Essai Infiniti Q50S Hybrid AWD

La nouvelle Infiniti Q50 à l’essai, en version hybride à quatre roues motrices. 

Infiniti peine à percer sur les marchés majeurs du vieux continent. Introduite sur le continent nord américain en 1989 comme Lexus (groupe Toyota) , la division de luxe du groupe Nissan n’a pas eu le même succès que son compétiteur, encore moins lorsqu’il s’est agi d’étendre sa commercialisation à l’Europe. Apparue en 2013, la Q50 remplace la G37 comme offre de la marque dans le segment D, en concurrence avec les Audi A4, BMW Série 3 ou Mercedes Classe C. L’empattement reste inchangé à 2850mm (contre 2808mm pour l’Audi A4 B8 ou 2810mm pour la BMW Série3 F30), mais la longueur passe de 4775mm à 4800, à l’extrême supérieur de la catégorie (A4 4703mm Série 3 4624mm Classe C 4686mm). Le style s’est personnalisé pour le meilleur, avec des volumes plus sculptés et des lignes plus tendues que les anciennes séries G et M décidément fades.

L’ensemble moteur-boîte est repris de la M35h, désormais appelée Q70 dans la gamme. Le moteur V6 de 3498 cm3 (type VQ, à ne pas confondre avec le VQ37VHR équipant les versions 3.7L destinées au marché nord américain ou aux G37 et Nissan 370Z dans nos contrées) développe 302ch à 6800 t/min et un couple maxi de 350 Nm à 5000 t/min, des valeurs respectables (86.3 ch/litre) mais loin des étalons des moteurs atmosphériques. Ceci s’explique en partie par l’adoption d’un calage spécifique des arbres à cames pour reproduire le cycle Atkinson (levée des soupapes d’admission en début de compression), une solution également utilisée par le groupe Toyota sur ses hybrides Prius, RX ou GS.

Infiniti l’accouple à un système hybride parallèle où le moteur électrique est situé en amont de la boîte, séparé du moteur thermique par un embrayage à sec. En aval de la boîte, un autre embrayage, en bain d’huile celui-ci, permet de découpler l’ensemble des roues. Infiniti présente l’ensemble comme un système à double embrayage d’une part, et dépourvu de convertisseur de couple d’autre part. Il y a effectivement deux embrayages distincts, mais le système n’a rien en commun avec une boîte à double embrayage permettant la présélection de rapports et des croisements quasi instantanés tels que VW (DSG), Porsche (PDK) ou BMW (DCT) les commercialisent. Infiniti n’a pas non plus retenu la solution du convertisseur de couple, lui préférant un embrayage multidisque conventionnel en bain d’huile. Le moteur électrique est alimenté par un pack de cellules Lithium Ion de 96 cellules avec une tension nominale 346 V. Celui-ci mesure 753 x 453 x 377 mm, pèse 49kg et est logé sur le train arrière. Sa charge est de 1.3kWh, une valeur faible en comparaison avec les autres hybrides non rechargeables.

Le système permet ainsi de souvent – mais brièvement – rouler en mode purement électrique. Le vilebrequin du V6 est alors  à l’arrêt et découplé du reste de la chaîne cinématique, permettant d’éviter toute vibration ou perte de charge. Comme le moteur électrique est en amont de la boîte, il peut fonctionner sur sa plage optimale de couple indépendamment de la vitesse de l’auto, la seule limitation étant sa puissance relativement faible (68 chevaux). C’est suffisant pour maintenir 100 km/h en léger faut plat descente.

Au rayon consommation, le résultat est bluffant, avec une moyenne de 8.52 L/100km sur les 1400 km de cet essai, avec de l’autoroute à allure pressée, des trajets péri-urbains variés et le col du Gotthard ! Pour une berline essence de 1900kg vérifiés développant 364ch, la performance est plus qu’honorable ; c’est même nettement moins que les valeurs relevées sur l’ancienne M35h (10.7 L/100km) ou la Lexus GS450h (9.0 L/100 km). L’utilisation du système hybride est agile malgré la faible charge du pack de batteries (1.3 kWh), accompagnant chaque démarrage et coupant le moteur dès que la sollicitation le permet. A la pompe, le contrat est rempli, c’est la première des exigences pour une hybride.

