Essai Porsche Boxster S

La Porsche Boxster S (type 981) à l’essai sur les routes de Croatie. “I have a problem with Porsches. They’re wonderful cars, but I know I could never live with one. Somehow, the typical Porsche people – and I wish them no ill – are not, I feel, my kind of people. I don’t go around saying that Porsches are a pile of dung, but I do know that psychologically I couldn’t handle owning one.” Pendant de nombreuses années, j’aurais volontiers fait mienne cette célèbre pique de Rowan Atkinson ; à une nuance près, d’où mon emploi du conditionnel passé. S’agissant de Porsche, le plus emblématique reste indiscutablement la 911, or je n’ai jamais trouvé cette voiture attirante ; déjà enfant, lorsque j’ai reçu mon premier Super Gobot, Baron Von Joy, une 930 grise, la forme me rebutait.

Puis j’ai été amené à rencontrer une clientèle différente, les “anciens”, ceux pour qui Porsche s’arrête à la 993 et aussi les pistards ; en somme, des gens qui savaient exactement ce qu’ils achetaient et cela non pour le simple prestige du blason. De la passion qui émanait des récits de ces personnes, je me suis dit qu’un jour, il faudrait quand même que j’essaie une 911, or ce n’est qu’en 2005 que je me résous à franchir le pas, ce, avec une 996 turbo dont l’esthétique trouvait quelque peu grâce à mes yeux. La 911, auparavant réputée difficile à emmener, est alors devenue une voiture accessible pour tous, au grand dam des puristes. Au diable mes à-priori négatifs, il ne me faudra pas plus d’une dizaine de minutes de conduite pour reconnaître que cette voiture a un fantastique atout : la communicativité. Malgré son architecture considérée comme hérétique, on sent exactement où se situent les masses et comment elles se transfèrent lors des virages, freinages ou accélérations. Convaincu alors des qualités intrinsèques de la voiture, le problème de l’image demeurait néanmoins entier.

Où réside la nuance alors me direz-vous ? Tout simplement dans le fait que Porsche ne se limite pas à la 911 et que dès mon plus jeune âge, la vue d’une 928, ou même d’une 944, me mettait déjà nettement plus en émoi. Or c’est malheureusement à la mort programmée de cette dernière que débute l’histoire de celle qui nous intéresse aujourd’hui : le Porkster, comme l’appelle affectueusement les Anglais du clan TVR, rivalité internationale oblige. Cas typique de partialité excessive qui décourage tout essai, malgré les multiples échos positifs sur le comportement routier. Sa seconde mouture m’a à peine fait plus sourciller, si j’excepte le Spyder qui proposait une évolution subtile en se rapprochant d’une certaine Carrera GT. Malheureusement trop confidentiel pour que j’aie eu l’occasion de l’approcher. Face au troisième opus, je me vois dans l’obligation de concéder qu’un miracle s’est produit au niveau du design : j’ai beau chercher, je ne vois aucun angle sous lequel je puisse trouver ce Boxster disgracieux, la parenté de style revendiquée avec la 918 n’étant certainement pas étrangère à cette réussite. Ce n’est pas seulement la carrosserie, mais aussi le châssis qui a été revisité ; en prime, l’empattement a été rallongé et le poids diminué. Alors en recevant un sms qui me propose de passer trois jours en Croatie à conduire l’engin ainsi que d’autres bêtes de la même écurie, je me dis « Pourquoi pas ? ».

1^er jour : accueillis dans un des plus beaux hôtels de Zagreb, l’Esplanade – qui recevra notamment le roi de Suède le jour de notre départ – nous passons brièvement par une salle de presse improvisée. Pas de chichis, la présentation du parcours est claire et simple, tout comme l’objectif : faites-vous plaisir à conduire les différents modèles à votre disposition, 911, Cayman S et Boxster S ! A peine arrivé au parking, je fonds sur un Boxster S dont la teinte me séduit particulièrement, un bleu foncé métallisé “aqua blue”, et cède les commandes à mon compère Jean-Pierre. Capote baissée (entièrement automatisée désormais), le convoi se met en route au milieu d’une Zagreb qui semble toujours à l’heure de pointe. Au milieu d’un sympathique désordre, notre armée de Porsches ne passe pas inaperçue, tant d’un point de vue visuel que sonore.

