Essai Mercedes C 300 Coupé

J-C Etter

9 ans ago

A l’essai de la classe C Coupé W205: plutôt confort ou sport ?

Pourquoi acheter une classe C coupé plutôt que son équivalent en berline voire en break ? Pour l’image et l’esthétique. Certainement pas pour les dimensions: l’empattement de 2840 mm est rigoureusement identique sur les trois versions, et la longueur égale au millimètre près entre berline et coupé. La hauteur est par contre abaissée d’une grosse trentaine de millimètres, donnant une silhouette à la fois plus basse et plus allongée à cette exécution. L’attraction du coupé réside dans le style, ce que Mercedes capture en intitulant son communiqué de presse “séduction du coeur et de l’esprit”.

Le style des coupés contemporains de Mercedes est défini par un arrière fluide, presque fuyant, avec des optiques de phares fines qui s’étirent vers le centre de l’auto. L’avant conserve une forte ressemblance avec les berlines, avec de larges optiques enserrant l’austère calandre à l’étoile, que le pack AMG Line extérieur vient habiller d’une finition dite diamant. La ligne de flanc s’estompant vers l’arrière se distingue également des berlines et break, mais le profil reste cunéiforme, moins arqué qu’une CLA par exemple. Les jantes AMG de 19” remplissent les ailes avantageusement, la monte est en Pirelli PZero de 225/40R19 à l’avant et 255/35R19 à l’arrière. Le style a de la personnalité et attire le regard des passants, il est juste difficile de déterminer si il faut plus l’attribuer à la ligne de la classe C coupé ou à la magnifique livrée rouge jacinthe de notre exemplaire d’essai.

Le chiffre 300 a longtemps signifié le seuil qui séparait les Mercedes utilitaires à 4 cylindres des modèles plus raffinés à 6 cylindres. Il faut désormais aller chercher un C400 pour trouver un six cylindres sous le capot. Les versions C180, C200 et C250 sont toutes équipées de déclinaisons du 4 cylindres turbo de 1991 cm3, avec un couple maxi espacé par saut de 50 Nm sur les trois premières marches de la gamme et, enfin, notre C300 qui développe 370 Nm dès 1300 t/min et 245 chevaux à 5500 t/min.

– C180 156 ch 250 Nm 41’800 CHF / 37200€
– C200 184 ch 300 Nm 46’700 CHF / 39850€
– C250 211 ch 350 Nm 53’800 CHF / 44050€
– C300 245 ch 370 Nm 59’900 CHF / 51450€
– C400 V6 333 ch 480 Nm 67’100 CHF / 59500€
– C43 AMG V6 367 ch 520 Nm 77’960 CHF / 68450€

Seules les C200, C400 et C43 AMG sont livrables ou livrées en transmission intégrale 4Matic, notre C300 se contente de la propulsion, par l’entremise d’une boîte automatique à 7 rapports 7GTronic à convertisseur de couple. A la différence des classe A et GLA où le moteur est installé transversalement, la classe C reçoit son 4 cylindres en position longitudinale, et les boîtes à double embrayage Speedshift telle qu’utilisée sur la cadette ne sont pas proposées. En voie de remplacement par la nouvelle unité à 9 rapports (elle équipe déjà les turbodiesels et les C200 & C400 4Matic), la boîte de cette C300 offre des prestations mitigées. Elle n’est pas particulièrement mauvaise, mais n’atteint pas le niveau d’excellence proposé par la concurrence, que ce soit chez Audi ou BMW.

Parfois un peu gauche, souvent lente, elle reflète l’âge de sa conception, plus de dix ans. Sa gestion se nuance au gré des différents modes de conduite (Eco, Comfort, Sport, Sport+) mais il n’y a qu’en mode Individual qu’on peut la maintenir en commande manuelle. A défaut, même en mode Sport+, elle revient à sa gestion automatique après quelques secondes. Le convertisseur de couple se verrouille avec une fermeté presque caricaturale en mode Sport+, mais ne masque pas la lenteur des réactions. Les palettes de commande sont par contre d’excellente facture, bien plus agréable que les frêles appendices en plastique mou choisis par Audi par exemple. Le mode Eco intègre une fonction de roue libre au lever de pied, mais le retour en prise s’accompagne d’un léger à-coup, là où les concurrents sont parvenus à parfaitement lisser l’opération. Je ne la classerais pas au rang des défauts rédhibitoires, mais c’est un point faible de l’auto. Dernier détail irritant: la boîte n’engage pas la position Park lorsqu’on coupe le contact, mais seulement lorsque la porte conducteur s’ouvre. Gare aux surprises.

