Essai Audi S7 Sportback

Nous avons essayé la déclinaison sportive de l’élégante berline coupé A7: l’Audi S7 Sportback.

Centre Audi de Crissier dans la banlieue lausannoise, un vendredi pluvieux malheureusement illustratif d’un printemps généreux en précipitations. Je prends possession de cette Audi S7 Sportback pour deux semaines, chargé de la dure mission de confronter ce vaisseau luxueux, moderne et sportif à l’épreuve du large spectre de trajets qui composent mon régime automobile hebdomadaire. Avec quelques hors d’œuvres pour la bonne bouche.

Basée sur la future (alors) plate-forme de la limousine A6, le lancement de l’Audi A7 en 2010 ouvrait une nouvelle niche de limousine-coupé. Après les berlines-coupé comme l’A5 Sportback sont apparus tour à tour des modèles aussi originaux que discutés sur le plan du style, je pense à la Porsche Panamera entre autres. Large et longue, les dimensions de la S7 sont du gabarit d’une limousine et peuvent inspirer un certain respect lors de la prise en main. La ligne de toit est basse, descendant en pente douce mais sûre en direction d’une poupe nautique. Cet arrière tassé peut faire penser à une hyène, en plus élégant cela va sans dire. Le modèle S7 se distingue par une calandre spécifique, des bas de caisse prononcés, les étuis de rétroviseurs d’allure métallique satinée et un abaissement de la garde au sol. Discret mais réussi, comme pour toute la gamme S. Les quatre sorties d’échappement viennent confirmer cette impression. Notre modèle d’essai est également équipé de superbes jantes 20 pouces à 7 doubles branches.

Lorsque l’on monte à bord, la porte sans montant dévoile un seuil éclairé du plus bel effet. La lumière d’ambiance contribue également à une première impression chaleureuse. Audi excelle dans la qualité de réalisation de l’habitacle, il semblerait que les expressions « plastiques moussés » et « cerclé de chrome » proviennent d’Ingolstadt. Les sièges sport en cuir-alcantara sont cousus en losange sur la partie médiane. Les placages carbones optionnels garnissent certains panneaux, ainsi qu’une bande sous le pare-brise à l’extrémité de la planche de bord, qui court sur toute la largeur.

Pas de dépaysement pour les habitués de la marque, on retrouve les commandes du système MMI sous le levier de boite de vitesse, ainsi qu’un pad pour saisir une adresse dans la navigation par exemple. Pareil pour le volant, pas inconnu, et pour les commodos l’entourant. Le bloc compteur dispose d’un grand écran LCD entre le compteur de vitesse et le compte-tours. Toutes sortes de menus sont affichables à souhait, comme l’on peut l’imaginer. Un deuxième rappel du large écran central s’affiche quant à lui sur le pare-brise, grâce à l’option Head-Up Display, ou affichage tête haute. Limitant l’information à la vitesse, la limitation de vitesse valable sur le tronçon parcouru et les directions de navigation. Les places arrières sont moins généreuses, des adultes de grande taille s’y sentiront à l’étroit. Le coffre à hayon électrique est très profond.

Clé dans la poche, une pression sur le bouton de démarrage et le moteur s’ébroue. Discrètement. Audi drive select sur confort, mode D enclenché je m’engage sur la chaussée pour un après-midi de conduite en campagne afin de me familiariser avec l’engin. Je mets un point d’honneur à ne pas consulter le manuel d’utilisation, y compris pour les aspects technologiques avancés. Il en va de la crédibilité de l’essai, afin de juger objectivement de l’aspect intuitif de ces aides. Et intuitives, elles sont. Utiles ? A voir. L’affichage tête haute s’enclenche d’une pression sur la molette idoine, voisine des commandes de phare. Le réglage de la hauteur itou. On retrouve également la vision nocturne à ce rayon, gadget purement inutile selon moi. En revanche le pad permettant de taper des lettres du bout des doigts améliore la saisie en roulant, et mon adresse de destination se retrouve rapidement programmée.