Durant les nombreuses pauses aux feux rouges, certains prennent un malin plaisir à donner des gaz à cœur-joie. Trouvant que notre Boxster manque cruellement de voix, je jette un œil aux touches disponibles : “sport”, “suspension”, “PSM”, rien ne semble lui donner plus de coffre. Mieux, une fois monté en température, l’auto start-stop officie ; nous voilà bâillonnés. Mais extrêmement prompt et discret au redémarrage, le système agit dans l’ensemble de façon quasi imperceptible ; du coup, on ne ressent pas le besoin de le déconnecter. Ah ! J’oubliais : les trois seuls Boxsters présents sont équipés de la nouvelle boîte à vitesses PDK, l’occasion forcée de faire plus ample connaissance avec cette mouture du système à double-embrayage que je n’affectionne guère. Pour l’instant, au milieu du trafic urbain, tout semble fonctionner sans reproche. Pas d’à-coup, pas de patinage, pas de latence, mais pas d’exaltation non plus. Seuls les jappements au rétrogradage procurent un brin de satisfaction.

Peu à peu, la densité d’immeubles diminue, l’autoroute se présente à nous comme seule voie à destination de tracés plus appropriés à la mécanique qui se trouve sous le capot, enfin, façon de parler, vu la position centrale-arrière du six cylindres à plat de 3,4l. Aire de péage, voilà une aubaine pour tester l’allonge des 315 chevaux ! Avec un fond de 3ème à 172 kmh, j’avoue être surpris de la longueur des rapports, surtout compte tenu du fait qu’il y en a sept sur cette PDK ; sans doute une optimisation pour les tests normalisés de consommation et de CO2. Cela n’empêche pas pour autant le moteur de grimper allegro dans les révolutions, le couple de 360 Nm étant tout à fait suffisant pour des sensations grisantes, et un peu avant 5’000 tours, l’orchestre daigne enfin se faire entendre, spécialement dans les tunnels, fréquents, ô joie de ce pays que nous découvrons comme étonnamment sauvage et montagneux. Cependant la note trop métallique ne charme ni les oreilles de Jean-Pierre ni les miennes.

Les kilomètres d’autoroute défilent, défilent, défilent et nous commençons à nous ennuyer ferme ! Heureusement, les sièges Sport Plus sont excellents, confortables, modulables à souhait (18 possibilités), la suite du parcours me démontrera qu’ils offrent également un bon maintien. Nous avons tout à loisir de contempler l’habitacle, qui est irréprochable (si l’on excepte les espaces de rangement un peu chiches), mais presque quelconque pour un véhicule à 80’000 CHF de base – je découvrirai par la suite que la teinte a une certaine incidence sur cette perception ; en gros, évitez l’”agathe grey”. Par ailleurs, la personnalité des produits souffre quelque peu d’un manque d’identité propre : en effet, entre un Boxster, un Cayman et une 911, pour un œil non averti, il n’y a que trois éléments réellement distinctifs : deux compteurs analogiques supplémentaires au tableau de bord de la 911 (dont on peut afficher les informations sur le cadran-ordinateur de bord), ainsi qu’une montre Sport Chrono (si vous avez opté pour le pack) et des bouches d’aération différentes. En outre, problème plus conséquent, les remous d’air sont assez intrusifs, au point qu’il en est presque dangereux pour moi et mon mètre 86 de porter une casquette, de peur qu’elle ne s’envole, à moins de la renfoncer sur ma tête toutes les 30 secondes. Suite au ravitaillement à une station-service, je me retrouve derrière le volant. Nous nous détachons après avoir repéré un bon spot à photos, occasion d’admirer le dessin de ce Boxster S. Mention spéciale pour l’arête qui part du milieu des phares arrière pour dessiner les clignotants et qui se poursuit le long de l’aileron rétractable, un trait de génie. Afin d’éviter les redondances pour nos lecteurs assidus, je vous renvoie, si vous souhaitez une description plus complète, à notre article particulièrement détaillé sur le Cayman S, les deux voitures étant visuellement quasi-identiques (elles partagent toutes deux le code interne 981) à l’exception de la capote et du bouclier avant.

