Essai longue durée: 35’000km en Ferrari 550 Maranello

Bilan après 35’000km parcourus en Ferrari V12. 

Ferrari 550 Maranello, type F133. Couleur Grigio Titanio sur cuir Sabbia. VIN 123294. Première mise en circulation : 27 mars 2001. Kilométrage au compteur : 54’661 km. Portrait d’une GT, orientation supercar, qui a régné sans partage sur sa catégorie de 1997 à 2005 et son remplacement par la 599 Fiorano. Que reste-t-il, volant en mains, de l’aura de cette comtesse de la production automobile, quinze ans après son lancement ? Quelle est l’expérience du propriétaire d’une Ferrari V12 sur 9 années et 35’000km ? Plaidoyer pour une grande dame de l’asphalte, réquisitoire sur les coûts .

La Maranello peut être considérée comme le dernier dessin classique de Pininfarina, la fin d’une ère où l’élégance – presque nostalgique – des lignes et galbes primait, ou en tous cas pesait face aux impératifs fonctionnels d’une voiture capable de dépasser les 300 km/h chrono. Les allusions de style aux 250GT, 275 GTB et 365 GTB/4 sont cultivées, presque revendiquées. Un exercice néo rétro avant qu’il fut de mode chez les constructeurs de masse. Le style Ferrari est depuis devenu plus agressif, plus dramatique, bien plus moderne et distinctif. Aucun jugement de valeur à porter sur le sujet, chacun sait du premier puis du second coup d’œil si l’émotion est au rendez-vous alors que le regard parcourt les volumes de la 550.

A l’intérieur, même classicisme. Du cuir du plancher au ciel de toit, odorant encore aujourd’hui, un volant de petit diamètre, des affichages analogiques Jaeger classiques, quatre jauges pour la mécanique, une simple horloge. Les incursions digitales sont timides, limitées aux deux petit affichages multifonction. Aucun gadget, l’ensemble est simple et fonctionnel. La position de conduite est excellente, parfaitement axée, avec des réglages qui permettent de se caler parfaitement dans le siège profondément sculpté, de la courbure du placet aux charnus rembourrages du dossier.

La commande de boîte est à la fois un point fort et un point faible de l’auto. Elle fut toujours dure et lente à froid, et ce trait ne s’améliore guère avec l’âge. Son huile met plus de temps à chauffer que l’huile moteur et la rend donc peu agréable sur les trajets courts, incitant à limiter les changements de rapport. Fort heureusement, le couple et la souplesse du V12 s’accommodent fort bien d’un traitement nonchalant, on peut même se contenter de rouler sur deux rapports si on le souhaite : deuxième pour démarrer, sur le ralenti, quatrième partout ailleurs, sixième sur autoroute. La fermeté des verrouillages peut occasionnellement refuser l’engagement d’un rapport, il suffit généralement de repasser au point mort et débrayer/embrayer pour surmonter l’obstacle.

Une fois en température, elle demeure virile, mais ses attributs tactiles lui donnent alors un charme qui pourra séduire les amateurs. Chaque verrouillage à sa signature, son identité propre, un profil de force qui s’estompe avec les hauts régimes et des doubles débrayages bien jugés à la descente des rapports. Une telle commande sera un handicap en conduite rapide si on se bat contre, mais une source de satisfaction si on la maîtrise. Le ka-ching sonore qui résonne lorsque les métaux s’entrechoquent, la friction des verrouillages subtilement différente sur chaque rapport, des détails délicats si on y prête attention. A l’ère où la vitesse pure ne peut être un but que sur piste, le fait de trouver des sources de satisfaction dans les gestes du pilotage plutôt que le produit du pilotage est presque un luxe. Ce levier gracile, cette sphère, glacialement froide l’hiver, brûlante sous le soleil, la grille à 7 encoches, autant de symboles esthétiques d’une époque révolue. Une interface « caractéristique » pendant la commercialisation de la voiture, elle pourra paraître à beaucoup comme anachronique à l’ère des boîtes à double embrayage.

