Nous essayons le modèle phare de Mazda en Suisse: le crossover CX-5.
Mazda dessine de jolies voitures. Sondez votre entourage et le verdict sera très probablement flatteur, avec un ensemble d’attributs de style regroupés sous le slogan aspirationnel “Kodo”, soit Soul of Motion ou âme du mouvement en bon français. Mazda est le plus grand des petits constructeurs japonais, loin derrière Toyota, Nissan et Honda, mais confortablement devant Mitsubishi et Subaru. Nous nous penchons aujourd’hui sur le cas du CX-5, meilleur vente de la marque en Suisse en 2015 et fer de lance de Mazda sur le segment porteur des crossovers. Construit sur la même plateforme que les Mazda 3 et 6, le CX-5 concourt parmi les SUVs de taille moyenne avec une longueur de 4m54 sur un empattement de 2700mm.
A l’intérieur, on retrouve avec plaisir les qualités de la production Mazda contemporaine: une impression qualitative au-dessus de la moyenne, des matériaux de choix et un design sobre et de bon goût. Les accents sont discrets, mais bien réalisés. On retrouve ces qualités intrinsèques dans les interfaces comme la molette de commande du système multimédia: les crans sont précis, bien tarés, témoins d’un soucis du détail. C’est vraiment un point fort de Mazda. La sellerie optionnelle est de bonne qualité et égaie l’intérieur.
Mazda résiste – pour le moment – à la tendance générale au downsizing, soit de faibles cylindrées au rendement dopé par la suralimentation. Le choix de motorisations ainsi proposé par Mazda sur le CX-5 inclut deux quatre cylindres essence atmosphériques et un turbodiesel de 2.2L disponible en deux niveaux de puissance: 150 ch/380 Nm et 175 ch/420 Nm. Du côté des moteurs à bougies, nous avons un 4 cylindres 2 litres développant 160 ou 165 chevaux selon la transmission choisie (4×4 ou 4×2), et au sommet de la gamme, un 4 cylindres de 2488 cm3 affichant un couple maxi de 256 Nm à 4000 t/min et une puissance de 192 chevaux à 5700 t/min, offert d’autorité en transmission intégrale et boîte automatique. Les 4 cylindres 2.5 litres sont un standard pour le segment sur le marché nord américain, et le proposer au catalogue pour les clients suisses a tout son sens, mais Mazda France – à la différence de Mazda Belgique – n’a pas suivi la même stratégie, se contentant des 2 litres essence et – naturellement – du 2.2L turbodiesel (en versions 150 & 175 chevaux).
Les moteurs à essence de Mazda affichent des taux de compression élevés, similaires à des moteurs diesel récents: 14:1 pour le 2.0 litres, et 13:1 pour le 2.5 litres. Le but est d’améliorer la combustion et d’extraire un couple accru à bas régime. Les phénomènes d’auto-allumage (cliquetis) doivent être combattus, notamment avec un long collecteur d’échappement 4-2-1 atténuant le reflux de gaz d’échappement vers les cylindres. Tous les groupes proposés intègrent un système start-stop “i-stop”, et le 2.5 litres adopte également le système de récupération d’énergie i-ELOOP: en décélération, l’alternateur recharge une supercap qui est ensuite utilisée pour alimenter les périphériques lorsque le moteur est à l’arrêt à un feu. La batterie 12V étant ainsi moins sollicitée, la consommation de carburant liée à l’entraînement de l’alternateur diminue.
Mazda défend son approche à contre-courant de la tendance au downsizing comme étant la meilleure solution en termes d’efficience énergétique. Le deux litres 165ch affiche une consommation mixte NEDC de 6.0 L/100km (139 g/km), le 2.5L 192ch est donné pour 7.2 L/100km (165 g/km). Issue prévisible, la consommation en usage réel s’écarte significativement des valeurs NEDC. Nous avons relevé 9.0 L/100km sur des trajets mixtes parcourus à une moyenne horaire de 74 km/h, l’ordinateur de bord affichant une valeur plus optimiste de 8.5 L/100 km. Le bilan de sobriété n’est pas à proprement parler médiocre, mais il n’est pas éblouissant non plus.
