Essai Opel Astra OPC

280ch, 400Nm, un style très réussi, l’Opel Astra OPC n’atteint pas le niveau d’excellence dynamique d’une Megane 3 RS, mais a d’autres atouts à son jeu.

Ca souuuuuuuffle !!!!! Ce n’est pas la M3 E46, à laquelle je ne cède pas un millimètre en cette entrée d’autoroute à fond de 2ème et que je double dès le passage de la 3ème, à ma grande surprise autant qu’à celle de son conducteur sans doute, qui me contredira sur ce point. Je ne suis certainement pas une encyclopédie, mais j’ai tout de même déjà entendu deux ou trois turbos, dont certaines fabrications quelque peu artisanales, mais un son comme celui-ci, jamais. Que l’on soit bien au clair, il ne s’agit pas de puissance sonore (quoique cette Astra risque de masquer pas mal d’autres sportives), mais de signature timbrale. Pour le salut de votre âme et pour la damnation de votre permis, mettez vous en troisième ou mieux, en quatrième, pressez les gaz, guettez l’arrivée des 4’000 tours, et rrrrraaaaaaaasssshhhh !!! En résulte une divine symphonie à laquelle participent, de façon inégale mais distincte selon la cadence, l’admission d’air, le turbo et l’échappement, objet de beaucoup d’attention, sans doute autant de la part des badauds que des ingénieurs qui l’ont raffiné. Sur la base du A20NFT présent dans l’Insignia Turbo AWD, les trois éléments précités – admission, turbo, échappement – ont été retravaillés et améliorés afin de sortir 280 chevaux et 400Nm du bloc de 2 litres à injection directe, chiffres d’autant plus conséquents qu’ils sont apposés au mot « traction »… C’est alors que le spectre de la GTC se rappelle à mon bon souvenir.

Dès ma rentrée dans l’habitacle, je retrouve ses défauts les plus marquants, dont les fameux “piliers” de pare-brise à faire pâlir les colonnes du Parthénon, le bouton de frein à main électrique et la bague du bouton central qu’il faut enfoncer pour valider les commandes à l’écran. Pour le reste, c’est plutôt avec le sourire que je redécouvre cet univers familier, car il fait bon vivre à bord de cette Astra, surtout depuis que le locataire précédent m’a montré que l’on pouvait faire coulisser le toit vers l’arrière afin de laisser apparaître un pare-brise démesurément long, transformant presque la voiture en cabriolet, les remous d’air en moins. Cette option à 1’200 CHF aurait le désavantage de rendre impossible la présence du bluetooth à bord, j’en ignore les raisons, mais ce sera un sérieux dilemme lors de l’achat, car au quotidien, la vue sur le ciel durant les feux rouges et la lumière qui pénètre dans l’habitacle apportent un bien-être insoupçonnable, la gent féminine étant particulièrement prolixe à ce sujet.

L’autre raison d’apprécier l’intérieur de l’Astra OPC, ce sont ses sièges, ici en version cuir (option à 2’500 CHF), portant le label « Action Dos Sain ». Cela se comprend immédiatement : en dehors de leur dessin particulièrement attrayant et de l’odeur agréable que le cuir diffuse, ils comportent huit possibilités de réglage, dont l’ajustement des rebords latéraux, chose assez rare, permettant d’adapter le siège parfaitement à votre morphologie.

Après avoir joué au jeu des 7 différences, je note l’apparition sur la console centrale d’un bouton pour chauffer l’excellent volant, dont le diamètre serait apparemment réduit de 1 cm par rapport à celui de la GTC (hormis ce détail et l’ajout du logo OPC ainsi que d’un supplément de métal apparent, il demeure quasi identique). En prime du Swiss Pack désormais gratuit, comprenant le GPS, les capteurs de parking à l’arrière, les vitres arrière teintées et les feux arrière à LED, je bénéficie du système hi-fi Infinity qui procure un son, hum, que j’ai oublié de tester tellement celui délivré par l’échappement est envoûtant. Passé outre certains micro-détails, globalement l’intérieur reste extrêmement proche de celui de la GTC et récolte des suffrages positifs quant à l’impression de qualité dégagée ; la finition pourrait évidemment être améliorée, notamment sur la disparité et la qualité de certains plastiques, mais à 44’900 CHF (actuellement 41’800 grâce à la prime Euro-flex) le prix demeure corrélé.