Infiniti n’a toutefois pas axé son approche que sur les économies de carburant, au contraire. L’appellation Direct Response Hybrid reflète l’objectif de doper la réponse du V6 avec une louche de couple récupéré au freinage précédent. Le parallèle avec la F1 est évident : Infiniti est le sponsor titre de l’écurie Red Bull Racing, et s’est même fendu d’une vidéo promotionnelle sur le Nürburgring avec notre Sébastien Buemi national au volant d’une Q50S Hybrid sur la Nordschleife.

A quel point Buemi force-t-il le trait pour satisfaire le sponsor de son écurie ? C’est la question que je me pose en arrivant dans la vallée d’Andermatt. Les prés sont d’un vert saturé unique aux Alpes, mais sur les flancs, les cimes sont encore enneigées. Le Col du Gotthard a été ouvert au trafic pour la saison il y a à peine une heure, un terrain de choix pour jauger une limousine à transmission intégrale, des prétentions sportives, un couple maxi de 546 Nm et une puissance de système de 364 chevaux.

La première impression confirme la santé du V6, décidément très à son aise, et bien secondé en sortie d’épingle par le couple du moteur électrique qui procure des réactions franches à l’accélérateur. L’ensemble procure à la fois l’immédiateté du couple d’un moteur électrique et le côté organique d’un moteur thermique qui prend des tours dans un beau crescendo, raffiné à défaut d’être affirmé. On ne profite réellement de la rondeur de la note d’échappement que de l’extérieur, mais l’ensemble est à la fois charismatique et performant. Un contre-point apparait cependant rapidement : la stratégie de régénération et son impact sur les sensations de conduite.

La Q50S Hybrid  ne dispose pas de répartiteur de pression de freinage entre la régénération électrique et le freinage conventionnel par dissipation thermique dans les disques. Le système Infiniti détecte la décélération, puis lui adjoint un freinage électrique, avec une modulation dépendant du rythme de conduite et de l’état de charge des batteries. En conduite normale, cette stratégie n’est jamais intrusive. Il est juste surprenant d’observer l’indicateur de flux d’énergie et de constater l’absence de relation de cause à effet directe entre la pression du pied droit et la petite aiguille.

En conduite rapide, par contre, le système de régénération applique l’équivalent d’un trail braking (freinage traînant) bien après avoir relâché la pédale, ceci jusqu’à ce qu’on remette les gaz. Sur piste, ce ne serait pas dérangeant puisqu’on est sensé être soit en accélération, soit en freinage, mais sur route, une conduite rapide et fluide requiert plus de nuance et de modulation. Il en ressort une impression de lourdeur qui casse le rythme et donne le sentiment que la Q50 est engluée dans sa récupération d’énergie, un peu comme si on avait oublié de désengager le frein de secours. Il faut donc composer avec ce système Direct Response Hybrid, le coffre supplémentaire qu’il amène au V6 de 3.5L et les gains substantiels en consommation, mais aussi les inconvénients de sa conception lorsqu’on cherche à en extraire tout le potentiel.

La boîte à sept rapports offre des prestations moyennes. Elle est douce la plupart du temps, malgré des fermetures d’embrayage occasionnelles qui rappellent l’embarquement des convertisseurs de couple. Ses changements de rapports ne sont pas particulièrement rapides, rappelant les boîtes robotisées à simple embrayage, soit ce qu’elle est fondamentalement. La grille de sélection manuelle alternative est peu agréable à l’usage, imposant trop de friction aux déplacements du levier vers l’avant ou l’arrière. Même constat dans l’utilisation des palettes en magnésium solidaires de la colonne de direction, le seuil de force a été calibré trop haut pour leur donner un feeling agréable. Leur existence est toutefois salutaire. L’étagement des 7 rapports est singulier, avec des 5 ,6 et 7 septième rapports à la fois longs et assez rapprochés. La transmission intégrale offre une motricité sans faille et permet de faire passer au sol le couple combiné conséquent du système (546 Nm). Infiniti ne communique pas sur la répartition du couple entre les trains, mais la prépondérance semble aller clairement vers l’arrière.

