Super Series (650S et consorts). L’évolution est donc profonde et ciblée, bien plus significative qu’un simple remap moins agressif.

Toujours en comparaison avec la 650S, le couple maxi passe de 680 à 600 Nm, atteint entre 5000 et 6500 t/min, avec une puissance culminant à 570 chevaux à 7400 t/min, soit 80 chevaux de moins. La technologie “cylinder cut” est désormais utilisée à la fois à la montée et à la descente des rapports, et le système Inertia Push activé au-dessus de 5000 t/min et 60% d’ouverture des gaz en mode Powertrain Track. On notera enfin l’adoption de barres anti-roulis classiques en remplacement du système hydraulique sophistiqué des modèles Super Series.

Le passage sur nos corner scales révèle une différence de 60kg entre la 570S et la 570GT, en défaveur de cette dernière, avec son toit et son hayon en verre et ses sièges électriques. La 570S pointe à 1470 kg (répartition 42.5% avant/57.5% arrière), une valeur remarquable pour une berlinette de 4.53m de longueur affichant ce niveau de puissance. Le passage à des panneaux de carrosserie en aluminium au lieu de composites n’est pas pénalisant. En référence, nous avions pesé la 650S Spider à 1478 kg, notre Ferrari 458 Italia d’essai à 1598 kg et tout dernièrement la R8 V10 Plus à 1682 kg. Des chiffres qui mettent en contexte la recherche de légèreté que McLaren poursuit et l’avantage en rapport poids/puissance qu’il procure. La 570GT pointe à 1530 kg avec le plein d’essence (répartis à raison de 42.2% sur l’avant et 57.8% sur l’arrière).

C’est au volant de cette dernière que j’entame cet essai chez McLaren Zürich. La livrée Pacific Blue est magnifique, mariée avec bonheur au cuir bicolore Areia sur Jet Black. L’accès à l’habitacle est en net progrès par rapport à la 650S, dégageant bien plus de place entre volant et ponton pour passer une jambe et basculer le corps dans le baquet. Le compte tours analogique a été remplacé par un trio d’écrans LCD. L’écran central affiche un grand compte-tours circulaire avec incrustation de la vitesse – je laisse le lecteur juge du graphisme adopté en mode track, alors que les unités latérales dispensent des informations annexes, configurables selon les modes de conduite sélectionnés.

Les premières évolutions pour rejoindre une autoroute déjà surchargée se font en douceur, alors que le soleil automnal baigne l’habitacle de lumière à travers le toit en verre. Le rendez-vous avec la 570S arrivant de McLaren Genève est pris au sommet du col du Susten, aucune raison de traîner en route. Depuis Zug, le trafic s’éclaircit, me permettant d’augmenter légèrement le rythme sur l’A4.

La console centrale présente les deux contacteurs rotatifs familiers de l’univers McLaren, avec des réglages à 3 niveaux pour le châssis et pour l’ensemble moteur-boîte. Pour ce tronçon, je choisis le mode handling normal et retrouve les sensations si particulières que procurait la MP4-12C dans cette configuration: la 570 GT flotte sur les compressions comme un tapis volant, allant jusqu’à des oscillations diagonales, avec une souplesse à laquelle on n’est plus du tout habitué. Même une Mercedes dotée de la suspension pneumatique Airmatic paraîtrait presque ferme en comparaison. Le réglage indépendant de la mécanique et de la suspension permet à McLaren d’explorer des voies intéressantes, et un extrême aussi souple a un charme particulier qui colle assez bien à la définition de la GT. Le pensum de l’Axenstrasse accompli, les grandes courbes de l’A2 qui serpente en montant vers le massif du Gotthard me permettent d’enfin commencer à goûter aux plaisirs de la conduite d’une berlinette de grand tourisme, mais ce n’est que depuis Wassen et son église blanche que les choses sérieuses commencent.

Notre 570GT est équipée de l’échappement standard, très fréquentable sur autoroute, mais un peu timoré dans ces conditions où la signature sonore est un ingrédient de base de l’expérience de conduite. Bien que compétente dans l’absolu, la 570GT n’est pas d’emblée une révélation. Remise dans le contexte d’une catégorie où l’excellence est une exigence, le moteur me parait relativement pointu, manquant de corps en relance, avec un lag significatif. Les prises d’appui ne sont pas non plus d’une franchise absolue, privilégiant plus la progressivité que la précision. Alors que je me range aux côtés de LJ16 ABU fraîchement arrivée de l’ouest, je ne suis pas encore sous le charme.