Cette fois-ci, la route est libre, je vais pouvoir tester ce que ce Boxster a dans le ventre, mais à l’orée du premier tournant un peu prononcé, je manque me faire surprendre par quelque chose d’inattendu de la part de Porsche : le freinage. Ce dernier manque clairement de mordant, il faut enfoncer assez sévèrement la pédale pour commencer à réduire la vitesse de façon adéquate, et du coup, la latitude de modulation en pâtit : en voulant conserver une conduite à la fois coulée et rapide, il n’est pas du tout évident sur trajet inconnu d’anticiper la force à appliquer afin d’obtenir la diminution de vitesse souhaitée, vive les freinages progressifs.

Un autre détail me chatouille, je ne parviens pas à cerner l’équilibre naturel de la voiture ; je sens parfois le PSM (Porsche Stability Management) agir, mais sans pouvoir palper ce qui a été corrigé. Durant quelques lacets serrés, je tente bien entendu de planter déraisonnablement l’accélérateur et le PSM bloque tout pile au moment où la voiture commence à partir de l’arrière ; frustrant. En conduite plus académique, si en plein appui le Porsche Torque Vectoring (système de traction incluant un différentiel mécanique) se montre diablement efficace pour maintenir et reprendre de la vitesse, la prise d’appui reste quelque peu incertaine. La direction l’est tout autant, malgré l’option Servotronic et toutes les touches enfoncées, elle ne durcit jamais assez à mon goût, ce qui m’empêche de mesurer les forces en jeu. Vulgairement, tout cela me donne la désagréable impression de conduire au pif. Je prends alors le risque de totalement débrancher le PSM, et dès la première épingle, un coup de gaz prononcé en deuxième mettra illico le Boxster en vrac plus que de raison – point bonus pour le couple du moteur, mais pas pour la confiance. Jean-Pierre me fera très justement remarquer qu’en fin de compte, peu de gens risquent de pousser la voiture comme je le fais à ce moment-là et que le produit a été bien évalué pour plaire à tout le monde, même à belle-maman : une ligne agréable, du confort, peu de bruit à allure civilisée, 280l de rangement disponibles à travers les deux coffres, et avec la PDK, on pourrait même la lui laisser conduire ! Traduction dans notre jargon de passionnés : roadster aseptisé.

Le verdict tombé, j’oublie mon humeur désabusée en contemplant les paysages baignés de la lumière du soleil couchant qui nous mène en Istrie. Bref arrêt à Opatija, sorte de Saint-Tropez local, pour un dernier rafraîchissement, puis direction Rovinj, au bord de l’Adriatique.

2^ème jour : Je décide de troquer notre cabriolet contre un autre, plus spacieux. Après avoir fait un tour discret, j’ai avisé et réservé la seule 911 décapotable en boîte manuelle ; premier contact avec cette boîte 7 rapports, je salive ! Le GPS peine à nous mener à destination – un module similaire dans toutes les gammes de véhicules présents, en option contre la modique somme de 4’380 CHF: déplacements sur la carte catastrophiques, commandes de zoom contre-intuitives, des routes qui n’existent pas et le guidage par plus d’une fois facétieux. Laissé en rade au milieu d’une montagne qui n’a jamais dû voir l’ombre d’une Porsche, je prends mes repères et tente d’avancer à l’orientation sur de chaotiques chemins de terre et cailloux qui ne nous laissent aucune chance face à une éventuelle rencontre en sens adverse. Si les suspensions s’affranchiront parfaitement de l’épreuve, avec une garde au sol un poil plus basse, nous aurions pu avoir de sérieux ennuis. Parvenus sur des routes plus civilisées, nous atteindrons finalement sans égratignures, certes avec un peu de retard, le point de ralliement du repas de midi : le restaurant Zigante Tartufi à Livade, étape incontournable si vous venez à vous balader dans la région ! C’est ici qu’a été découverte la plus grosse truffe au monde, homologuée dans le Guinness : 1,3kg ! Inutile de vous préciser que tout le repas tournait autour de ce produit ; mes papilles s’en souviennent encore !