L’amortissement est plutôt sec – voire trépidant selon l’état de la chaussée – en usage courant, tout du moins avec les Pirelli Sottozero montés sur cet exemplaire. C’est à mon sens un des défauts objectifs de cette Q50S Hybrid en usage quotidien, bien plus significatif que le comportement du train moteur à un rythme de conduite qu’on a très rarement l’opportunité d’adopter. L’absence d’un système adaptatif est singulière sur une auto qui abonde par ailleurs de systèmes sophistiqués. L’adhérence en appui est bonne, mais le poids finit par se faire sentir dans les changements d’appui rapides et l’inertie peut surprendre une fois l’adhérence des gommes dépassée. Sous-vireuse à la limite, la provocation d’un franc lever de pied en appui finira toutefois par faire décrocher le train arrière, puis déclencher une intervention de l’ESP pour endiguer la prise de lacet. L’ensemble est sûr, mais suffisamment vivant pour ne pas déclencher l’ESP cavalièrement.

La Q50 dispose du premier système de steer-by-wire au monde, dénommé Direct Adaptive Steering et développé à l’interne. Certains constructeurs allemands offrent des systèmes de démultiplication variable, mais ceux-ci sont purement mécaniques. Bien qu’elle conserve un lien mécanique de secours – on peut par exemple tourner les roues moteur arrêté même si ça peut engendrer un décalage angulaire comique entre volant et roues – celui-ci est découplé en conditions normales. Le mouvement des roues avant est entièrement piloté par le biais d’un système électrique et d’un module de commande électronique à triple redondance, à la manière d’un avion de ligne Airbus. Le volant actionne un moteur électrique qui pilote le boîtier direction, et un système de retour permet de moduler la force de rappel. On peut ainsi choisir entre trois niveaux de retour force et trois niveaux de démultiplication. Les avantages revendiqués sont doubles : démultiplication réglable et filtrage des remontées d’information parasites au volant.

Malgré tout le mal qu’on a pu en lire ici ou là, je trouve l’ensemble assez réussi. J’ai utilisé la plupart du temps le niveau par défaut, plus direct que la normale mais pas caricatural non plus, ce qui procure un excellent confort de conduite et de l’agilité en conduite rapide. Le mode sport raffermit la force de rappel et la démultiplication, alors qu’en mode Personnal, le système est configurable entre trois niveaux de force et 3 niveaux de démultiplication. Le système de direction est un joli tour de force technique, mais l’utilité de ce déploiement de technologie pour le résultat engendré laisse un peu songeur. Je ne lui trouve pas de désavantage majeur vu la vocation de l’auto, et en reconnais les vertus secondaires d’une direction adaptative et directe, mais j’aurais largement préféré que cet effort technologique soit dévoué à la suspension qui, elle, est entièrement classique, avec des combinés ressorts/amortisseurs classiques. Dans cette version Q50S AWD, elle adopte un tarage sportif qui n’a son sens qu’en conduite rapide, et pêche par sa sécheresse en usage courant. La monte pneumatique de 19 pouces runflat n’améliore probablement pas la chose, mais j’aurais volontiers échangé un peu de rigueur sportive – et cette fameuse direction Drive by Wire – pour un filtrage secondaire un peu plus magnanime.

C’est d’autant plus regrettable que la Q50 est par ailleurs confortable et très agréable sur longue distance. Une position de conduite excellente avec maintien latéral du dossier réglable, une isolation sonore dans la bonne moyenne (la Q50 est dotée d’un système d’Active Noise Control), et un moteur qui ronronne discrètement (2250 t/min à 150 km/h indiqués). Dans cette exécution bien optionnée, l’équipement est très complet, à commencer par les fonctions de confort. L’interface multimedia InTouch se partage entre deux écrans en tandem et offre toutes les fonctionnalités attendues dans cette gamme, ainsi qu’un graphisme plaisant et moderne. Le temps de démarrage du système – géré par un processeur Intel – est toutefois beaucoup trop long. En sus, des applications dédiées peuvent être installées, telles qu’un accès Facebook ou Google Search. Le système audio optionnel Bose à 14 hauts-parleurs inclus avec la navigation satellite dans le pack Multimedia est excellent, avec une sonorité pleine et chaude.