Restent donc les prestations pour défendre le l’option stratégique de Mazda de ne proposer que des moteurs essence atmosphériques. Des qualités, le 4 cylindres 2.5L en a. Il est souple à bas régime, fonctionnant sans vibrer et avec régularité, mais c’est surtout dans la partie orientale du compte-tours qu’il se réveille et présente plus de carisme. Dès 4000 t/min, son appétit à prendre des tours est manifeste, procurant au CX-5 des performances honorables et un caractère attrayant si l’on doit rouler pressé. L’esprit zoom zoom cher à Mazda est donc bien présent, et l’agrément est donc à aller chercher haut dans la plage de régime, ce qui est plutôt contraire à la vocation d’un crossover très probablement condamné à un usage quotidien placide. Hors polissonneries occasionnelles, la disponibilité d’un couple abondant à bas régime demeure la meilleure recette pour offrir un bon confort de conduite et contenir la consommation. Sous cet angle, le 2.5L Skyactiv-G aura de la peine à soutenir la comparaison avec un 2.0L turbocompressé, par exemple celui du BMW X1 ou du VW Tiguan.
La boîte automatique à 6 rapports délivre des prestations honorables mais n’est pas aux standards des meilleures transmissions, notamment des mécaniques à double-embrayage. Son action est douce, mais lente, les changements de rapport s’accompagnant d’un plateau de régime perceptible. Son étagement est également perfectible. Ne comptant que 6 rapports, elle doit faire le grand écart entre quatre premiers rapports courts pour offrir de bonnes accélérations, et des cinquièmes et sixièmes rapports longs pour abaisser la consommation sur autoroute. Le compte-tours n’affiche ainsi que 2300 t/min à 130 km/h. Autre trait légèrement irritant: sa propension à tirer les premiers intermédiaires jusqu’à 3000 t/min quelle que soit la charge, alors que sur les rapports supérieurs, elle est parfaitement capable de fonctionner avec régulatité sous les 1500 t/min et ainsi exploiter la bonne souplesse du 2.5L 192ch. Mazda ne propose pas de palettes de sélection au volant, toute intervetion manuelle doit se faire par impulsions au levier.
Le confort général est de très bon niveau. Le moteur est singulièrement bruyant à froid – j’ai un bref instant pensé à un turbodiesel à la première mise en route, et hormis des régimes moteur qu’une meilleure boîte de vitesse aurait pu contenir, l’ambiance à bord du CX-5 est sereine. J’ai en particulier apprécié l’insonorisation sur autoroute qui rend ce crossover très reposant sur longs trajets. La position de conduite est bonne, s’adaptant à tous les gabarits grâce à la plage de réglage du siège et de la colonne de direction en angle et portée. Les places arrière offrent un espace décent pour un adulte: la garde au toit est suffisante, tout comme l’espace aux genoux. L’équipement inclut toutes les fonctions attendues de la catégorie. Le toit ouvrant est une option à CHF 1000 qui n’équipait pas notre véhicule d’essai. J’aurais apprécié la présence d’un compteur de vitesse digital.
Notre version Revolution, seule finition disponible avec le 2.5L 192 chevaux, bénéficie d’un assistant de franchissement de ligne. Comme (trop) souvent avec ces systèmes d’assistance au respect de la trajectoire, le verdict est mitigé. Activé, il ne se contente pas de dispenser l’alerte sonore ou haptique habituelle à ce genre de système en cas de franchissement sans signalisation, il agit également dans un premier temps sur la trajectoire lorsqu’on s’approche trop des lignes délimitant la chaussée. Si l’on se bat contre en voulant imposer une trajectoire au centimètre trop fine aux goûts du système, l’impression résultante est très désagréable. Si l’on adopte la stratégie inverse de laisser le système guider le CX-5 en gardant les mains sur le volant sans imposer un cap, la voiture louvoie gentiment d’un bord de la chaussée à l’autre. Une expérience furtive d’une conduite pseudo-autonome qui pourrait donner la suspicion d’un état d’ébriété. Heureusement, le système est désactivable de manière permanente.