Je mentionnais les joies de l’échappement, or celui-ci fait étonnamment un boucan du diable lorsque la voiture est froide de chez froide ; sans doute une petite astuce des ingénieurs qui auront réglé le starter pile à des tours-minutes provoquant une résonance appréciable, qui disparaîtra en moins d’une minute de chauffe ; en espérant qu’entre temps, un de vos voisins ne soit pas passé à la fenêtre pour vous lancer un « jeune c** », malheureusement le genre de vocable que l’on risque de récolter au volant d’un tel véhicule. Cette OPC en jette ! Une réussite au niveau esthétique (particulièrement de profil), ce sera sans aucun doute un élément-phare de sa carte de visite. Jupes latérales, jupe arrière, bouclier de pare-choc avant, béquet en bout de toit, modulations sonores diverses et variées selon les tours/minute, tout est étudié pour se faire remarquer. Et heureusement ! Si l’on ne peut pas être attentif, autant que les autres le soient pour nous. Je ne reviendrai pas sur l’amputation de la visibilité, occasionnée par les montants de pare-brise, que j’ai déjà largement décriée sur la GTC, mais cette fois-ci en l’espace d’une semaine, dans les bouchons du centre-ville, j’ai failli augmenter à trois reprises mon “tableau de chasse” pour un total de cinq piétons que je n’avais absolument pas vus ; une occasion de plus d’être taxé de « insérez l’insulte de votre choix » par vos congénères.

Parlant du centre-ville, si la magie du turbo fait que les émissions de CO2 se limitent à 189g/km, la consommation est officiellement abaissée à 10.8l/100km. Mmmh oui ; sur autoroute. En roulant au cruise control à 120kmh, je verrai au mieux un 10l/100km. Quant à la ville bouchonnée, elle me remerciera avec un 16l/100km, ce, malgré la touche « Eco », qui, comme son nom ne l’indique pas forcément, ne cache que le système auto Start/Stop, qui a tendance à se déclencher alors que la température d’eau n’a atteint que 70-75°, soit bien avant la température optimale de 90°. Bilan sur l’essai: 11.3 L/100km sur  1522 km. A ce propos, j’ai relevé de temps à autre une disparité entre l’affichage électronique et l’affichage analogique, écran à 82° et aiguille à 90° par exemple. Il est par ailleurs regrettable que l’ordinateur de bord ou l’écran de navigation ne puisse afficher la température d’huile ainsi que la pression du turbo, indicateurs que les amateurs de sportive apprécient, mais les temps évoluant, il faudrait (je ne l’ai pas fait) apparemment télécharger pour 1 CHF sur votre iPhone la « OPC Power App », qui scanne les données en provenance du bus CAN, afin de pouvoir bénéficier de ces informations, et de bien d’autres encore (soixante en tout). Disponible sur iTunes, une version Android est en préparation pour 2013.

Nouvelle mouture, nouveaux modes, mon préféré : le mode kangourou ! Facile à invoquer, le démon du kangourou se manifestera aussitôt que vous irez sur n’importe quelle route que vous croyiez auparavant lisse de tout défaut et que vous presserez la touche OPC ! Si sur la GTC vous aviez le choix entre normal, “Tour” (suspension assouplie et turbo lag) et “Sport”, trois comportements aisément perceptibles, ici, c’est standard, plus dur (Sport) ou encore plus dur (OPC) – et plus réactif, bien entendu. Donc à part pour faire rire l’équipage, qu’il ne vous prenne pas l’idée d’enclencher le bouton OPC pendant que vous êtes sur autoroute, vous ne tiendrez pas 5 kilomètres tellement la moindre imperfection fait rebondir la caisse à l’infini tel un caillou ricochant sur l’eau. A allure régulière, sur route nationale ou sur autoroute, le mode standard est par conséquent recommandé, il gommera efficacement les inégalités du bitume. Par contre, il ne faudra pas oublier de presser le bouton “Sport” ou “OPC” avant de passer à l’attaque, car en mode standard, la voiture semble, comme la GTC, passablement désunie, ce dont conviendront quelques passagers et essayeurs occasionnels.

