Essai Renault Espace 5 Initiale Paris

J-A Dayer

9 ans ago

A l’essai du Renault Espace de 5ème génération.

Lorsqu’en juillet 1984 Renault lance sur le marché son Espace, les familles européennes ne comprennent pas immédiatement les avantages d’un MPV (Multi Purpose Vehicle, véhicule à usage multiple). Mais l’intérêt pour ce genre de voiture ne va pas tarder et toutes les subtilités de cette catégorie inédite vont contribuer au succès commercial de la première génération du Renault Espace.

Trente ans plus tard, au Mondial de l’Automobile 2014 à Paris, Renault lève le voile sur la cinquème génération de l’Espace. Cette nouvelle version change de style pour être plus proche d’un crossover que d’un mini-van. Elle est basée sur la plateforme commune avec Nissan que l’on retrouve sur les Nissan Qashqai ou Renault Kadjar, Talisman et Mégane 4ème génération. Cette plateforme a été introduite en 2013, elle permet de réduire les coûts de production. Sa conception est basée sur cinq modules interchangeables en fonction de la voiture et des versions.

Le changement de style est immédiatement reconnaissable. La voiture est plus basse de plus de 60mm tout en gardant la longueur de l’ancien Grand Espace. La largeur augmente de 29mm. Les vitres latérales sont réduites en hauteur ce qui donne à ce nouvel opus une allure plus élancée. Le résultat de ces changements est un Espace bien plus élégant, moins utilitaire que les anciens modèles. A l’intérieur aussi nous trouvons des changements notables. Les sièges arrière séparés permettant toutes sortes de configurations jusqu’à 7 places, sont passés à la trappe. L’innovation de la première génération avec les fixations rapides des sièges et pleins d’astuces utiles – comme la possibilité de les transformer en table de piquenique – a disparu. L’Espace est devenu une voiture « normale ». Avec cette nouvelle génération, on peut toujours transporter 7 personnes mais de manière plus classique avec deux sièges tout à l’arrière dissimulés sous le plancher du coffre.

Notre modèle de test porte la dénomination « Initiale Paris ». Cette appellation désigne une configuration exclusive offrant un plus haut niveau de finition d’équipements et de services. A l’extérieur, en plus des badges, on note une signature lumineuse plus affirmée, des jantes spécifiques et une peinture exclusive. A l’intérieur, on trouve un revêtement étendu en cuir Nappa sur les sièges, le tableau de bord et le volant. Des sièges offrent des possibilités de réglages étendues; une installation audio Bose ainsi que des accessoires comme le système d’aide au parcage avec caméras et un pack safety comprenant l’alerte de distance de sécurité et le freinage d’urgence complètent l’équipement. L’exécution Initiale Paris est aussi disponible en Suisse sur les modèles Talisman et Talisman Grand Tour, la Clio Initiale Paris s’ajoutant au catalogue en France ou en Allemagne par exemple.

Côté moteur, nous avons le choix entre deux diesels et un essence. Les premiers développent respectivement 130 ch et 160 ch pour des couples de 320 Nm et 380 Nm respecrivement. Le moteur à essence de notre voiture de test cube 1.6 litres de cylindrée, il est dérivé du moteur turbo à injection directe de la Clio 4 Renault Sport et développe 200 ch à 6000 t/min pour un couple maxi de 260 Nm dès 2500 t/min. A noter que seuls les deux moteurs les plus puissants sont disponibles en exécution Initiale Paris. Une boite automatique à double-embrayage avec 7 rapports (6 pour la version diesel) est le seul choix offert.