Alignées côte à côte, 570S et 570GT montrent plus qu’une parenté esthétique, ce sont essentiellement les mêmes voitures. L’avant est rigoureusement identique, et la différence se concentre sur le tiers arrière. La 570S adopte des piliers C flottants qui canalisent de l’air vers le capot moteur, réduisant la dépression et donc la portance provoquée par la découpe abrupte derrière le toit. La 570GT prolonge la ligne du toit en douceur vers l’arrière, recouvrant le moteur, et ménageant un espace de rangement accessible par un hayon en verre. Il s’ouvre du côté droit, soit le côté conducteur … pour nos amis britanniques. Peu pratique pour déposer une mallette en usage journalier. Dans l’absolu, la capacité de chargement demeure limitée avec 144 litres dans le coffre avant et un espace derrière les sièges certes donné pour 220 litres, mais qui ne serait réellement exploitable qu’avec un set de bagages sur mesure qui ne figure pas au catalogue.

Nos devoirs photographiques accomplis, je saute dans l’autre Sport Series. Et ce passage de la 570GT à la 570S est un choc à presque tous points de vue. Les amples sièges électriques de la GT sont remplacés par des baquets à l’étreinte bien plus re-serrée, et la mise en marche du V8 biturbo se traduit par une explosion sonore en provenance de la ligne d’échappement sport équipant cet exemplaire. L’amortissement est significativement plus ferme dès le mode N, mais ce sont surtout deux autres traits qui dominent les sensations de pilotage.

Primo, les performances perçues sont explosives en comparaison de la 570GT. Depuis 4000 t/min, les performances sont féroces, combinant une poussée velue et une allonge redoutable. Tirer le deuxième rapport jusqu’à la zone rouge demande un mélange de courage et de témérité, et le passage du troisième rapport ne procure aucun répit. Ni dans l’interruption du couple – elle est inexistante – ni dans la dilution de la poussée. Le système Inertia Push est perceptible dans son action, délivrant un feedback positif marqué alors que la boîte SSG accomplit le croisement des deux embrayages. De telles accélérations demandent une réelle concentration.

Je répète l’exercice plusieurs fois sur les enfilades, pif pafs, tunnels et épingles qui séparent le col du Steingletscher, et les sensations ne s’émoussent pas. C’est ce qu’on peut appeler la claque McLaren, une enveloppe de performance qui combine un couple abondant et un poids plume, entre 130 et 200 kg sous les concurrentes. Je ne me risquerai pas à disserter sur les différences avec une 650S, il faudrait avoir les deux voitures en comparaison directe, mais dans l’absolu, il faut être déviant pour trouver les performances de cette 570S insuffisantes. Et la sonorité rageuse de l’échappement sport magnifie encore plus les sensations.

Deuxio, la prestation des Pirelli Corsa est incomparable avec les PZero plus routiers équipant la GT, tant en précision dans la prise d’appui qu’en grip absolu. Les réactions deviennent télépathiques, franches, précises et immédiates. Le plus miraculeux est l’impassibilité du train arrière et la confiance qu’il inspire. Le couple passe au sol sans la moindre alerte, le châssis avale les différents types de revêtements, garant d’une redoutable efficacité. Tenue de caisse, motricité, équilibre et neutralité, tous les registres sont couverts. Le train avant téléphone bien les limites de sous-virage, et le train arrière n’impose pas de surveillance particulière en sortie de courbes ou lorsqu’on doit conjuguer changement d’appui et freinage. Les freins sont mordants, puissants, renforçant encore cette impression de confiance et de facilité. Le châssis de la 570S est un intermédiaire d’une compétence impressionnante, tellement réussi qu’on oublierait presque d’en parler, tant les réactions sont naturelles, bénignes et prédictibles.

La seule ombre dans ce tableau élogieux est le fait que le moteur reste pointu. Tant que les turbos sont maintenus sous pression par un filet de gaz, la réserve de couple est impressionnante, mais les reprises en sortie d’épingle souffrent du temps de réponse du turbo. Le handicap me pousse à tenter de négocier les épingles les plus serrées sur le premier rapport, malgré la violence de l’accélération en sortie de virage.