Au fil des kilomètres, le caractère du moteur m’enthousiasme. Notons tout d’abord la présence sous le capot d’un tout nouveau bloc. Quatre litres de cylindrée, V8 doublement turbocompressé, ce propulseur est pour l’instant attitré aux S6, S7, A8 et S8. Sans oublier la version V8 de la Bentley Continental GT. Et tout prochainement dans les RS6 et 7 ! La technologie utilisée est simplement bluffante. Pour des économies de carburant, un mode quatre cylindres imperceptible intervient lorsque les conditions s’y prêtent. Entre 930 et 3500 t/min, et pour autant que la température ne soit pas trop basse et que le troisième rapport au minimum soit engagé, 4 cylindres sont désactivés, valves fermées par un arbre à came variable. La transition est imperceptible, dans un sens comme dans l’autre. Afin d’éviter que les vibrations en mode quatre cylindres gênent la conduite, le moteur est monté sur des silentblocs actifs. Enfin un système à la Bose Quietcomfort vient terminer le travail acoustique à l’intérieur de la cabine. Et ça marche ! Le système start-stop coupant le moteur à l’arrêt vient compléter le dispositif d’économie de carburant.

Malheureusement, tous ces efforts d’économie de carburant sont mis à mal par une vigueur de tous les instants. Le couple développé atteint 550 Nm de 1400-5200 t/min, et la puissance 420 ch de 5500 à 6400 t/min. Les sensations sont très bonnes, le lag des turbos quasi imperceptible. En entrée d’autoroute cela pousse tellement fort que l’on se demande si Audi n’a pas sous-estimé les mesures de puissance. Une rapide recherche me permet de trouver deux mesures au banc de véhicules privés affichant environ 70 chevaux et 80 Nm de plus qu’annoncé. Et cela paraît plausible. La sensation est digne d’un très gros moteur atmosphérique. Le couple à bas régime est dévastateur en reprises, bien aidé par une boîte à double-embrayage S-Tronic très rapide. Une test de reprise de 100 à 150 km/h, kick down compris, réalisé en 5 secondes est révélateur, surtout en comparaison des 5.5s d’une Porsche Panamera Turbo S par exemple.

Cette même boîte à double embrayage souffre en revanche d’une mise au point perfectible en utilisation quotidienne. En particulier le start-stop, qui au redémarrage donne un à-coup même en caressant la pédale de droite avec circonspection. Le confort d’un convertisseur de couple reste absolu, et l’on se demande si Audi ne s’était pas trompé en équipant la RS7 de la boite Tiptronic et la S7 de la S-Tronic. La réponse tient certainement dans le fait que le système à double embrayage ne peut supporter un excès de couple, la rumeur fait état d’un maximum de 650 Nm.

Quelques jours plus tard, je me retrouve sur la montée du Sépey dans les Alpes Vaudoises, tortueuse et rapide à souhait. Ce type de tracé ne correspond pas forcément à celui imaginé pour une telle limousine, mais me permettra de juger des qualités du châssis. Mention spéciale au système quattro couplé à un différentiel dynamique, qui rend l’arrière joueur et fait (presque) oublier qu’une Audi, ça sous-vire avant tout. Le train avant reste lourd, mais la direction active donne une inscription incisive. La répartition avant/arrière par le différentiel torsen central permet d’envoyer jusqu’à 80% du couple sur les roues postérieures, et le différentiel arrière actif optionnel envoie alors ce couple à la roue extérieure si nécessaire. Cette composition harmonieuse donne une impression d’une sportive plus légère qu’elle ne l’est en réalité. Le grip des pneus est élevé et l’ESP n’intervient que très tard. Le freinage est sans reproche, bien que l’assistance élevée de la pédale conjuguée à un mordant sans défaut peut surprendre.