Le 4 cylindres de 1991 cm3 illustre de belle manière ses 370 Nm de couple maxi, offrant des reprises vigoureuses malgré le poids de cet exemplaire bien optionné, 1649 kg sur nos balances. Les performances sont très largement suffisantes pour conduire confortablement ce coupé, que ce soit en mode balade décontractée ou en mode conduite pressée. Sa sonorité est atypique et, je le soupçonne fortement, synthétique, avec un timbre qui rappelle à certains égards un V6, mais aussi parfois un 4 cylindres à plat. S’il est difficile d’affirmer catégoriquement que c’est le produit de l’échappement AMG optionnel qui équipe notre auto, il est plausible que Mercedes a cherché à donner une touche un peu raffinée, une quête qui paraît vaine à mes oreilles. Les montées en régime ne sont pas particulièrement démonstratives et tirer les intermédiaires au-delà des 5500 t/min est complètement superflu. La consommation m’a légèrement surprise, avec 9.25 L/100km relevés pour 8.4 L/100km indiqués, un résultat décevant en regard d’un essai à un rythme plutôt cool. De plus, Mercedes préconise du Sans Plomb 98 pour ce moteur, ce qui va pas plomber votre facture d’essence mensuelle de quelques pourcents supplémentaires.

L’intérieur de ce coupé classe C est plaisant, avec une perception qualitative de très bon niveau qui mérite un inventaire. Le (simili) cuir texturé Artico n’est guère plus seillant que l’infâme Dakota de BMW, mais Mercedes a eu la bonne idée de l’étendre à la planche de bord avec des coutûres contrastées qui donnent une apparence premium bienvenue. L’assise des sièges est réalisée en microfibre Dinamica plaisante au contact. J’ai apprécié le tarage du rembourrage et l’excellent maintien dorsal offert par le siège conducteur, une contribution notable au confort sur long trajet. Le maintien latéral du dossier est conçu pour des charpentes plus larges que la mienne. Le choix des accents et baguettes décoratives peints en couleur aluminium brossé est une affaire subjective, mais la manufacture est de bon niveau. La finition frêne mat à pores ouvertes de la console centrale est réussie, mais un peu moins vivante et rustique que l’équivalent qu’on trouve chez Audi par exemple. La réalisation des différentes interfaces est également de bonne qualité, avec des commutateurs francs et précis. Le morceau de choix est la molette de commande du système … Comand. Ses crans bien définis donnent le sentiment de manipuler la couronne d’une montre de luxe.

Pour un coupé à tendance plus luxe que sport, la qualité des équipements et interfaces prend de nos jours une importance significative dans l’expérience de conduite. L’affichage à tête haute est confortable à l’usage, atténué par le port de lunettes à soleil polarisantes mais malgré tout lisible. Les férus de géographie apprécieront son incorporation de l’indication du nom de la route et du lieu présent. Le système Comand lui-même n’est pas au niveau de ses équivalents chez Audi ou BMW. Je n’ai jamais été fan de son interface avec deux bandes de menus horizontaux et de ses graphiques ternes, mais ce n’est pas mon plus grand grief. Il est surtout limité par sa capacité à ne pairer qu’un seul smartphone par bluetooth, ce qui est un handicap à une époque de prolifération des appareils connectés. Je ne suis pas non plus parvenu à utiliser mon Samsung Galaxy S7 comme passerelle internet, l’option ne m’a même pas été proposée lors de mes tentatives d’appairement. Le services en ligne Mercedes Me fonctionne, permettant de consulter l’état et la localisation du véhicule à distance, voire de verrouiller les portes si on a oublié de le faire.

La sono est d’une qualité décente, mais comme sur le break C220 essayé un an plus tôt, les graves ont tendance à faire vibrer le tablier, ce qui se ressent désagréablement dans le repose pied gauche. Le défaut semble intentionnel, Mercedes utilisant dans son système “Frontbass” le châssis comme caisse de résonnance. Même avec le système de son optionnel Burmester, j’ai trouvé le rendu sonore un peu froid. Il n’y a pas encore de support Apple CarPlay ou Android Auto sur le système Comand équipant la classe C.

Je me réjouissais de retrouver la suspension pneumatique optionnelle AirMatic sur ce coupé C300. Le confort qu’elle procurait dans le break classe C était royal. Avec toutes les précautions dûes à une comparaison à un an d’intervalle, le tarage du coupé m’est apparu plus ferme, avec une propension beaucoup plus atténuée au flottement en mode Comfort sur autoroute, et un tarage plus ferme en appui en mode Sport+. Sans confirmation explicite, il est plausible que Mercedes aura choisi une plage de réglage un peu plus ferme sur ce modèle. Le bénéfice est un roulis moindre en courbe.