Pour être clair, les reprises en ouvrant en grand depuis une vitesse stabilisée sont féroces, impressionnantes, mais ne reflètent qu’un cas de dépassement. Le lag des turbos se révèle quand on doit lever le pied, freiner, braquer, atteindre la corde puis remettre les gaz. Dans cette séquence de pilotage académique pour la prise d’un virage, le temps de réponse est un handicap. Je trouve regrettable que McLaren n’ait pas doté la Sports Series de turbines plus petites pour atténuer cet effet et privilégier le couple à des régimes inférieurs. Dans ce registre, la comparaison avec les réponses cristallines du V10 atmosphérique de l’Audi R8 V10 n’est pas à l’avantage de la McLaren.

Je repasse à la 570 GT et mes premières impressions se confirment, sans que je puisse toujours en trouver les causes intrinsèques. La différence de monte pneumatique explique les différences ressenties au point de braquage, mais quid du moteur ? Les 60 kg d’embonpoint ne sont pas une explication plausible de la différence de performances ressenties, ni d’ailleurs la contribution subjective de l’échappement sport. Même le freinage est différent: les disques carbone optionnels de la 570GT (une option à 9920 CHF) n’ont pas le même mordant que leurs équivalents montés en série sur la 570S, alors qu’ils semblent identiques. Ces constatations sont surprenantes, mais indubitables lorsqu’on a la chance de pouvoir permuter répétitivement. Les différences de comportement en conduite sportive sont majeures et très nettement à l’avantage de la 570S.

Nous rempilons le lendemain avec nos itinéraires de référence: le Grimsel, la Furka et une incartade au Gothard. Le temps est sec mais gris et suffisamment frisquet pour décourager les promeneurs, clairsemant le trafic et laissant la part belle à la conduite. Sur les trajets de liaison, la GT conserve ma préférence. Je goûte la lumière de son intérieur, son amortissement plus souple en mode N, son habitacle plus chatoyant et, en l’occurrence, son échappement standard. McLaren présente là à sa clientèle un choix cornélien. Ni l’une ni l’autre ne propose de clapets de commutation. La note d’échappement y gagne en naturel, mais y perd en configurabilité. En mode arsouille, le système standard est trop timoré pour donner suffisamment de caractère à l’auto, alors que le pot sport procure une sonorité rauque à faible charge qui personnalise l’auto, certes sans grande modulation ou subtilité. Sur long trajet ou au quotidien, je le trouve fatigant, lassant, et socialement difficile à assumer. Une supercar ingérablement bruyante est un générateur d’autophobes et n’attire plus guère de sympathies.

Quelle McLaren Sports Series choisir ? Cruel dilemne. J’aime la 570 GT pour son amortissement si particulier en mode normal, la luminosité de son intérieur et sa ligne de toit plus élégante à mes yeux, mais volant en mains, elle fait pâle figure face à une 570S qui boxe dans une catégorie supérieure dans tous les registres dynamiques. Il est certes possible de spécifier un échappement sport et les Pirelli Corsa sur une 570 GT, tout comme les baquets en carbone, mais si nous devons rendre un verdict sur la base de l’exemplaire testé, les prestations dynamiques sont en retrait aussi net qu’inexplicable par rapport à la 570S. De plus, les aspects pratiques du coffre de la 570 GT ne m’ont pas convaincu, ni d’ailleurs des détails ergonomiques comme le positionnement singulier des commandes électriques des sièges par exemple. Une berlinette à moteur central ne s’improvise pas GT au long cours aussi facilement.

Affichée à 201’770 CHF avant les inévitables (et souvent chères) options, la 570S demeure pour moi le produit de choix dans la gamme Sports Series, avec le bémol que nous n’avons pas encore essayé la 540C et son positionnement de produit d’appel intéressant: 540 Nm de 3500 à 6500 t/min, 540 chevaux à 7500 t/min pour 174’150 CHF. Au tarif de la 570S, je ne vois pas quelle concurrente peut offrir un tel cocktail de performances et de rigueur. Le rapport prestations prix est de très haut niveau, couplé au prestige croissant de la marque, et à l’expérience de conduite mémorable que chaque trajet procure, à commencer par la théâtralité du ballet des portes en dièdre. Dans l’absolu, la 570S pourrait même cannibaliser les ventes de Super Series: hors usage pistard: les performances sont déjà d’un tel niveau et le châssis affiche de telles compétences qu’il faut aller chercher dans des considérations purement esthétiques la justification du choix d’une 650S.

Nous nous devons cependant d’ajouter un bémol. Nous avons eu le privilège de conduire un nombre important d’exemplaires de McLaren MP4-12C, 650S et maintenant 570S et GT. Toutes, sans exception, ont à un moment ou à un autre soufferts de défauts électroniques singuliers, éphémères, étonnants pour une marque qui cultive une image de perfectionnisme et de rigueur.