Ne nous méprenons pas : la différence est colossale entre la GTC et l’OPC, les ingénieurs ont beaucoup travaillé, le freinage notamment, de chez Brembo, est irréprochable, cependant, avant de pouvoir attaquer vraiment à fond, j’éprouve le besoin de faire confiance à la voiture, au point de me sentir à l’aise pour débrancher totalement l’électronique, ce que je ne ferai pas une seule fois à bord de cette OPC (je n’activerai même pas le mode intermédiaire « Compétition » de l’ESP), la météo n’aidant pas ; je glisserai en sous-virage à plus d’une occasion à des vitesses étonnamment basses – et même roues droites, gare à l’aquaplanning entre parenthèses, mieux vaut avoir de bons réflexes. Seule une après-midi me gratifiera d’un brin d’asphalte sec et me montrera très brièvement que les réserves de grip sont alors étonnantes. Mais cela ne change pas le manque de communication.

Quel que soit le mode choisi, la direction reste trop souple, trop floue, elle laisse remonter bien trop peu d’informations. Certes, on sent le différentiel à glissement limité travailler, typiquement lorsqu’on passe un rond-point de campagne à bonne allure, mais on ignore combien de grip il restait. Si la suspension a été grandement améliorée, dans l’équation il faut compter avec le poids, 1577 kg, soit 100 kg de plus que la GTC selon nos balances, mais surtout avec les pneus, des Pirelli Sottozero en 245/35 R20, censés être efficaces sur la neige et le mouillé. Déjà livrée d’origine en 19 pouces, il est dit que les jantes 20 pouces seraient plus légères, mais le pneu est tellement taille basse que le travail latéral est quasi inexistant, d’autant plus que comparés aux 18 pouces (recommandés dans le manuel comme monte d’hiver) et aux 19 pouces, la pression indiquée est de 2,7 bars au lieu de 2,4. Cette course au plus gros donne lieu à mon humble avis à quelques aberrations. Certains trouveront que l’impact visuel compte beaucoup, mais avoir un véhicule qui en jette mais qui se fait manger en toutes circonstances par une Ibiza TDI, dont la gestion électronique a certes été amplement modifiée, cela fait un peu mal.

Ayant décidé de tenter le diable dans des conditions antédiluviennes, j’invite une Impreza STI sur un parcours adéquat durant lequel je suerai moultement, alors que le conducteur de la Subaru le ressentira comme une balade de santé et n’aura aucun mal à me suivre. Plus drôle, le lendemain, je fais venir une Megane 3 RS, une concurrente directe, pour découvrir que malgré quelques chevaux et quelques Nm en moins, la Megane remonte gentiment l’Astra à partir du quatrième rapport. Constat étonnant pour une sportive, les rapports de l’Astra OPC sont immensément longs, ce qui ne favorise pas l’accélération. La Megane possède une meilleure boîte, avec un meilleur feeling, un débattement plus court, une course de pédale plus restreinte, et surtout, elle est nettement plus communicative que l’Opel. Dernier atout, alors que l’OPC manque de souffle dans les 500, voire 1’000, derniers tours, la Megane possède un second souffle à partir de 4’000 tours qui l’envoie au rupteur illico presto. Cependant la Megane a un beaucoup trop grand volant et la différence de qualité perçue avec l’intérieur de l’Astra est énorme.

Au final, avec l’ensemble des sportives, la conclusion reste la même, on ne peut jamais tout avoir, toute automobile résulte systématiquement d’un compromis, reste à savoir là où vous souhaitez allouer vos points d’intérêt. Si pour vous, les principaux centres d’attention sont le style extérieur, la qualité des sièges, et un bruit absolument magique, et que vous êtes prêt à vous déplacer sur circuit occasionnellement pour vous faire plaisir sans risques, alors foncez, ces qualités-là valent bien cette Astra OPC à elles-seules !

Principales options

Face à la concurrence

Nos remerciements à Opel Suisse et au Garage Milliet à Crissier pour le prêt du véhicule d’essai et le soutien logistique. Photos: J-A Dayer & J-C Etter.

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