Pendant et même après la fin de son règne, la 550 a été louée pour son comportement routier. De sa commercialisation en 1997 jusqu’à la dernière année modèle en 2004, la Maranello offrait un niveau de performance et d’accessibilité révolutionnaires. Une décennie plus tard, les standards de comportement ont nettement évolué mais la voiture conserve des qualités dynamiques que je trouve remarquables, malgré ce qu’on appellera avec bienveillance quelques particularités. A allure paisible, tarage et amortissement sont exagérément secs, la sélection du mode ‘souple’ des amortisseurs n’apportant guère d’amélioration sur revêtement dégradé.  A l’image de sa boîte, c’est en haussant le rythme que la signature du châssis prend son sens. La dureté ressentie à rythme paisible s’estompe au profit d’une plus grande fluidité. La voiture plonge au freinage, se cabre à l’accélération, mais prend relativement peu de roulis. Son inertie au changement d’appui est remarquablement faible, lui procurant une agilité insoupçonnable. Bien calé dans le siège, rouler vite en 550 est un exercice exaltant. La direction est légère, facile et directe, mais télégraphe avec précision les conditions d’adhérences sous le train avant, un indicateur fiable de la suite à donner au virage. Si le train avant répond avec franchise, la courbe passe vite et la réouverture des gaz en sortie pourra être franche. Si le train avant sous-vire légèrement, une légère retenue est de rigueur dans les deux phases qui suivent. Prédictible, limpide, l’exercice en serait presque facile s’il ne fallait réaliser en même temps des changements de rapports précis – surtout une généreuse égalisation du régime moteur au rétrogradage, et porter une attention particulière au grip des 295/35/18 chaussant le train arrière.

La 550 est neutre en entrée de courbe et survireuse en sortie. En mode normal, l’antipatinage ASR est brutal, coupant totalement le couple moteur à la moindre dérobade des roues arrières. En mode sport il se fait plus permissif, autorisant un généreux patinage tant qu’aucune accélération latérale significative n’est détectée. Débranché, le pilote est seul maître à bord. Cinq cent soixante-trois newton mètres, un ASR binaire et pas d’ESP pourrait ressembler à la recette d’un désastre garanti. La Maranello est le genre de voiture où débrancher l’ASR n’est pas un acte de bravoure, mais une gourmandise qu’on déguste volontiers quand les conditions s’y prêtent. C’est peut-être dans cette dimension que la 550 a fait sa marque. Une supercar non seulement utilisable, mais exploitable. Une machine à se faire plaisir, pas à se faire peur.

Pour rouler vite, l’ASR mode sport demeure le meilleur compromis. Un filet de sécurité, l’exigence d’un pilotage propre et coulé pour éviter le seuil de déclenchement, et une marge de manœuvre suffisante. Il n’y a en fait pas de justification à ne pas rouler constamment en mode sport, sauf peut-être en conditions d’adhérence extrêmement précaires où un excès d’optimisme peut se traduire par des dérives aussi inattendues que désagréables. Une voiture qu’on peut presque mettre entre toutes les mains en mode normal, mais qui demande quand même un minimum de bagage technique une fois la bride relâchée.

C’est certainement dans ce domaine des assistances à la conduite que le contraste entre la génération 355/360/550/575 et les 430/599 est le plus flagrant. Sur les premières, les interventions sont gauches et péjorent le plaisir de conduite, il faut donc les contourner. Depuis 2005, l’apparition du manettino et des différentiels pilotés couplés à la gestion moteur, les assistances à la conduite contribuent au plaisir de conduite. Avant il fallait les déclencher pour être un héros. Depuis, elles donnent au conducteur la sensation d’en être un. De mal nécessaire, elles sont devenues un catalyseur au plaisir de conduite, un artifice permettant de sublimer les compétences du pilote. Rien de tel ici, les maladresses se paient, la plupart du temps par une piteuse coupure de couple qui sape le rythme et force douceur et progressivité dans les gestes.

Le V12 de 5.5L est à la fois pointu et coupleux. Souple comme une contorsionniste chinoise, il permet d’enrouler à des régimes extrêmement bas. J’évite en général la zone 1900-2100 tours, les silencieux Tubi étant particulièrement sonores à ce régime, un mal nécessaire pour donner voix et personnalité, la ligne d’origine rendant la 550 ridiculement aphone. Entre 3500 et 5500 tours, le V12 est à son rythme de croisière. Le couple est omniprésent, les reprises franches, la sonorité grave, profonde. Un timbre qu’on ne retrouve pas sur la 599, devenue beaucoup plus métallique. A moins d’être en mode attaque, c’est la plage où il est le plus agréable à exploiter, tant par sa vigueur que par sa sonorité. C’est cette tendance naturelle à caler le régime médian au-dessus de 4000 tours qui surprend pour un V12, le régime choisi a une importance prépondérante sur la réponse à la pédale, aux antipodes des courbes de couple plates des moteurs suralimentés modernes. Si nécessaire et possible, les 2000 t/min restant jusqu’à la zone rouge (7500 t/min) s’offrent à vous, mais le léger trou entre 6000 et 6500 t/min dénature un peu le crescendo et lui retire un peu de sa saveur. Certains blâment des filtres à air trop restrictifs, je n’ai jamais entrepris de remédier au problème.