Même si je ne suis toujours pas fan du look batracien, rapidement un sourire idiot se fige sur mon visage : non, ce n’est pas la faute du vin que je n’ai pas bu, c’est juste que je suis dans la vraie, l’originale, big daddy ou plutôt big froggy ! Fini la chansonnette du Boxster et ses remous d’air, il se dégage tout de suite quelque chose de sérieux de cette 991 ! D’ailleurs, la sonorité plus grave incite immédiatement plus au respect. A ce sujet, voici une source intarissable d’amusement que seule la boîte manuelle vous permettra de mettre en pratique au fil de petits villages traversés : roulez presque en sous-régime, typiquement vers 1’700 tours en 4ème ou en 5ème, mettez le pied au plancher jusqu’à environ 2’100 tours, et recommencez ! Les borborygmes provoqués ne tarderont pas à se révéler addictifs ! Parvenu dans la campagne déserte, je profite des 350 chevaux qui théoriquement ne devraient pas engendrer une grande différence par rapport au Boxster S, 35 cv et 30 Nm supplémentaires équilibrant l’équation face à 130 kg de surcharge. Reste que la 911 a quelque chose de plus ferme, plus plantée dans le sol, plus unie même en l’absence de toit rigide, la direction m’inspire nettement plus confiance tout comme le châssis. Peut-être est-ce gommé plus savamment par l’électronique, mais on a l’impression qu’il y a moins de corrections qui s’effectuent lors des prises et changements d’appui.

Tous ces constats prendront plus tard une saveur particulière lorsque je comprendrai l’ampleur de l’incidence d’un bouton que j’avais enclenché : Sport Plus… Cependant je ne retrouve pas les sensations de la 996, cette communicativité dans la répartition des masses a disparu. Je ne saurais pas que le moteur est placé en sac à dos, j’aurais peu de moyens de m’en rendre compte. A ce que j’ai pu lire, mon avis rejoint celui de nombreuses autres personnes, à savoir le fait que la signature comportementale de la 911 a été transfigurée avec cette 991 de sorte que l’on pourrait croire qu’on est en train de conduire n’importe quelle sportive à propulsion. Cela ne m’empêche pas pour autant de prendre beaucoup de plaisir ! Surtout que je peux faire joujou avec le levier de vitesses ! Sa prise en main est bonne, son débattement aussi, mais, ni trop mou ni trop dur, le feeling du mécanisme n’est pourtant pas spécialement gratifiant. Plus objectivement, une ombre vient ternir le tableau : le point de friction de l’embrayage est définitivement trop haut, cela rend les changements de rapport difficiles à réaliser sans à-coup. Ce qui engendrera une certaine paresse de ma part dans les portions sinueuses, mais le couple aidant, je m’apercevrai que tout peut se franchir très sportivement en 3ème, surtout sachant que son fond est à 190 kmh ! Encore plus long que le Boxster S, décidément …