Comme la plupart de ses devancières, l’actuelle Renault Espace dispose d’une transmission aux roues avant. Elle intègre également aussi des amortisseurs pilotés et des roues arrière directrices. Comme chef d’orchestre pour coordonner l’action de ces accessoires, Renault a développé un système de contrôle appelé Multi-Sense offrant la possibilité de choisir parmi 4 modes de fonctionnement : Eco, Confort, Neutre ou Sport. Un cinquième choix Perso est disponible dans lequel les paramètres sont ajustable par le conducteur. Ces programmes agissent sur la réponse moteur, les lois de passage de la boîte de vitesse, l’assistance de la direction, l’amortissement piloté et les paramètres des roues arrière directrices. De plus l’ambiance à bord évolue de concert, la tonalité de l’éclairage, le son du moteur, la nature des informations affichée, la couleur des instruments de bord, la puissance de la climatisation ou la mise en fonction du massage pour le conducteur.

Pour accéder à toutes les commandes et fonctions, on dispose d’un grand écran LCD au centre du tableau de bord. Les menus et les différentes pages de réglages sont accessibles comme sur un smartphone par glissement du doigt sur l’écran pour passer d’une page à l’autre. L’interface s’avère assez intuitive et ne demande pas une longue phase d’apprentissage, par contre il nécessite de regarder l’écran pour effectuer les différentes opérations. Il n’est donc pas aussi pratique que ce qu’on trouve sur des voitures concurrentes premium en terme de facilité d’emploi en conduisant.

L’installation audio est elle aussi de bonne facture grâce à un système Bose à douze haut-parleurs. L’ordinateur de bord est connecté à un magasin d’applications spécifiques proposant entre autre des services comme recherche d’hôtels, restaurants, des alertes Coyote, l’accès à ses emails ou aux réseaux sociaux. Des abonnements pour la première année à ces accès sont compris dans le prix de la voiture. Une large palette de systèmes d’assistance à la conduite fait aussi partie de l’équipement de notre voiture de test. Nous trouvons le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence, les alertes de franchissement de ligne, de distance de sécurité, de dépassement de vitesse avec lecture des panneaux de signalisation et l’avertisseur d’angle mort. Un affichage tête haute complète ce long inventaire.

Vous l’avez sans doute compris, Renault est très généreux sur le plan de l’équipement. Que ce soit pour le châssis, l’ambiance à bord ou les systèmes d’assistance, on trouve pratiquement tout ce que l’on peut imaginer aujourd’hui. L’abondance de biens se paie toutefois avec une fiabilité un peu hasardeuse par moment dans l’intégration de tous ces systèmes. Nous avons eu des alertes de collision intempestives, des messages dans une autre langue que celle sélectionnée pour l’ordinateur de bord ou encore le massage du conducteur s’enclenchant spontanément. Certes rien de grave, mais irritant, car chaque jour, un détail anormal s’est manifesté.

A bord, l’assise est assez haute et la position plutôt verticale comme de coutume maintenant sur tous les véhicules à prépondérance utilitaire. Le siège n’est pas très enveloppant mais il va s’avérer confortable sur le long trajet autoroutier qui nous attend. La fonction de massage semble assez rudimentaire, je n’ai pas pu y déceler un effet thérapeutique significatif. Il est aisé de configurer le véhicule à sa guise en rabattant les sièges à l’aide du panneau de commande situé dans le coffre. La remise en place des sièges est un peu plus laborieuse mais on peut louer le fait que même en configuration 7 places le coffre reste de taille raisonnable avec près de 250 litres. Il ne faudra toutefois pas envisager accueillir des adultes sur la troisième rangée de sièges, ils sont destinés à des enfants.