La présence visuelle doit beaucoup au long capot galbé et à la largeur, mais l’auto est courte aux standards actuels, avec 4.55m seulement en longueur. Malgré un rayon de braquage de supertanker dû au faible angle que peuvent prendre les roues avant, la 550 demeure une voiture étonnamment docile en usage urbain. La garde au sol sous les lames du bouclier avant est décente même si elle requiert prudence sur certaines rampes, et pour le reste, la voiture se manie avec facilité. Je me souviens de quelques moments de tension dans l’invraisemblable parking municipal de Porto Fino, mais je pense que j’aurais encore plus sué – voire capitulé – au volant de mon Audi S5 Sportback. Bonne visibilité, facile à manœuvrer avec précision, aucune crainte de flinguer un embrayage sur des manœuvres en côte grâce à la boîte mécanique, la 550 est une voiture qui s’emmène partout, pour faire ses courses ou pour voyager. Un coffre d’une capacité appréciable, secondé par un volume supplémentaire appréciable sur la plage arrière, on peut envisager de partir loin sans trop restreindre ses bagages. L’Eifel, les Ardennes, la Normandie, la Loire, la Côte d’Azur ou la Toscane, la Maranello fait bien plus que se plier à l’exercice, elle lui donne saveur, en route comme à destination. Jamais la moindre mauvaise humeur, encore moins de panne, le refroidissement d’eau et d’huile est excellent. J’ai une fois vu l’aiguille de température d’eau prendre de l’altitude dans un embouteillage monstre à la douane de Chiasso en plein cagnard, mais elle est restée à distance respectable de la zone rouge.

Si la consommation peut tomber sous les 14L/100km sur autoroute à vitesse légale, il faut plutôt tabler sur une moyenne de 17L/100km (17.05 L/100km mesurés sur les 22’000 derniers kilomètres) et elle peut grimper jusqu’à 24 L/100km si on a la chance de pouvoir avoiner sur des itinéraires propices et sûrs. Je garde à ce titre des souvenirs émus des routes du Chianti où, roulant de concert avec une 458 Italia, j’avais pris un énorme plaisir à puiser dans le potentiel de la Maranello. Un terrain sinueux où couple, reprises et allonge sont plus précieux que la puissance pure, où un comportement neutre inspire la confiance et permet d’improviser en fonction de la visibilité. Piloter cette voiture sur ces routes fait partie de mes grands souvenirs automobiles, un exercice aussi exigeant que gratifiant, la satisfaction immense lorsque le geste, répété de courbe en épingle, parait enfin juste, fluide et synchrone. Taper dans les performances de la 458 sur ces routes ouvertes au trafic était terrifiant, pousser la 550 envoûtant. Le contraste n’aurait pu être plus flagrant.

Neuf années et 35’000km, et l’attraction demeure intacte. La gamme Ferrari V12 a évolué vers de nouveaux sommets de performance et d’excellence (la F12 est 50% plus puissante que la Maranello !), rendant toute comparaison dénuée de sens. Une voiture bien née, saine, facile à vivre et à entretenir, intéressante, polyvalente et encore exploitable dans un contexte routier de plus en plus répressif. La décote vertigineuse des Maranello étant largement absorbée, je ne conçois pas de me séparer d’une auto qui complémente à merveille mon parc automobile et me procure incomparablement plus de plaisir que de soucis.

En détail: pneumatiques

Premier train de remplacement en Bridgestone Expedia S02 dont le profil arrondi supporta mal quelques rares escapades sur circuit. Deux trains de Bridgestone RE050 ensuite, un excellent choix pour l’auto, tant en longévité (18’000km !) qu’en comportement routier.

Entretien

Les frais d’entretien se sont avérés raisonnables jusqu’ici, se limitant à un service/vidange annuel à moins de 1000 CHF, et des grands services incluant le changement des légendaires courroies de distribution tous les 4 ans pour 2500 CHF environ. Ces sommes ne sont naturellement valables que pour un spécialiste hors réseau officiel, les factures auraient très probablement doublé en concession du fait d’un tarif horaire en rapport avec les infrastructures et les prestations annexes, mais pas nécessairement avec la qualité du travail réalisé. Les disques de freins sont encore d’origine, seules les plaquettes avant ont été remplacées à 43’000km.