En fin d’après-midi, j’aurai l’occasion de tester très brièvement un coupé Carrera 4 équipé d’une boîte manuelle avec un principe similaire au synchro-rev-match de Nissan, système égalisant automatiquement les tours/minute au passage d’un rapport inférieur. Fonctionnant à la perfection, mais seulement en mode Sport Plus (nécessité d’avoir opté pour le package), il n’y aura plus besoin de vous soucier des histoires de talon-pointe ou de double-débrayage, et plus aucune raison non plus d’être jaloux des jappements de la PDK ! La fin de cette seconde journée nous a conduits à l’hôtel Amabilis, flambant neuf puisqu’il a ouvert l’année dernière, situé à Selce, au début de la longue côte qui mène jusqu’en Dalmatie. Au large, se profile l’île qui héberge Krk, une ville méritant le détour à ce qu’on m’a dit, mais que je n’aurai pas le loisir de visiter. Mes impressions recoupent sur toute la ligne notre article sur la 991 S cabriolet, la différence ne résidant que dans quelques chevaux supplémentaires (et dans la possibilité d’opter pour le PDCC), dont on peut se passer sans aucun problème si l’on reste sur des routes publiques, les 350 de base étant déjà plus que suffisants pour pouvoir bien s’amuser ! La 911, même dans sa version la plus simple, reste définitivement une référence en matière de conduite dans le segment des sportives de luxe.

3^ème jour : Durant le repas de la soirée précédente, mes acolytes tellement enjoués par le Boxster affichent une certaine perplexité face à mon manque d’enthousiasme à son sujet. Lors d’une dernière balade nocturne sur le parking en bord de mer, un des journalistes me fait alors remarquer un détail crucial : “Regarde, ton Boxster du premier jour, il n’a pas la touche PSE ni la touche Sport Plus” – “Moui… et ?” – “Eh bien, tu vas voir, c’est pas pareil !” Voilà comment en cette radieuse matinée, alors que j’avais prévu d’essayer un Cayman, je me retrouve à bord d’un autre Boxster S couleur “guards red”. Serait-il temps de refaire les présentations ? Deux simples boutons, et pourtant. Il est de ces rares instants dans nos vies où tous les éléments se coordonnent pour momentanément toucher à la perfection, cette matinée fut l’un d’eux. 9h, une fois passé les dernières bourgades et travaux, trafic quasi inexistant, la bonne voiture, un revêtement neuf, température clémente, des paysages à couper le souffle, pas un nuage à l’horizon, capote baissée, cheveux au vent, j’appuie sur la touche PSE, pleins gaz, enter video game mode !

Le PSE (Porsche Sport Exhaust) transfigure le caractère du Boxster ! Beaucoup plus présent bas dans les tours, le son du moteur envahit mes oreilles de nouvelles harmoniques graves et l’œuvre des ingénieurs-programmeurs distille moult “pops & bangs” à chaque lâcher de gaz, donnant ainsi l’impression que les carrières, que j’enfile à une allure plus que soutenue, jouent une partie de ping-pong avec des grenades. A ce stade, je tiens à préciser qu’il me paraît in-com-pré-hen-sible qu’une scène de James Bond n’ait pas encore été tournée en ces lieux : la route qui serpente au pied des montagnes en longeant l’Adriatique de Povile à Karlobag est épique, martienne, divine ! Et ce, avant même de bifurquer vers l’intérieur des terres pour attaquer le col, cerise sur le gâteau, en direction de Gospic. Ayant déjà saisi ce Boxster par le collet lors de la phase côtière, mis en confiance par le “Sport Plus” qui rigidifie significativement l’ensemble et donne enfin l’impression d’avoir une sportive entre les mains, je me sens déterminé à en extraire le meilleur dans la limite de mes capacités. La configuration du terrain m’offrant momentanément une vue impeccable sur toute la surface du très long droit à 180° qui s’annonce libre, je prends l’extérieur et double le dernier membre de notre convoi qui m’empêche de pleinement profiter de cette montée de col. Les PZero 20 pouces accrochent sévèrement l’asphalte à l’entrée et sans avoir besoin d’effectuer trop de corrections pour stabiliser l’appui, le PASM (Porsche Active Suspension Management) faisant merveille, je maintiens l’allure puis m’envole vers le septième ciel qui restera dégagé jusqu’au sommet.