Notre voiture de test étant équipée du moteur le plus puissant disponible dans la gamme, nous abordons la montée du col du Grand-St-Bernard sans appréhension. La voiture fait preuve d’un couple suffisant pour avancer à bonne allure, mais il n’est pas suffisant pour envisager des dépassements saignants en montée. L’explication est à aller chercher en partie dans le poids vérifié par nos soins à 1755 kg avec une répartition de 56.5% sur l’avant et 43.5% sur l’arrière. En mode sport une sonorité synthétique est diffusée dans les haut-parleurs de la voiture, si le résultat n’est pas désagréable il peut être rangé dans la catégorie des gadgets. La voiture n’est pas conçue pour être poussée dans ses retranchements, mais elle se comporte honorablement en courbe avec un roulis très bien maitrisé par le système de suspension active. Celui-ci a plus de mal à contrer la plongée lors d’un freinage appuyé. Nous avons aussi constaté que le train arrière a tendance à se dandiner sur mauvaise route, mais dans l’ensemble la voiture offre un comportement sain et sans histoire.

La boite à vitesse accomplit son travail sans reproche en conduite souple, elle passe les rapports avec douceur, sans à-coup, mais elle est un peu lente en comparaison avec les boîtes à double-embrayage de référence. A noter que les réglages de l’ordinateur de bord ont un effet limité sur le fonctionnement de la boite et de l’assistance de la direction. Grâce aux roues arrière directrices, le rayon de braquage est réduit, un bon allié lors de manœuvres qui peuvent vite devenir compliquées sur les voitures longues. Sur notre périple de plus de 2000 km comprenant un fort pourcentage d’autoroute de plaine, nous avons enregistré une consommation moyenne de 9.42 l/100km. Le réservoir de 58 litres donne une autonomie proche de 600km. On est assez loin de la consommation NEDC annoncée de 6.2 l/100km mais nous n’avons pas ménagé notre monture sur notre parcours avec plusieurs adultes et leurs bagages à bord.

Pour le renouvellement, de son Espace Renault a misé sur un équipement de premier ordre. Pratiquement tout ce qu’on peut trouver aujourd’hui dans les marques premium est disponible sur cette Espace. On l’a vu, l’intégration laisse parfois à désirer, mais on peut saluer les efforts de la marque française pour ne pas se laisser distancer. Côté moteur, on trouve un choix plus restreint que l’offre de Volkswagen par exemple, mais on peut parfaitement se contenter de la palette actuelle pour les besoins de transport de familiaux. L’exécution Initiale Paris est intéressante par son exclusivité, et un niveau d’équipement haut de gamme pour une différence de prix acceptable.

Renault Espace Initiale Paris, deuxième opinion – J-C Etter

La mission: ramener quatre adultes, leurs bagages et une cargaison d’équipement photo du coeur de la Toscane jusqu’en Suisse. Sur le papier, hors SUVs full size, il n’y a guère meilleur choix sur le marché que ce Renault Espace V.

Premier test: le chargement. Le coffre de l’Espace accepte des valises d’avion de 70cm disposée verticalement, mais le volume à embarquer me force à avoir recours à toutes les options à disposition: avancement des sièges arrière de quelques centimètres, et rabattement du dossier du siège central pour disposer quelques sacs souples en guise d’accoudoir central.

Mes passagers arrière se disent confortablement installés, mais avec les kilomètres qui défilent, l’heure qui avance et la température extérieure qui augmente, la ventilation de l’arrière de l’habitacle et l’efficacité de l’air conditionné devient une réelle préoccupation. Dans la fraîcheur relative du petit matin, il était presque trop agressif, incitant à monter le thermostat vers les 24-25 degC pour éviter de congeler conducteur et passager avant. Sous le cagnard et par une température extérieure dépassant de peu les 30 degrés, le maintien d’une température agréable pour les occupants est difficile. Les filets pare-soleil intégrés aux portes arrière sont appréciés, mais le débit d’air frais et sa température sont insuffisants pour des conditions estivales qui n’ont rien d’exceptionnel. Anecdotiquement, des propriétaires se plaignent de ce défaut et je les comprends. Trop froid quand il fait frais, trop chaud lorsque la température augmente, la carence est singulière pour une voyageuse.