Pour illustrer le propos, nous avons constaté:

– sur les deux voitures des déclenchements occasionnels des capteurs de parking dans des conditions de trafic usuelles,
– des défauts occasionnels mais répétés de détection de la clef confort dans l’habitacle avec refus de démarrage,
– un cas paniquant où le frein à main automatique de la 570 GT ne s’est pas enclenché (suite à une non-détection de la clef),
– un cas où le rétroviseur extérieur de la 570 S ne s’est pas déployé,
– un cas où un bip d’alarme continu a retenti à plusieurs reprises alors que nous tentions de fermer la 570 S

Aucun cas n’a occasionné de panne, et tous ont pu être résolus en répétant l’opération incriminée, mais cet inventaire sur 4 jours d’essai et 1455 km parcourus suscite des interrogations légitimes. La 570 GT a également à deux reprises transmis des vibrations lors d’évolutions à basse vitesse en mode automatique dans les embouteillages autoroutiers zurichois, ce à 4 jours d’intervalle, dans des conditions de température anodines. Nous ne constatons pas de problèmes comparables dans leur fréquence et variété avec d’autres marques, même si certains concurrents ne sont pas exempts de reproches, que ce soit en qualité ou en fiabilité.

Ces réserves mises à part, la McLaren 570S offre des prestations sportives d’un niveau rare à un prix sans concurrence. L’exclusivité McLaren, les attraits uniques d’une berlinette à moteur central, à un tarif très attractif pour la catégorie.

Prix et options du véhicule essayé – McLaren 570S

McLaren 570S	CHF 201’770	€ 181’750
Pack Sécurité	CHF 5’460	€ 4’950
Echappement sport	CHF 4’420	€ 4’120
Jantes finition stealth noire	CHF 1’520	€1’410
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 213’170	€ 192’230

Prix et options du véhicule essayé – McLaren 570GT

McLaren 570GT	CHF 212’580	€ 195’350
Pack Fibre de Carbone Extérieure 1	CHF 4’330	€ 4’000
Pack Fibre de Carbone Extérieure 2	CHF 11’700	€ 10’830
GT upgrade pack	CHF 6’820	€ 6’320
Peinture Pacific Blue	CHF 1’880	€ 1’740
Freins carbone céramique	CHF 9’920	€ 9’180
McLaren designer interior Areia/Jet Black	CHF 3’420	€ 3’170
Intérieur Nappa design	CHF 2’210	€ 2’040
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 252’860	€ 232’630

Face à la concurrence

	McLaren 570S	McLaren 570GT	Audi R8 V10 Plus	Porsche 991 Turbo S
Moteur	V8 biturbo 3799 cm3	V8 biturbo 3799 cm3	V10 5204 cm3	B6 biturbo 3800 cm3
Puissance (ch / t/min)	570 / 7500	570 / 7500	610 / 8250	580 / 6750
Couple (Nm / tr/min)	600 / 5000-6500	600 / 5000-6500	560 / 6500	750 / 2250-4000
Transmission	Roues AR	Roues AR	Quattro	4 RM
Boite à vitesses	SSG 7 rapports	SSG 7 rapports	S-Ttronic, 7	PDK, 7
RPP (kg/ch)	2.57	2.68	2.76	(2.76)
Poids DIN (constr.)	(1313*) 1470 42.5% AV 57.5% AR	(1350*) 1530 42.2% AV 57.8% AR	(1580) 1682 42.3% AV 57.7% AR	(1600)
0-100 km/h (sec.)	3.2	3.4	3.2	2.9
Vitesse max. (km/h)	328	328	330	330
Conso. Mixte (constr.)	(10.7)	(10.7)	(12.3)	(9.1)
CO2 (g/km)	249	249	287	212
Réservoir (l)	N.C.	N.C.	73/83	68
Longueur (mm)	4530	4530	4426	4507
Largeur (mm)	2095	2095	1940-2037	1880
Hauteur (mm)	1202	1201	1240	1297
Empattement (mm)	2670	2670	2650	2450
Coffre (L)	144+NC	144+220	112+226	115
Pneus AV	225/35 R19	225/35 R19	245/35 R19	245/35 R20
Pneus AR	285/35 R20	285/35 R20	295/35 R19	305/30 R20
Prix de base (CHF)	201’770	212’580	239’000	246’600
Prix de base (EUR)	181’750	195’350	202’100	206’135