Fiabilité

La Ferrari 550 Maranello est une voiture saine et fiable. A la différence d’autres modèles de la marque, elle ne souffre pas de tare significative particulière, sa plus grosse faiblesse étant probablement la délicatesse du cuir s’il est mal entretenu et insuffisamment protégé du soleil. L’achat d’un pare-soleil Covercraft sur mesure est un investissement minimal aux bienfaits considérables, et un nettoyage régulier et adéquat sont indispensables pour éviter un désastre.

Actuateur d’amortisseur. La 550 Maranello utilise les même actuateurs rotatifs que la 355 pour faire varier l’amortissement entre mode normal et mode sport. Il n’est pas rare qu’un axe moteur se rompe, nécessitant le changement de la pièce entière. Les prix pratiqués en Europe étant prohibitifs (largement au-dessus de 1000 CHF pièce – il y en a un par amortisseur), il est souhaitable se de procurer l’actuateur chez un revendeur de pièces d’origine américain, avec une économie substantielle à la clef.

Sonde lambda. Point faible chez Ferrari (la pièce est commune à de nombreux modèles), une des quatre sondes lambda commença à dériver, provoquant un check engine light. La pièce n’est pas particulièrement chère (349 CHF), mais le temps d’atelier nécessaire pour déterminer celle qui est à remplacer plus conséquent.

Purge du circuit hydraulique de pédale d’embrayage. Avril 2012, la pédale de gauche prend soudainement beaucoup de course morte, mais retrouve toute sa consistance après une purge. Rebelote en Novembre 2012, avec une pédale d’embrayage qui s’évanouit jusqu’à rendre les changements de rapports problématiques, mais qui retrouve toute sa consistance dès le premier cycle de purge. Aucun indice de fuite de liquide hydraulique, mystère. Le réservoir hydraulique de l’embrayage est partagé avec le système de freinage. L’embrayage lui-même est, à 55’000km, encore d’origine et ne montre pas le moindre signe de faiblesse. Progressif, aucun broutage, rien à signaler.

Contacteur de climatisation. Le commutateur bistable permettant d’arrêter le compresseur de climatisation refuse depuis quelques mois de conserver la position enfoncée OFF. Le seul recours pour arrêter le compresseur de climatisation est dès lors d’arrêter la ventilation.

Commodo gauche. La commande d’appel de phare et de commutation de feux de route donne des signes épisodiques de défaillance en refusant les appels ou le passage en feu de route. La cause s’avéra toutefois être autre: le relais de commande des feux de route flancha ensuite complètement. Une pièce peu onéreuse et facile à remplacer (le relais Bosch est commun à certaines Audi et VW).

550 ou 575 ?

Question récurrente parmi les amateurs à la recherche d’une Maranello d’occasion. La 575 amena une kyrielle de changements,  à commencer par le gain de 200 cm3 et 30 chevaux. Une planche de bord redessinée, des tarages de suspensions beaucoup plus souples, la disponibilité – une première sur un V12 Ferrari – de la boîte robotisée F1. Esthétiquement, la ligne demeure largement inchangée, les changements les plus visibles se concentrant sur le bouclier avant, les optiques de phares et les jantes. La prise d’air sur le long capot change de forme également, mais ce détail est plus difficile à déceler. Plus confortable mais trop souple avec ses suspensions d’origine, rare en boîte manuelle et relativement brutale en boîte séquentielle, le choix d’une 575 comporte des avantages et des défauts. De l’avis du spécialiste indépendant assurant l’entretien de cette 550, les problèmes électroniques sont plus fréquents sur la 575.

Coûts – le bilan

Sans surprise, l’amortissement du prix d’achat est – de loin – le poste dominant du budget. Comme toutes les Ferrari V12, les Maranello ont subi une décote vertigineuse, bien peu en rapport avec leurs qualités intrinsèques. Les frais fixes (primes d’assurances et taxes) jouent aussi un rôle significatif dans l’équation de coût, à fortiori si l’auto doit partager son conducteur avec ses voisines de garage et, de fait, roule peu. Les postes les moins onéreux sont deux qui font partie des légendes entourant la marque ou la propriété d’une supercar: pneumatiques et pièces défectueuses.

Face à la concurrence

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