Virage après virage, je pousse de plus en plus pour tenter de prendre le Boxster en défaut et la PDK aidant, je ne fais plus que me concentrer sur mes lignes de passage. Au milieu de la montée, je décide même de repasser en mode automatique, histoire de, et la gestion se montrera tellement exemplaire que j’en serai presque écœuré. Moi, me faire dire qu’une boîte manuelle est peut-être inférieure ? Argh, et bien voilà, c’est fait. Je continuerai néanmoins, cela purement pour un facteur plaisir, à n’acheter que des boîtes manuelles et j’espère qu’il y aura de nombreux autres incorruptibles comme moi, sinon, d’ici 10 ans, il est certain qu’elles auront disparu, tellement le niveau de perfectionnement des boîtes à double-embrayage est avancé. La seule chose qui pourrait freiner cette évolution serait un vieillissement désastreux avec, à la clé, des frais de réparation pharamineux, comme l’illustrent notamment certains exemplaires de la GT-R.

  Les cimes se rapprochent et j’aperçois au loin une aire de repos suivie d’un tunnel, je jette un bref coup d’œil à ma droite, le temps d’un dernier adieu à la mer. Je ne m’y connais guère en littérature croate ou même balkanique mais à cet instant, je me plais à croire que nombreux sont les poètes qui ont dû être inspirés à travers les siècles par la composition unique de ce paysage grandiose. J’entends au loin la roche réverbérer les échappements de mes poursuivants, allez, filons, il reste encore la descente, mais je sais d’ores et déjà que cette escalade avec le flat six hurlant constamment entre 5 et 8’000 tours restera à tout jamais gravée dans ma mémoire.

La descente ne sera pas aussi longue qu’attendu, le reste du parcours jusqu’à Plitvice, célèbre pour ses chutes successives de lacs, me maintiendra relativement en altitude avec, à la clé, encore quelques portions mémorables sur des hauts plateaux quasi déserts, dont le revêtement parfois très dégradé, sans pour autant être truffé de nids de poule, mettra en valeur les aptitudes joueuses de la voiture. Déduction hasardeuse ou pas, je me dis à cet instant qu’elle serait sans doute plus “fun” en toutes circonstances si elle bénéficiait de pneus légèrement moins imposants ; il n’y a pas si longtemps 20 pouces était une taille qui ne convenait qu’aux 4×4 bling-bling, or même ainsi équipées, les arches de ce Boxster semblent à peine remplies. Visite éclair des chutes de Plitvice, repas de midi, la suite, vous la connaissez déjà, le roi de Suède est attendu, il nous faut donc arriver à Zagreb au plus tard à 15h. Mais à peine remonté dans la voiture, un détail me fait froid dans le dos : le GPS indique 130 kilomètres jusqu’à destination, alors que la jauge d’essence me promet une autonomie de 160, euh, 130, 120, bon, le 7ème rapport va être de rigueur. Aucun regret puisque le retour se fera via une nationale surpeuplée de camions, puis l’autoroute. Si au terminus, j’ai réussi à abaisser la moyenne de la journée à 16.3l/100, celle de la matinée flirtait avec les 20l/100 – qui ont donc été largement dépassés durant les périodes d’attaque. Gourmand pour un moteur moderne atmosphérique de 315 chevaux sur une deux places de 1435 kg.

Il faut être honnête, j’ai pu pousser le Boxster assez loin dans ses retranchements car les conditions étaient extraordinaires, or chez nous, avec la crainte croissante de se faire retirer le permis, il y a peu de chances que le propriétaire lambda prenne le Boxster en défaut. J’aurais apprécié de conduire sa version de base, 265 chevaux avec des pneus de 18 pouces, car je me dis que c’est peut-être là que se trouve le meilleur équilibre vis-à-vis de nos routes publiques… Quoi qu’il en soit, avec le PSM activé, en mode Sport Plus, le comportement reste sain jusqu’à des vitesses inacceptables en dehors de l’autoroute. A ce seuil, plutôt que le comportement châssis, ce sont surtout les inégalités du revêtement qui risquent, typiquement en descente, de provoquer un décrochage du train arrière. Mais sans PSM, hmm… Et que vaudrait la voiture sans PASM ? Sans PTV ? Sans Sport Chrono (bon, ça je le sais) ? Pourquoi nous facturer toutes ces options supplémentaires quand un bon châssis bien réglé ferait l’affaire ? Les acheteurs auraient-ils besoin d’être impressionnés ou flattés par toute la liste de l’artillerie qu’ils emmènent avec eux ? Est-ce que toute cette technologie embarquée constitue réellement un progrès ? A cet instant, je ne peux m’empêcher d’avoir une pensée pour Lotus.

