Essai Ford Mustang mkVI 2.3 Ecoboost & GT 5.0

La nouvelle Ford Mustang enfin importée en Europe, et en Suisse !

Ford nous convie en Bavière pour la prise en main de leur modèle emblématique. Deux versions sont à l’essai sur les 8 déclinaisons possibles, à savoir un cabriolet équipé du nouveau 2.3L EcoBoost ainsi que le coupé GT et son V8 de 5 litres de cylindrée, les deux en boîte manuelle. Depuis 1964, la Mustang est le porte-drapeau sportif de Ford. Aujourd’hui, à quelques mois du cinquantième anniversaire de l’introduction du Pony car, la marque présente la sixième génération commercialisée pour la première fois sur le continent européen et asiatique, symbole de la volonté du constructeur de commercialiser ce modèle globalement.

Le style est modernisé avec une caisse plus basse et plus large, mais conserve les gênes fondamentaux de la Mustang, notamment l’arrière Fastback, les optiques arrière triple bande avec clignotants séquentiels et la proue en forme de gueule de requin, avec une découpe trapézoïdale caractéristique. La version cabriolet offrira une capote mieux isolée et deux fois plus rapide.

Deux motorisations seront proposées pour le marché européen: un V8 de 5.0 litres (418 ch à 6500 t/min et 524 Nm de couple à 4250 t/min), bien sûr, mais un 4 cylindres 2.3L Ecoboost développant 314 ch à 5500 t/min et 434 Nm à 3000 t/min. La boîte manuelle a été retravaillée, tout comme la boîte automatique qui propose des palettes au volant. La consommation normalisée du 2.3L Ecoboost est annoncée à 8.0 L/100km en boîte manuelle, 13.46 L/100km pour la GT.

La nouveauté la plus fondamentale provient du châssis avec l’abandon de l’essieu arrière rigide anachronique et l’adoption d’un système multibras moderne avec des éléments en aluminium pour réduire le poids non suspendu. A l’avant, de nouvelles jambes type McPherson permettent l’utilisation de freins plus puissants. Trois types de systèmes de freinage seront disponibles. Les deux motorisations sont montées en 255/40R19 à l’avant, avec la même monte arrière pour le 2.3 mais 275/40R19 à l’arrière pour le V8. la Mustang VI mesure 4784 mm en longueur sur un empattement de 2720 mm, 1916 mm en largeur (2080 avec les rétroviseurs) et 1381 mm en hauteur.

Plus de 9 millions de Mustang ont été vendues en 50 ans de production. Le pic de production fut atteint en 1966 avec 549’436 voitures vendues. La Mustang Ecoboost est proposée en Suisse dès 38’000 CHF (en version Coupé, 42’000 CHF en Cabriolet) avec boîte manuelle à 6 rapports (boîte automatique à 6 rapports + 2000 CHF). La Mustang GT et son V8 de 418ch sont proposés dès 43’000 CHF en boîte manuelle, 45’000 en boîte automatique. Les options proposées incluent des capteurs de distance de parcage avant/arrière (400 CHF), une paire de sièges Recaro en cuir (2000 CHF), les sièges avant climatisés (700 CHF), la peinture métallisée (800 CHF, 1400 CHF pour la teinte spéciale Triple Yellow) et pack Custom (2700 CHF, Système de navigation – Shaker Pro Sound System avec 12 haute-parleurs – Jantes en alu spécifiques – Sièges en cuir premium ebony – Sièges avant climatisés (chauffage et refroidissement) – Capteurs de distance de parcage arrière – etc.). Les premières livraisons à la clientèle suisse auront lieu au mois de Juin 2015.

Premier contact avec un cabriolet bleu, équipé du nouveau moteur EcoBoost.

Le style de cette nouvelle Mustang est indéniablement réussi. La ligne traditionnelle se retrouve dans le grand capot muni de deux nervures longitudinales, le cheval au galop sur la calandre, les ailes avant et arrières galbées. Les phares avant intègrent trois lignes de LEDs inclinées qui rappellent les prises d’air de la version de 1965. Et ce rappel de trois bandes se retrouve également sur les phares arrières. La ligne du cabriolet est une réussite, bien qu’à notre goût le coupé symbolise plus la Muscle Car américaine.

A l’intérieur le cheval se retrouve en bonne position au milieu du volant, légèrement tulipé, qui comporte de multiples boutons de commande pour l’ordinateur de bord, le volume de la musique, le téléphone main libres etc. D’autres marques s’en sortent mieux dans l’agencement du volant, mais Ford suit la tendance. Le combiné radio-navigation fait confiance à Microsoft Sync et sont fonctionnement est intuitif. Le petit levier de la boîte manuelle de notre exemplaire tombe parfaitement sous la main, seul la présence du frein à main à la gauche du tunnel central peut paraître gênante par moments. L’impression de qualité perçue dans l’habitacle est moyenne, mieux que la version précédant mais encore assez éloignée des GT européennes, allemandes en particulier. Mais cette remarque est à mettre en perspective avec le prix de ce véhicule, nous en reparlerons dans la conclusion.

