La nouvelle R8 V10 Plus est le porte-étendard de la gamme Audi.
Il y a deux catégories de supercars: celles qui intimident et celles qui mettent en confiance. La R8 se classe résolument dans la deuxième après quelques secondes, le temps nécessaire aux valves de l’échappement sport pour se refermer et ramener le volume sonore à un niveau plus discret. Totalement discret en fait puisque, mode Comfort enclenché, la R8 se révèle d’une discrétion et docilité exemplaires. La discrétion se limite naturellement à l’empreinte sonore, la présence visuelle de cette berlinette rouge attirant malgré tout le regard. Docile également dans ses évolutions, grâce à une boîte S-Tronic lisse et transparente, enclenchant le 7ème rapport dès 45 km/h. Il n’y a que la direction dynamique (optionnelle) qui me surprend un peu: son rapport varie sur une plage allant de 17.5:1 à 10.0:1. Le mode Comfort incorpore même une fonction de coasting qui débraye à basse vitesse, et sur la semi-autoroute qui me ramène à l’A1, le V10 est à peine audible au-dessus du bruit de roulement.
Sur cet exemplaire, l’intérieur de la R8 est d’une extrême sobriété. Un océan de cuir noir. Les sièges “sport” d’origine ont une apparence débonnaire en comparaison avec les baquets optionnels, mais leurs rembourrages de placet et de dossier réglables permettent d’avoir une bonne tenue du corps. La position de conduite est très bonne, avec un magnifique volant sport sur lequel sont regroupées toutes les fonctions essentielles, l’agencement reprenant l’approche minimaliste inaugurée sur le coupé TT de 3ème génération. Malgré le ciel de toit en alcantara et l’option cuir étendu il manque à cet intérieur un je ne sais quoi pour rendre l’expérience particulière. Il manque également certains attributs qualitatifs auxquels Audi nous a habitué: les commandes de climatisation présentent trop de jeu pour rendre le genre de clics très définis qu’on retrouve dans l’horlogerie, et le siège passager présente un pli que je catalogue comme un défaut de coutûre. Le Virtual Cockpit est par contre un allié fidèle alors que je traverse l’Argovie agriculturo-industrielle en direction du sud et ses massifs alpins. L’affichage panoramique de la carte Google Earth sur le large écran de 12.3 pouces offre un agrément incomparable.
Mes premiers kilomètres sur autoroute confirment une impression de confort général très bon. Le V10 se fait toujours aussi discret en mode Comfort, avec une amplitude sonore légèrement plus démonstrative lors de relances plus appuyées. Il tourne relativement vite, 3800 t/min à 150 km/h indiqués, la septième étant un rapport “vmax” plutôt qu’une surmultipliée pour abaisser la consommation sur autoroute. Un amortissement prévenant et un niveau sonore parfaitement agréable pour la catégorie feraient de la R8 une très bonne GT voyageuse s’il n’y avait l’épineuse question des bagages. Le volume et la forme du coffre avant n’ont guère évolué depuis la première génération (112 litres), complémentés par 226 litres derrière les sièges, avec un sac en toile un peu saugrenu pour maintenir pyjama et brosse-à-dent en place et éviter le chaos en cas de freinage brusque. Le passage en mode Drive Select Auto puis Dynamique raffermit l’amortissement et augmente le niveau sonore, le second passant la boîte dans l’insupportable mode S, laissant le choix de repasser en mode D par une impulsion sur le levier de sélection, ou de passer en mode manuel par une action sur les palettes solidaires du volant.
Quelques relances et le V10 de 5.2L commence à distiller son timbre si particulier. Ces harmoniques trouvent leur origine dans la construction inhabituelle de ce moteur: avec un angle de 90 degrés au lieu de l’angle “naturel” de 72 degrés, les explosions se suivent à un rythme alterné de 54 puis 90 degrés, donnant une signature sonore si particulière et attachante. Par rapport au V10 de la R8 mk1, le taux de compression a été relevé de 12.5 à 12.7:1, le calage a été optimisé pour une meilleur remplissage et les conduits d’admission sont à longueur variable. L’injection mixte a été également adoptée, avec des injecteurs directs dans les dix chambres de combustion et des injecteurs indirects dans le collecteur d’admission. Ces derniers sont utilisés à bas régime et faible charge, la forte dépression dans le collecteur d’admission permettant de vaporiser le mélange idéalement. A charge moyenne, les deux méthodes d’injection sont utilisées à part égale alors qu’à pleine charge, 85% du carburant provient de l’injection directe.