C’est indéniable, Porsche sait faire des outils performants, mais désormais trop performants pour la route car d’un côté, il faut que j’atteigne une vitesse stratosphérique pour commencer à pouvoir jouer avec la voiture, et de l’autre, je ne me sens juste pas assez à l’aise pour débrancher le PSM, or où est le fun lorsque l’armada d’électronique corrige mes erreurs ? Comment puis-je progresser et donc avoir un sentiment de gratification, si rien ne m’indique que j’ai commis une faute ? On n’a pas non plus envie de passer son temps sur un circuit à l’asphalte parfait et si l’on souhaite juste se faire plaisir, cheveux au vent, il existe des alternatives, certes moins performantes, mais moins onéreuses. Vu le succès de Porsche, j’en déduis qu’au fond, améliorer sa conduite n’est pas un but pour l’immense partie des acheteurs qui ne veulent simplement qu’un résultat, glorifiant forcément. A qui le Boxster S est-il alors destiné ? Son prix de base, en regard de sa polyvalence tout de même limitée dans l’absolu, le place d’ores et déjà hors d’atteinte des bourses moyennes. De plus, si je me limite au strict minimum, PTV, PASM, Servotronic Plus, PSE et pack Sport Chrono, il faut une rallonge de 10’000 CHF. C’est sans compter les sièges spéciaux, le cuir, la climatisation, le GPS, la PDK, etc, avec lesquels la barre des 100’000 CHF sera allègrement franchie. Et puisque le Boxster n’est pas exactement débordant de personnalité, qu’est-ce qui justifie le sacrifice si ce n’est le prestige du badge ?

En même temps, si l’on entre sur ce terrain, il est logique d’opter pour la 911 car comme l’a si bien dit Richard Hammond, acheter un Boxster, c’est montrer qu’on n’avait pas les moyens de se payer une 911. L’ego en prend un coup, mais face à la dure réalité des chiffres, le choix peut être compréhensible. La 911 est la meilleure des deux, mais – si l’on veut un cabriolet et que l’on est obligé de rationnaliser ses dépenses – est-elle « 58’000 CHF mieux » que le Boxster S ? Hmmm … je n’irai pas jusque là. Dirai-je que j’ai éprouvé quelque difficulté à écrire cet article ? Pondre un laïus sur une voiture foncièrement mauvaise est chose aisée, chaque tare offrant matière à dissertation, ce qui n’est pas le cas avec un produit globalement bien sous tous rapports. Et c’est là que réside sans doute le principal point faible du Boxster : il est juste bien, voire très bien. Mais pas spécial. Il exécutera pratiquement tout ce qui lui est demandé sans fausse note, mais sans maestria non plus. Or votre sourire au volant d’un roadster ne doit pas dépendre seulement de la route que vous parcourez, mais surtout de l’âme de la mécanique entre vos mains, même lorsque vous n’êtes pas en train de la brutaliser. Si les ingénieurs de Zuffenhausen, si avides de perfection, prenaient un peu de la même drogue que les ex-employés de TVR la veille d’une nouvelle création, peut-être trouveraient-ils le moyen d’instiller ce qui fait le plus cruellement défaut au Boxster : ce so british sense of occasion.

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PS : Sachez que le tour que nous avons effectué est disponible à travers le Porsche Travel Club, étalé sur une période de 6 jours. L’organisation, chaleureuse, est parfaite en tout point. PPS : Outre une prolongation de garantie de deux ans, le Porsche Swiss Package est embarqué gratuitement, avec notamment assistant de stationnement à l’arrière, sièges chauffants, régulateur de vitesse et windschott mécanique.

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