Deuxième épreuve, la montée de Florence à Bologne. Avec presque trois quintaux de viande humaine, une bonne centaine de kilos de bagages, et un compresseur de climatisation tournant à plein, le 1.6L TCe a fort à faire. Au plat, tenir 150 km/h de croisière est facile, mais dès que le gradient devient significatif, le couple vient à manquer et requiert de rétrograder sur le rapport inférieur. Il n’y a pas d’illusion à se faire, il faut adapter son rythme à la réalité d’un équipage de plus de deux tonnes et d’une puissance de 200 chevaux. Ainsi chargé, l’Espace a tendance à pomper de l’arrière sur les grosses compressions. Ceci n’entraîne pas de réaction parasite demandant une correction au volant pour maintenir le cap, mais le phénomène de cheval à bascule est perceptible. Tout aussi perceptible est l’agilité procurée par les roues arrières directrices dans les ronds points et les épingles.

Si le critère de succès d’une voyageuse est l’état de fraîcheur du conducteur et l’humeur des passagers après 645 km de route, l’examen est réussi. Globalement, le rapport prestations-prix de cet Espace V Initiale Paris m’est apparu sous un jour favorable. Il n’est pas exempt de défauts, le principal étant sans doute la climatisation schizophrène, mais il offre pour moins de 50’000 CHF de la place, du confort, un équipement très complet et une qualité perçue de bon niveau. Que ce soit à l’intérieur avec une jolie sellerie pour la catégorie, ou à l’extérieur avec un style certes un peu ampoulé mais relativement élégant dans cette livrée noire-aubergine, l’Espace V Initiale Paris met un zeste bienvenu de premium dans une auto à la vocation pragmatique.

Prix et options du véhicule essayé

Renault Espace TCe 200 EDC	CHF 41’500	€ 38’800
Finition Initiale Paris	CHF 6’900	€ 7’700
Pack cruising	CHF 850	n.a.
Pack City	CHF 700	n.a.
2 sièges arrière supplémentaires	CHF 1’350	€ 1’500
Media system	CHF 1’000	n.a.
Climatisation automatique	CHF 600	n.a.
Peinture spéciale noir améthyste	CHF 1’000	€ 920
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 53’900	€ 48’920

Face à la concurrence

	Renault Espace TCe 200	Citroen Grand C4 Picasso	Ford S-MAX 2.0 EcoBoost	VW Sharan 2.0 TSI
Moteur	L4 turbo essence 1618 cm3	L4 turbo diesel 1997 cm3	L4 turbo essence 1999 cm3	L4 turbo essence 1984 cm3
Puissance (ch / t/min)	200 / 5750	150 / 4000	240 / 5400	220 / 6200
Couple (Nm / tr/min)	260 / 2500	370 / 2000	345 / 2300 – 4900	350 / 1500
Transmission	Roues AV	Roues AV	Roues AV	Roues AV
Boite à vitesses	EDC 7	Automatique 6	Automatique 6	Automatique 6
RPP (kg/ch)	8.78	11.57	7.1	8.48
Poids DIN (constr.)	(1609-1801) 1755	(1735)	(1704)	(1865)
0-100 km/h (sec.)	8.6	10.1	8.4	NC
Vitesse max. (km/h)	211	207	226	226
Conso. Mixte (constr.)	(6.2) 9.42	(4.5)	(7.9)	(7.2)
CO2 (g/km)	140	117	180	167
Réservoir (l)	58	55	70	70
Longueur (mm)	4857	4602	4796	4854
Largeur (mm)	1888 – 2128	1826	1916 – 2137	1904 – 2081
Hauteur (mm)	1677	1644	1655	1720
Empattement (mm)	2884	2840	2849	2920
Coffre (L)	247-2101*	645 – 2181	285-700-2200	300 – 885 – 2430
Pneumatiques	235 / 65 R17	205/55 R17	245/45R19	215 / 60 R16
Prix de base (CHF)	41’500	40’050	42’400	44’150
Prix de base (EUR)	43’320	40’000	38’760	42’050