Vérification faite sur le col du Mollendruz, ou la C300E se comporte très honorablement, non sans me servir une légère surprise à l’épingle – la seule que compte ce col du Jura vaudois: emmenant suffisamment de vitesse pour charger les pneus et tester la motricité en sortie de courbe, j’ai été surpris par une glissade significative du train arrière en milieu de courbe et une intervention sans nuance de l’ESP. Je me suis donc enquis de la localisation du bouton de déconnection du dispositif. Un coup d’oeil sur le module Comand sur la console centrale, un coup d’oeil au module du toit, puis au centre de la planche de bord, puis au commutateurs regroupés à gauche du volant. Rien. Le manuel m’apprendra que seul les modèles AMG sont désormais dotés d’une déconnection de l’ESP, logée à gauche de la molette Comand. La clientèle de classes C compte probablement peu de drifteurs invétérés, mais quid d’une situation hivernale requérant un patinage pour franchir un obstacle ?

Ce détail capture l’esprit de cette C300E Coupé: la ligne élégante d’un coupé pour se démarquer de berlines et breaks plus utilitaires ou de crossovers un peu trop à la mode, mais une définition sage, plus orientée sur le confort que la conduite sportive. L’inséparable triumvirat allemand se tient dans un mouchoir de poche avec des automobiles très similaires en gabarit, motorisations et prix. La différence se fera sans doute à l’image et sur des critères subjectifs face à un coupé A5 qui débarque sur le marché et une série 4 F32 qui approche la fin de son cycle produit. Si l’élégance de la Mercedes l’emporte, l’acheteur pourra méditer sur l’opportunité d’économiser une somme rondelette en optant pour une C250 à peine moins coupleuse, ou de consentir une rallonge de budget ou quelques économies d’équipement pour s’offrir une C400, sa boîte à 9 rapports et sa transmission intégragle 4Matic.

Prix et options du véhicule essayé

Mercedes C300 Coupé W205	CHF 59’900	€ 51’450
Comand Online	CHF 3’980	€ 2’300
Ligne AMG extérieure	CHF 2’900	€ 2’650
Phares à LED	CHF 1’955	€ 0
Toit panoramique	CHF 1’915	€ 1’700
Pack parking	CHF 1’820	€ 750
Teinte Rouge Hyacinthe	CHF 1’605	€ 1’500
Suspension Airmatic	CHF 1’605	€ 1’300
Head Up Display	CHF 1’335	€ 1’200
Distronic Plus	CHF 1’305	€ 700
Clé confort Keyless Go	CHF 1’215	€ 1’100
Siège conducteur à mémoire	CHF 1’080	€ 1’350
Surround Sound System Burmester	CHF 1’045	€ 1’000
Siège passager à mémoire	CHF 675	N.C.
Pack rétroviseurs	CHF 610	N.C.
Détection angle mort	CHF 610	€ 550
Réception DAB	CHF 555	€ 550
Tableau de bord en simili-cuir Artico	CHF 0	€ 550
Système Pre-Safe détection piétons	CHF 445	N.C.
Chauffage sièges conducteur & passager	CHF 440	€ 400
Echappement AMG Performance	CHF 340	N.C.
Eclairage ambient	CHF 300	€ 300
Pack rangement	CHF 105	€ 100
Pack cendrier/allume cigarette	CHF 65	€ 100
Pack AMG intérieur	CHF 0	€ 0
Prix catalogue du véhicule de test	CHF 85’804	€ 69’550

Face à la concurrence

	Mercedes C300 Coupé	BMW 430i Coupé	Audi A5 Coupé	Lexus RC 200t
Moteur	L4 turbo 1991 cm3	L4 turbo 1998 cm3	L4 turbo 1984 cm3	L4 turbo 1998 cm3
Puissance (ch / t/min)	245 / 5500	252 / 5500	252 / 5000-6000	245 / 5800
Couple (Nm / tr/min)	370 / 1300-4000	350 / 1450-4800	370 / 1600-4500	350 / 1650-4400
Transmission	AR	AR	Quattro	AR
Boite à vitesses	7G-Tronic	Auto, 8	S-Tronic 7	Auto, 8
RPP (kg/ch)	6.73	(5.91)	(5.95)	(6.73)
Poids DIN (constr.)	1649 (1490) 54.4% AV/45.6% AR	(1490)	(1500)	(1650)
0-100 km/h (sec.)	6.0	5.8	5.8	7.5
Vitesse max. (km/h)	250	250	250	230
Conso. Mixte (constr.)	9.25 (6.8-6.3)	(5.5)	(6.3-6.2)	(7.2)
CO2 (g/km)	157-146	129	144-141	166
Réservoir (l)	66	60	58	66
Longueur (mm)	4686	4638	4673	4695
Largeur (mm)	1810-2016	1825	1846-2029	1840
Hauteur (mm)	1405	1377	1371	1395
Empattement (mm)	2840	2810	2764	2730
Coffre (L)	400	445	465	374
Pneus AV	225/50R17	225/50 R17	225/50 R 17	225/45 R18
Pneus AR	225/50R17	225/50 R17	225/50 R 17	225/45 R18
Prix de base (CHF)	59’900	58’230	N.C.	56’200
Prix de base (EUR)	51’450	45’700	50’690	56’590