Contact, pression sur le bouton start et … peu de musique. Le moteur n’est pas expressif au ralenti. La capote se déverrouille à la main, puis disparaît électriquement et très rapidement dans son compartiment. La procédure est très courte grâce à l’absence de couvre capote. Les premières sensations dynamiques sont bonnes, nous avons hâte de découvrir ce châssis et en particulier l’apport de la suspension arrière indépendante qui est une vraie nouveauté pour ce modèle.

Après un galop sur autoroute sans limitation de vitesse, la pluie nous rattrape et un premier arrêt s’impose afin de fermer le toit. La puissance du moteur est suffisante, mais les sensations manquent. Les 314 chevaux suffisent à mouvoir un cabriolet de 1800kg, mais n’en font pas un foudre de guerre. La sonorité de l’admission du moteur est amplifiée artificiellement dans l’habitacle. C’est amusant mais pas parfait.

Les routes campagnardes de la Bavière qui nous mènent à notre hôtel permettent de mieux cerner le comportement dynamique. Les suspensions arrières sont effectivement à la hauteur de nos exigences. En revanche, la rigidité de la carrosserie, même capote fermée, n’est pas optimale. Ceci dit un cabriolet avec un empattement conséquent présente à tous les coups ce défaut. Le bilan reste donc mitigé. Certes le prix est attractif (Cabrio EcoBoost à 42’000 CHF) mais le résultat nous laisse sur notre faim. Place au V8 !

Deuxième jour plus intense au volant du coupé V8

Le coupé est une version modernisée de la fastback de l’époque. Notons que la lunette arrière ne se soulève pas avec le couvercle de malle. Des symboles « 5.0 » apparaissent sur les ailes avant, et le symbole « GT » en grand entre les feux arrières. Le quidam est averti. Notre exemplaire est dans une magnifique teinte « Triple Yellow » qui lui sied à ravir. A l’intérieur, la seule différence par rapport à notre cabriolet de la veille sont les sièges baquets Recaro en cuir noir de très belle facture.

La nuit au bord du Tegernsee dans le sud de la Bavière nous a permis de nous reposer, afin de nous confronter au Fastback dans des conditions diluviennes. Et mieux vaut avoir bien dormi avant de prendre les commandes d’un coupé US avec 421ch et 530 Nm de couple sur les seules roues arrières sous cette pluie.

Le démarrage du monstre nous redonne immédiatement le sourire. Le grommellement du V8 envahit l’habitacle, et de manière « naturelle », point d’amplification synthétique ici. Les premiers tours de roues montrent immédiatement les différences avec le cabriolet. La rigidité de la coque est retrouvée. Une sensation de mouvoir d’un seul bloc ce monument, car les petites vitres latérales et l’immense capot jaune donne l’impression d’être aux commandes d’un géant. L’amortissement est ferme sur les routes secondaires de la région qui, à notre étonnement, ne présentent pas des revêtements de première fraîcheur. L’absence d’amortissement variable a dicté aux ingénieurs cette fermeté, afin de contenir les mouvements de caisse en conduite rapide. Mais cela reste acceptable en ballade.

Les premières accélérations sont impressionnantes, car le V8 est plein à tous les régimes, grommelle, chante, hurle ! Un vrai bonheur. Et la sensation de vitesse est présente, ce qui fait que l’on ne roule pas à des vitesses pénalement répréhensibles avec cette Mustang. La seule limite de cet essai sera la pluie. Et le mode de gestion s’y référant sera notre compagnon tout au long de cette journée. Car dès le mode normal, le couple submerge l’électronique, et les ruades du train arrière sont immédiates. Nous ne pensons même pas aux modes Sport et Track. Notons que le différentiel arrière est à glissement limité, et les survirages sont sains, si l’on peut le dire ainsi. Dans les possibilités électroniques figurent bien évidemment un Launch Control, mais qui ne servirait à rien sans chauffer les pneus. Les ingénieurs de Ford ont donc également déployé un « Line Lock », qui bloque les freins avant et permet de mettre la gomme en température en burn out.

Le pur-sang au prix du poney !

En conclusion, le cabriolet EcoBoost nous laisse un sentiment mitigé. Il s’agit d’un très beau véhicule pour la ballade, à budget très intéressant. Mais il n’est pas possible de le qualifier de sportif malgré des performances honorables. Pour le bilan du V8, notre enthousiasme est très différent. Il s’agit d’un véritable coup de cœur. Ce véhicule est vivant, jouissif ! Il vous donne le sourire avant même de l’avoir démarré tant la ligne est plaisante. Et notre Fastback Triple Yellow toutes options est affiché à 49’500 CHF ! Alors si vous voulez pimenter votre quotidien ou vos week-end automobiles, allez voir votre concessionnaire Ford le plus proche.

Prix et options du véhicule essayé

Face à la concurrence

Nos remerciements à Ford Suisse pour l’invitation au lancement de la nouvelle Ford Mustang.

Galerie de photos

Liens

Le sujet du forum – les articles Ford – la liste alphabétique des essais – les essais récents ou relatifs: