Au volant : Audi Q7 e-tron

Au volant de l’Audi Q7 e-tron hybride rechargeable.

L’Audi Q7 e-tron n’est pas encore disponible, le processus d’approbation par les autorités européennes n’est pas encore arrivé à son terme, mais nous avons eu l’occasion d’en prendre brièvement son volant sur les routes espagnoles.

La deuxième génération de Q7 a été dévoilée au salon de Detroit 2015 alors que le modèle plug-in hybride fut présenté au salon de Genève 2015. Cette version hybride est en tout point semblable aux versions essence ou diesel testées au printemps 2015. Elle bénéficie donc des efforts tous azimuts de réduction de poids du Q7 (325 kg par rapport au modèle précédent) pour se rapprocher de la barre des 2 tonnes pour un véhicule de plus de 5m de long avec possibilité d’avoir 7 places. L’utilisation intensive d’aluminium et une revue de fond en comble de chaque composant a permis ce gain conséquent.

La propulsion de ce modèle hybride est assurée par un moteur diesel combiné à un moteur électrique. L’ensemble développe un couple de 700 Nm et une puissance de crête de 373 ch. Dans le détail, nous trouvons un moteur diesel V6 de 258 ch et 600 Nm ainsi qu’un moteur électrique de 94 kW (soit 128 ch) et 350 Nm. Ce dernier est intégré à la boite automatique tiptronic à 8 rapports à travers un découpleur. La transmission intégrale quattro permanente assure une capacité de traction indépendante du mode de fonctionnement sélectionné, tout électrique, tout thermique ou une combinaison des deux.

La batterie au lithium-ion est composée de 168 cellules prismatiques d’une capacité totale de 17.3 kWh. Elle est installée sur le train arrière, sous le plancher du coffre. Cette batterie est rechargeable en deux heures trente sur prise industrielle. L’autonomie en mode de propulsion électrique est de 56 km selon le cycle standard européen NEDC. En fonctionnement hybride et selon ce même cycle, la consommation de carburant est établie à 1.7 l/100 km. Notre brève prise en main ne nous a pas permis de vérifier ce chiffre mais il est probable que dans la pratique, et selon notre expérience de ce genre de propulsion, il faudra compter avec un multiple de ce chiffre très flatteur. Une valeur de consommation entre 5 et 6 l/100km sera probablement plus proche de la réalité quotidienne.

Audi s’est également penché sur un autre composant pour y dénicher un moyen d’économie d’énergie, il s’agit du chauffage et de la climatisation de l’habitacle. Pour ce Q7, une pompe à chaleur a été retenue, elle contribue à l’augmentation de l’autonomie en mode de propulsion électrique du véhicule grâce à une meilleure efficacité du chauffage, notamment en récupérant les calories dégagées par le système hybride. Audi s’avère être un pionnier dans l’utilisation de cette technologie.

Le volume est clairement celui d’un SUV, mais il paraît moins imposant que ses dimensions le suggèrent. Ses proportions le font ressembler à un gros break plutôt qu’à un SUV. Les phares reçoivent les dernières technologies à LED avec notamment des clignotants arrière séquentiels. Les systèmes d’assistance sont légion, comprenant notamment le mode de fonctionnement totalement automatique dans les bouchons jusqu’à 65 km/h, ou les systèmes de détection de collision lors de sortie de place de parc en aveugle, avec freinage automatique. On peut également citer les assistants de parcage pour toutes les situations ainsi que le recul avec une remorque totalement pris en charge.

Le tableau de bord reçoit le dorénavant classique affichage Audi Virtual Cockpit intégrant le compteur standard de vitesse et les indications relatives au mode de fonctionnement du système de propulsion hybride. Il permet aussi d’afficher la carte du GPS ou un multitude d’autres informations provenant de l’ordinateur de bord. La carte du GPS possède un mode Google Earth affichant le paysage en 3D dont les informations sont obtenues par streaming grâce au lien 4G de la voiture.

Le système hybride propose 2 modes de fonctionnement principaux : propulsion électrique uniquement ou hybride. Dans ce dernier mode on peut choisir si on utilise l’énergie électrique pour la propulsion ou au contraire si on utilise l’énergie thermique pour la charge ou le maintien du niveau de batterie. Il est donc possible d’envisager la recharge de la batterie en roulant si on ne dispose pas de prise électrique, ou de maintenir son niveau. Ces modes sont choisis à l’aide du bouton EV au tableau de bord. Naturellement, selon les conditions de la route ou de conduite, l’énergie cinétique de la voiture sera récupérée lors des ralentissements pour recharger la batterie.

Nous nous installons au volant pour une courte prise en main dans les environs de l’aéroport de Madrid. Le début de notre parcourt emprunte une autoroute. Le mode EV sélectionné permet d’apprécier le silence général de fonctionnement de ce mode mais aussi de la qualité de l’isolation phonique de l’habitacle. Dans ce mode, la voiture se meut avec élégance, mais sans grande vigueur, on ne dispose que d’environ 130 ch. Je note qu’en cas de sollicitation importante de l’accélérateur le moteur diesel s’enclenche pour assurer une mise en vitesse en rapport. Une nouveauté éducative est à signaler, la voiture analyse le parcourt à venir et en fonction de la configuration de la route indique de lever son pied droit suffisamment tôt à l’approche d’un virage ou d’un carrefour. J’ai trouvé son fonctionnement un peu récalcitrant, par moment il est très actif, et par moment très discret.

Les transitions entre les différents modes de fonctionnement sont totalement imperceptibles. On peut suivre sur l’affichage au tableau de bord la valse des électrons ainsi que les niveaux de réserve de la batterie et du réservoir de carburant. L’action sur la pédale de frein, en fonction du niveau de pression ne résulte pas nécessairement par le pincement des disques de frein, il s’agit de récupérer d’abord l’énergie et d’actionner le freinage conventionnel qu’en cas de besoin. Là aussi, les transitions entre ces différents modes sont imperceptibles.

La boîte à huit rapports est très douce dans son fonctionnement. En accélérant, les rapports s’égrainent sans à-coup. Lors de ralentissement par contre, et comme pratiquement toute les boites automatiques actuelles, elle ne rétrograde pas autant qu’il ne le faudrait pour assurer une relance confortable. Les soucis d’économie de carburant sont sans doute responsables de ce comportement. Il en résulte un délai à la relance, qui aurait dû être compensé par le moteur électrique, mais ne peut pas l’être dans la configuration de cette Audi. Après cela, la voiture montre une belle vigueur et accélère franchement.

Audi complète la gamme de motorisation de son Q7 pour offrir un choix de 3 modes de propulsion : diesel, essence ou hybride. L’expérience de conduite et le comportement est très proche sur toutes ces versions. Le prix en Suisse n’est pas encore fixé, l’importateur joue de sa calculatrice pour balancer au mieux une version e-tron et ses remarquables 46 gr/km d’émission CO2 qui va avoir un impact significatif sur la moyenne à atteindre et une inévitable érosion des marges liées au coût supplémentaire de la technologie hybride. En Allemagne, le prix est déjà fixé à €80’500.-, ce qui le positionne 28% au-dessus de la version essence. La commercialisation est prévue pour le printemps 2016.

Face à la concurrence

Nos remerciements à Audi Suisse pour l’invitation à cet essai.

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