Les dimensions et l’empattement n’influencent que peu un ensemble très cohérent. L’amortissement en mode sport est ferme mais efficace, les mouvements de caisse sont bien contenus. L’arrière se trouve alors mobile et joueur, ce qui m’a réellement surpris. Le seul réel défaut reste le retour d’information de la direction active. Un système de tension actif des ceintures participe à l’expérience, pas nécessaire mais pas envahissant. Tout comme le système acoustique, qui ne filtre pas le son du moteur et laisse alors grogner le V8. Une fois vos pulsions sportives assouvies, l’amortissement à air variable se chargera volontiers de vous choyer en mode confort, en se faisant oublier. Jamais trop ferme, ni trop mou. Peu de roulis. L’angle de braquage m’a paru un peu grand, mais jamais pénalisant.

En revanche, je recommande vivement de ne pas cocher la direction dynamique dans la liste des options. Son feeling en conduite sportive est artificiel, avec des retours de force variables dans le volant. Sur autoroute c’est pire. Lorsque l’on change de voie, la première sensation de direction dure fait rapidement place à une légèreté, agrémentée d’une amplification de l’angle souhaité par votre serviteur.

Restons dans le registre des options, nombreuses, équipant cet exemplaire d’essai. Les aides à la conduite, ainsi que la sécurité active sont à mon avis très discutables. L’avertisseur d’angle mort est insupportable, il s’allume dès qu’un véhicule nous double, mais également lorsque l’on double ! C’est agaçant. Il se met à clignoter frénétiquement si l’on enclenche le signofil, l’effet stroboscopique est garanti. Le régulateur de distance par radar ne sera jamais aussi doux que votre sensibilité du pied droit.

Les caméras d’aide au parcage (6 en tout !) ne servent à rien sinon vous distraire, le lane assist vous donne des vibrations et va jusqu’à braquer à votre place. La vision nocturne tient du gadget. Même l’affichage tête haute m’a plus distrait qu’aidé. Les phares LED éclairent très bien, cependant je n’ai jamais eu à me plaindre d’un système au xénon. Seul l’indicateur des limitations de vitesse me semblait utile, jusqu’à ce qu’il affiche 30km/h sur une zone d’autoroute à 80. Bref toutes ces options sont sujettes à examen scrupuleux avant de signer le bon de commande. Et l’économie plus que substantielle va vous permettre de craquer pour mon coup de cœur, j’ai nommé le système Bang & Olufsen à CHF 9’100 (6’100€). Le son est simplement excellent, et l’on en profite à n’importe quelle vitesse grâce au réducteur de bruit intégré. Couplé à la radio numérique elle aussi en option, j’en suis fan. Et je ne parle de la cerise sur le gâteau: les tweeters qui jaillissent de la planche de bord !

Les deux semaines passées en compagnie de ce vaisseau amiral me laissent sur un sentiment positif. La ligne m’a plu, l’intérieur aussi. Je lui trouve un côté dragster-dandy, élégant et performant. Côté consommation, le politiquement correct 9.6 l/100km (sic !) revendiqué en cycle mixte se confronte à une réalité plus dure, 13.73 l/100km sur 1671 km parcourus (13.4 affiché par l’ordinateur de bord). Pour un poids mesuré de 2042 kg (55% avant / 45% arrière) et un tel niveau de puissance, cela reste largement acceptable.

L’Audi S7 Sportback est la version affutée d’un produit de niche, relativement lisse en apparence mais finalement très attachant. Une niche pour qui le succès commercial est au rendez-vous. Il se vend en Suisse deux fois plus d’A7 que d’Audi A8, de BMW série 7 ou de Mercedes-Benz classe S, respectivement. Dix pourcent en retrait par rapport à l’A7, les ventes de la Porsche Panamera sont également largement supérieures au trio des grandes limousines allemandes, signe que les grandes berlines coupé ont trouvé leur clientèle sur territoire helvétique. Le choix entre les deux sera de l’ordre de l’esthétique et de l’image, sans oublier le prix, largement en faveur de l’Audi.

Prix et options principales

Face à la concurrence

Nos remerciements à AMAG, importateur d’Audi pour la Suisse, pour le prêt de cette Audi S7 Sportback.

Galerie de photos

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