Cette mouture du V10 adopte également la technologie Cylinder On Demand: sur les 4 rapports supérieurs, à faible charge, les cylindres d’un banc (gauche ou droit) sont désactivés pour une période de 30 à 60 secondes, puis le côté est alterné pour éviter un refroidissement du catalyseur. La lubrification par carter sec permet d’encaisser des appuis prolongés de 1.5G. Les quatre arbres à cames sont entraînés par des chaînes, avec un ajustement variable de la phase sur 42 degrés. Le coasting (débrayage automatique) est également adopté en mode Comfort. Les interventions du système stop start ont été rares pendant notre essai, probablement en conséquence d’un penchant pour le mode Performance. Au bilan, Audi annonce 560 Nm à 6500 t/min avec une puissance culminant à 610 chevaux à 8250 t/min, à comparer avec les 530 Nm et 525 chevaux de la version précédente essayée en 2009.
Ma première mise en bouche en conduite sportive se déroule quelques heures plus tard au col du Susten, abordé par son versant Bernois. L’impression générale de facilité persiste, me permettant de me concentrer sur la conduite plutôt que sur la prise de repères. La R8 est significativement plus large que sa devancière (1.94m hors rétros), c’est d’ailleurs la seule dimension dans laquelle elle a évolué significativement, mais pas pour autant intimidante sur route étroite. Le châssis en aluminium a été allégé de 10kg, pointant à 200kg, et inclut une large section centrale en fibre de carbone produite par Lamborghini à Sant’Agata Bolognese. Elle inclut le tablier arrière et le tunnel de transmission. La caisse de la R8 a ainsi gagné 40% en rigidité torsionnelle. L’aérodynamique a été léchée, avec selon Audi un appui de 140kg à la vitesse maximale, à raison de 40kg sur l’avant et 100kg sur l’arrière. Le Cx n’est que de 0.36 pour diminuer la traînée et favoriser la vitesse de pointe.
La version V10 Plus offre de série un mode Performance qui affine les paramètres de gestion du contrôle de stabilité, avec un bouton rotatif qui permet ensuite de choisir trois niveaux: Snow (neige), Wet (mouillé) et Dry (sec). Cette configuration par une touche dédiée au volant vient s’ajouter aux traditionnels modes Drive Select (Comfort, Automatic, Dynamic et Individual). Combinée avec l’échappement sport optionnel (lui aussi commutable par un bouton dédié en bas à droite du volant), la R8 V10 Plus révèle une personnalité nettement plus affirmée. Même le régime de ralenti augmente de quelques centaines de tours par minute. La sonorité se fait plus sourde, plus riche aussi, avec dès 2000 t/min des harmoniques à la tierce et à la quinte. Il y aussi du grain, comme si un chat était irrémédiablement resté dans les gorges de la marmitte d’échappement. Dès 3000 t/min, les harmoniques inimitables du V10 ressortent, et plus on ouvre plus elles s’amplifient. Toute la palette est là. Une personnalité en bas, de la modulation à mi-régime, un crescendo resplendissant jusqu’aux 8500 t/min de la zone rouge, et des retours bien jugés au lever de pied. Entre tunnels et parois rocheuses, le volume est aussi euphorisant que considérable, à la limite du répréhensible.
Le mode Performance neutralise également la direction dynamique à un rapport fixe de 13:1: direct, mais pas exagérément agressif à l’entame d’épingles. Il agit aussi sur la gestion des changements de rapport de la boîte à double embrayage S-Tronic, induisant un feedback mécanique un rien brutal, un peu à la manière des anciennes boîtes robotisées à simple embrayage, Ferrari 430 Scuderia en tête. Le moteur a la part belle dans ce tableau car le châssis est tellement neutre et prévenant, discret dans sa compétence qu’on lui fait très rapidement confiance. Le différentiel arrière est naturellement autobloquant, avec un glissement limité à 25% en traction et 45% en retenue, et un viscocoupleur assurant le renvoi du couple sur les roues avant. La motricité en sortie d’épingle est sans reproche, pour deux raisons: les excellents Continental SportContact 6 (295/35 R19 à l’arrière), et le couple maxi relativement haut perché.
C’est la substance de mes conclusions préliminaires alors que j’arrive à 2240m au sommet du col sous un ciel qui se couvre rapidement. Châssis top, mais le moteur me laisse un peu sur ma faim en termes de performances pures. Le point sera à creuser, ma préoccupation première à cet instant est de mettre quelques photos en flash avant de me faire copieusement arroser par un orage alpin.