Soucieux d’économies de carburant, la transmission intégrale du CX-5 utilise un visco-coupleur multidisque pour envoyer du couple au train arrière. La gestion de cet embrayage tient compte de multiples paramètres allant de l’angle de braquage à la sollicitation de couple moteur en passant par l’état des essuie-glaces. J’ai cependant trouvé la motricité perfectible en cas de démarrages musclés sur chaussée humide. Le patinage des roues avant n’est pas trop pénalisant, mais il demeure largement perceptible. La tenue de route est par contre très bonne, avec un comportement très équilibré en appui, un sous-virage contenu et des réactions bénignes du train arrière au lever de pied. La répartition des masses relativement équilibrée pour la catégorie (58.4% AV 41.6% AR pour un total vérifié à 1577 kg avec le plein d’essence) contribue sans doute à ces prestations. Conséquence indésirable de la saison, notre CX-5 n’était pas équipé des jolies jantes de 19” offertes en série sur cette exécution, mais d’ordinaires roues de 17 pouces chaussée de Continental Wintercontact.
Au bilan, le CX-5 propose des prestations homogènes dans un package attractif. L’ensemble moteur boîte de cette version 2.5L 192ch AWD automatique n’est pas exempt de quelques bémols, mais aucun n’est rédhibitoire au point de l’éliminer d’une liste de candidats. La clientèle ne s’y trompe pas, plébiscitant le CX-5. En Europe, le CX-5 pointait en 2015 à la 7ème place des ventes de crossovers compacts derrière Qashqai, Tiguan et Kia Sportage, alors que sur le marché Suisse, le CX-5 se défend fort bien face à une concurrence pléthorique. Des résultats parfaitement compréhensibles pour un crossover attrayant proposé à un tarif compétitif si l’on tient en compte la généreuse dotation d’équipements de série.
Prix et options des véhicules essayés
| Mazda CX-5 S-G 165 FWD | CHF 26’200 | € 29’500 |
| Mazda CX-5 S-G 160 AWD | CHF 34’200 | € 32’900 |
| Mazda CX-5 S-G 192 AWD | CHF 41’500 | € 39’190 |
| Peinture Soul Red | CHF 1’050 | € 650 |
| Cruise Pack | CHF 1’600 | – |
| Sièges cuir | CHF 300 | € 150 |
| Tapis de sol | CHF 122 | € 90 |
| Total | CHF 46’478 | € 39’580 |
Face à la concurrence
| Mazda CX-5 192 AWD | Nissan Qashqai | BMW X1 xDrive20i | VW Tiguan 2.0 TSI | |
| Moteur | L4 2488 cm3 | L4 1618 cm3 turbo | L4 1998 cm3 turbo | L4 1984 cm3 turbo |
| Puissance (ch / t/min) | 192 / 5700 | 163 / 5600 | 192/5000 | 180/3940-6000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 256 / 4000 | 240 / 2000-4000 | 280/1250 | 320/1500-3940 |
| Transmission | 4×4 | AV | xDrive | 4Motion |
| Boite à vitesses | Auto, 6 | Manuelle, 6 | Steptronic, 8 | DSG, 7 |
| RPP (kg/ch) | 8.21 | (8.06) | (8.02) | (8.72) |
| Poids DIN (constr.) | (1440) 1577 58.4% AV 41.6% AR |
(1315) | (1540) | (1570) |
| 0-100 km/h (sec.) | 8.0 | 8.9 | 7.4 | 7.7 |
| Vitesse max. (km/h) | 194 | 200 | 223 | 208 |
| Conso. Mixte (constr.) | 9.0 (7.2) | (5.8) | (6.3) | (7.3) |
| Réservoir (l) | 58 | 65 | 61 | 64 |
| CO2 (g/km) | 165 | 134 | 146 | 168 |
| Longueur (mm) | 4540 | 4377 | 4439 | 4486 |
| Largeur (mm) | 1840 | 1806 | 1821/2060 | 1839/2099 |
| Hauteur (mm) | 1710 | 1590 | 1612 | 1643 |
| Empattement (mm) | 2700 | 2646 | 2670 | 2681 |
| Coffre (L) | 463-1620 | 430-1585 | 505-1550 | 615-1655 |
| Pneumatiques | 225/55R19 | 215/60R17 | 225/55R17 | 215/65R17 |
| Prix de base (CHF) | 41’500 | 30’090 | 47’290 | 39’750 |
| Prix de base (EUR) | 39’190 | 26’800 | 39’950 | 34’450 |
Nos remerciements à Mazda Suisse pour le prêt de ce CX-5.
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