La Q50S Hybride est livrée de série avec un système de contrôle actif de sortie de voie (ALC pour Active Lane Control) qui détecte le franchissement de voie et peut, à choix, avertir le conducteur (Lane Departure Warning, système d’avertissement de franchissement de ligne, actif dès 70 km/h) ou carrément utiliser le Direct Adaptive Steering pour corriger la trajectoire lui-même (Lane Departure Prevention, système de prévention de franchissement de ligne, actif dès 70 km/h et lorsque des lignes de marquage sont visibles). Cette dernière fonction tient encore du gadget. Si on lâche le volant, ce pour quoi il n’est pas conçu, il est presque capable de conduire l’auto de manière autonome sur autoroute dégagée, pour autant qu’on ait les nerfs pour appliquer les corrections lorsqu’il défaille. Si on l’utilise en conduite normale, il peut induire un louvoiement que je trouve détestable.

Le pack « bouclier de sécurité » offre (façon de parler, c’est une option à CHF 3172) en sus un bouquet d’autres dispositifs de sécurité active. On énumère ainsi:

– le BSW (Blind Spot Warning, système d’avertissement d’angle mort), très (trop) souvent intempestif, notamment sur autoroute du côté gauche, un reproche qu’on peut également faire à tous ses homologues actuellement disponibles sur le marché ;

– le DCA (Distance Control Assist), système d’assistance au maintien des distances de sécurité, qui freine la voiture et applique un retour de force dans la pédale d’accélérateur si l’on se rapproche trop près du véhicule qui précède ; fort heureusement déconnectable car complètement incompatible avec les densités de trafic contemporaines.

En un mot comme en cent, cette option est une opportunité d’économie d’argent.

L’habitabilité pour les passagers arrière est acceptable, avec une assise surélevée qui ménage malgré  tout suffisamment de garde au toit et aux jambes pour un adulte. Le coffre est lui plus exigu, avec seulement 400L de capacité et des sièges arrière qui ne sont pas rabattables sur la version hybride. Au quotidien, d’autres défauts secondaires se remarquent, comme le recul automatique du siège conducteur qui n’est pas configurable et donc imposé, ou le rabattement des rétroviseurs extérieur qu’il est impossible de coupler au contact. La gestion de la rampante est parfois irritante en manœuvres en pente, provoquant des à-coups du fait d’une application trop empressée du couple électrique et de freins un rien trop accrocheur. Le système de vision panoramique AVM (Around View Monitor) à 360 degrés du pack visibilité (CHF 1586) a par contre eu un succès immédiat auprès de mon épouse : « avec ça, je pourrais parquer ! ». La finition est très bonne, avec des assemblages sans failles et des matériaux de bonne qualité générale. La sellerie est agréable mais pas tout-à-fait au niveau des meilleurs cuirs européens.

La Q50S Hybrid AWD offre un cocktail séduisant de style, confort et performance, et unique si l’on considère la combinaison hybride et transmission intégrale, le tout pour un tarif de base très attractif de 71’000 CHF (€ 56’230). Une version 2.0L turbo viendra rejoindre à l’automne 2014 l’offre de motorisations en sus du turbodiesel de 2.2L, mais cette version Hybrid AWD a beaucoup pour plaire. Une magnifique automobile, valorisante, intéressante et attachante à plus d’un titre, pas exempte de défauts, mais dont les qualités devraient séduire. Un choix qui pourrait paraître iconoclaste au vu de la rareté du modèle sur nos routes, mais qui à l’examen s’avère être autant celui du cœur que de la raison.

Configuration du véhicule

Face à la concurrence

Nos remerciements à Infiniti Europe pour le prêt de cette Q50S Hybrid AWD.

Galerie de photos

Liens

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