6h45. Mes efforts pour ne pas réveiller le voisinnage sont vains. Même avec le mode Comfort enclenché, le son rauque du V10 explose dans le garage et résonne contre les murs sur un ralenti empressé. Pour la discrétion, il faudra plutôt choisir une auto électrique. Le soleil baigne déjà la plaine, la journée s’annonce idyllique. Dans la montée du col du Brünig, des bikers bienveillants me permettent de placer mon premier dépassement, immédiatement gratifié d’une petite dérobade du train arrière à l’entrée du virage suivant. Pneus froids ? Probablement. Ce sera le seul écart de toute la journée. Malgré l’heure matinale, le trafic est déjà dense dans la montée du Grimsel, mais des segments libres permettent à la R8 d’étaler les qualités de son châssis avant d’aller poser sous le soleil matinal. Le profil est indubitablement R8, mais les designers ont intelligemment divisé les side blades en deux parties, laissant le flanc courir sans interruption chromatique jusqu’à l’aile arrière. L’aileron en carbone fixe remplace un élément rétractable sur la V10 “pas Plus”.
La descente sur Gletsch puis Obergoms est déserte et le festival R8 commence. Sur cette route torturée et relativement mal revêtue, ce châssis est étincelant. La suspension Magnetic Ride réalise des prouesses de filtrage et préserve une composition à laquelle bien peu d’autos de cette catégorie pourraient prétendre. L’absence d’inertie et la neutralité des réactions permet de conduire instinctivement, à vue, sans craindre un poids remarquablement camouflé (1682kg vérifiés avec une répartition 42.3% avant 57.7% arrière). A Ulrichen, je vire à gauche pour l’ascension du Nufenen. Ce col ne m’avait guère enchanté au volant de la Nissan GT-R 2014, mais les sensations sont ici toute différentes. L’agilité procurée par le moteur central arrière et le centre de gravité abaissé est diabolique, un alter ego idéal au mordant du train avant, et la suspension gomme à peu près tout.
Bien que vigoureux à bas régime, le V10 demande – et récompense – les hauts régimes. Dans les relances des dix épingles qui mènent au sommet, un coup d’oeil rapide à l’indicateur de couple sur le Virtual Cockpit m’informe qu’en passant les rapports à l’oreille, je n’exploite pas le couple maxi, encore moins la puissance à disposition. La fiche technique ne ment pas, il faut aller chercher les 560 Nm de couple maxi à 6500 t/min, puis surfer la montée en régime jusqu’à 8250 t/min. En tirant les intermédiaires jusqu’à plus de 8000 tours, le V10 trouve un deuxième souffle. La poussée augmente sensiblement et les accélérations deviennent nettement plus féroces, d’autant plus que la poussée continue sans la moindre interruption lorsque la boîte claque le rapport supérieur. 560 Nm, 610 chevaux, le rapport poids puissance de 2.76 kg/ch est quelques décimales inférieur à celui de la Ferrari 458 Italia, et cravachée, la R8 valide en tout point cette statistique. Le truc est de guetter en vision périphérique la surimpression verte qui apparaît sur le compte-tours dès 6500 t/min, puis la tranche jaune-orangée depuis 7000 t/min.
Le bonus qui distingue le plus la R8 de la 458 est la confiance qu’on peut placer dans le train arrière. La motricité est parfaite, les Conti de 295/35 n’ont pas de problème à passer les 560 Nm au sol. Le différentiel arrière autobloquant (25% en traction, 45% en retenue) interdit tout patinage intempestif de la roue intérieure, et le différentiel central veille au grain en cas d’amorce de perte d’adhérence pour en renvoyer du couple vers les roues avant. Le ressenti est très transparent, naturel, mettant rapidement en confiance alors que la Ferrari 458 m’a laissé le souvenir d’une voiture beaucoup plus pointue du train arrière, surtout en sortie de virage lent. Cette montée du Nufenen devient une révélation: avec le brio découvert à haut régime, le V10 donne du charisme à cette berlinette dotée d’un châssis insolent d’aisance.
Les six épingles côté tessinois avalées, la descente par le Val Bedretto pour rejointe Airolo est plus propice à musarder en admirant le changement de végétation qu’à la conduite sportive. Prochaine étape, la Tremola Vecchia, ses pavés bi-centenaires et ses élégants lacets au charme si particulier. Au fond de cette vallée, épargnée par le trafic de transit, c’est toute l’histoire des pionniers de la traversée des alpes qui s’étale dans un paysage aussi pittoresque que grandiose. Ces pavés et certaines inégalités sont une validation supplémentaire de l’excellente garde au sol de la R8 – elle ne nous a pas posé le moindre problème grâce à son porte-à.faux avant très réduit – et de la polyvalence de la suspension Magnetic Ride de la R8. Confortable si on le souhaite, rigoureuse en mode Dynamic, elle couvre un spectre idéal pour des conditions routières. Plusieurs nuances à formuler toutefois. Premièrement, notre voiture d’essai était montée en 19 pouces alors qu’il est probable que beaucoup d’acheteurs seront tentés par la monte optionnelle de 20 pouces. Ensuite, sans avoir pu tester cette auto sur piste, je redoute qu’elle se révèle un peu trop souple pour une utilisation pistarde motivée. Le châssis de la version V10 Plus est sensé être plus ferme que la V10 avec un tarage des ressorts majoré.
La liaison du col du Gotthard jusqu’au sommet de la Furka ne m’apprends pas grand chose de neuf, sauf peut-être le rappel du gabarit de la R8 lorsqu’on doit croiser un car de touriste sur les segments les plus étriqués du col. La descente côté valaisan est un festival de longs rectilignes entrecoupés d’épingles serrées. La R8 Plus dispose en série de freins carbone céramique (380mm à l’avant pincés par des étriers fixes à 6 pistons, 356mm à l’arrière avec des étriers à 4 pistons – ils allègent le poids non suspendu de 15.2 kg) et ils sont redoutables d’efficacité et de constance, et le feeling à la pédale ne m’a posé aucun problème particulier. En fait, plus les kilomètres sont avalés, plus cette R8 incarne cette dernière phrase: son homogénéité remarquable, son châssis aussi équilibré que compétent, sa motricité sans faille, son moteur progressif avant d’être agressif, tout concours à une impression de facilité. Comme si Audi avait voulu faire de cette R8 une GT prévenante qui s’efface devant la communion entre l’homme, la route et ce V10 atmosphérique au timbre si particulier.
En cette début d’après-midi estivale, le Grimsel est passablement encombré, mais arrivé à Innetkirchen, je ne résiste pas à la tentation de refaire une ascension du Susten. Dans cette ascension rythmée où il faut savoir adapter sa vitesse à la distance visible, les réactions naturelles de la R8 font merveille, et les vocalises du V10 hurlant à 8000 t/min résonnant contre le roc sont dantesques. Deux motards en superbike tentent de tenir le rythme, et si leur rapport poids-puissance favorable leur permet de tenir l’Audi sur les enfilades rapides, ils perdent rapidement du terrain lorsque la sinuosité augmente. Un véritable festival de sensations automobiles. Quelques derniers clichés sur le versant uranais avant de rallier l’A2 et ses hordes de vacancier patientant en attendant leur passage au sud des alpes. Retour au mode Comfort, la suspension s’assouplit, le volume sonore baisse, et la R8 revêt son habit de GT confortable et prévenante.
Nous avions découvert la R8 V10 de première génération sur le circuit de Catalunya – et sur ce terrain, elle nous avait déjà impressionné par l’équilibre de son châssis, un peu moins par ses aptitudes à évacuer les calories dégagées par sa mécanique et ses freins. Ce deuxième opus est remarquablement bien jugé pour offrir des sensations de haut niveau sur route, avec un train roulant éblouissant et un moteur qui distille les sensations pures d’une mécanique atmosphérique. Une GT acomplie dont le spectre d’utilisation s’étendrait avec bonheur de plus longs trajets à une conduite sportive sur route si elle bénéficiait d’une capacité de chargement plus généreuse.
Le plus gros problème de la R8 n’est cependant pas à chercher dans ses qualités intrinsèques, mais dans sa concurrence directe. Pour 10’000 CHF de plus la Ferrari 488 GTB offre un blason prestigieux et tout ce que l’expérience Ferrari implique, alors que l’Audi R8 est le vaisseau amiral d’un constructeur généraliste. Parler d’exclusivité serait un abus de langage, les routes helvétiques compteront sans doute deux fois plus de 488 que de R8. En dehors de toute considération d’image, j’ai regretté que l’intérieur de la R8 soit si inévitablement Audi. Ce qu’on considère comme une qualité sur une A4 ou une A6 devient incongru sur une R8, et quelques plaquages en carbone mat n’y changent rien. Impossible de ne pas citer également la Lamborghini Huracan, cousine proche, elle aussi 10’000 CHF plus chère.
L’autre considération sur laquelle méditer est une inversion ironique des rôles dans la motorisation. Ferrari est passé à la suralimentation alors que Audi et Lamborghini restent fidèles au V10 atmosphérique de 610 chevaux. Une mécanique charmeuse, mais dont les performances pures ne sont plus comparables au couple massif des moteurs suralimentés (560 Nm à 6500 t/min contre 760 Nm à 3000 t/min pour le V8 biturbo de Ferrari). Cette différence illustre le fait que les performances de la R8 V10 Plus – plus que respectables dans l’absolu – ne sont pas du niveau atteint par une McLaren 650S par exemple. Les acheteurs en quête des sensations ultimes en termes d’accélérations pourraient rester sur leur faim en descendant de la R8, mais il leur sera difficile de nier le travail remarquable accompli pour faire du porte-étendard d’Audi une auto aussi envoûtante d’homogénéité.
Prix et options du véhicule essayé
| Audi R8 V10 540ch | CHF 208’400 | € 169’600 |
| Version R8 V10 Plus 610ch | CHF 30’600 | € 32’500 |
| Habillage moteur en carbone | CHF 4’420 | € 0 |
| Phares LED Laser | CHF 4’400 | € 3’960 |
| Cuir intégral | CHF 4’010 | € 3’610 |
| Echappement sport | CHF 2’480 | € 2’230 |
| Décoration intérieure en carbone mat | CHF 2’340 | € 0 |
| Magnetic Ride | CHF 0 | € 2’110 |
| Sièges réglables électr./pneum. | CHF 1’890 | € 1’700 |
| Direction dynamique | CHF 1’830 | € 1’640 |
| Rétroviseurs en carbone | CHF 1’830 | € 0 |
| Ciel de pavillon en alcantara | CHF 0 | € 1’650 |
| Caméra de recul | CHF 810 | € 730 |
| DAB | CHF 0 | € 590 |
| ISOFIX | CHF 160 | € 75 |
| Bonus Premium | – CHF 11’350 | € 0 |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 252’420 | € 220’395 |
Face à la concurrence
| Audi R8 V10 Plus | Lamborghini Huracan LP610-4 | Ferrari 488 GTB | Porsche 991 Turbo S | |
| Moteur | V10 5204 cm3 | V10 5204 cm3 | V8 biturbo 3902 cm3 | B6 biturbo 3800 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 610 / 8250 | 610 / 8250 | 670 / 8000 | 580 / 6750 |
| Couple (Nm / tr/min) | 560 / 6500 | 560 / 6500 | 760 / 3000 | 750 / 2250-4000 |
| Transmission | Quattro | 4 RM | AR | 4 RM |
| Boite à vitesses | S-Ttronic, 7 | LDF, 7 | F1, 7 | PDK, 7 |
| RPP (kg/ch) | 2.76 | (2.63) | (2.28) | (2.76) |
| Poids DIN (constr.) | (1580) 1682 42.3% AV 57.7% AR |
(1607) | (1525) | (1600) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.2 | 3.2 | 3.0 | 2.9 |
| Vitesse max. (km/h) | 330 | 325 | 330 | 330 |
| Conso. Mixte (constr.) | (12.3) | (12.5) | (11.4) | (9.1) |
| CO2 (g/km) | 287 | 280 | 260 | 212 |
| Réservoir (l) | 73/83 | 80 | 78 | 68 |
| Longueur (mm) | 4426 | 4459 | 4568 | 4507 |
| Largeur (mm) | 1940-2037 | 1924-2236 | 1952 | 1880 |
| Hauteur (mm) | 1240 | 1165 | 1213 | 1297 |
| Empattement (mm) | 2650 | 2620 | 2650 | 2450 |
| Coffre (L) | 112+226 | N.C. | 230 | 115 |
| Pneus AV | 245/35 R19 | 245/30 R20 | 245/35 R20 | 245/35 R20 |
| Pneus AR | 295/35 R19 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 R20 |
| Prix de base (CHF) | 239’000 | 249’000 | 249’817 | 246’600 |
| Prix de base (EUR) | 202’100 | 203’400 | 209’240 | 206’135 |
Nos remerciements à Audi Suisse pour le prêt de cette R8 V10 Plus.
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