Porsche Panamera S Hybrid: essai

Notre quête de la Panamera ultime se poursuit et cette fois-ci c’est au tour de la version électrifiée, la Panamera S Hybrid, de passer entre les mains d’Asphalte.ch. 

Nous ne nous étendrons pas sur l’esthétique de la berline de Porsche déjà évoquée lors de notre prise de contact au moment du lancement de la Panamera, et lors de nos essais des versions 4 et Turbo S. D’autant que pour cette variante hybride comme pour le Petit Prince de Saint-Exupéry, l’essentiel est invisible pour les yeux … et tient en la présence de non pas un, mais deux moteurs. Le premier est un V6 à compresseur de 3 litres d’origine Audi (on le retrouve notamment sur les S4 et S5 type B8), doté de l’injection directe, développant 333 chevaux et 440 Nm sur une plage allant de 3’000 à 5’250 tours/minute. Il est secondé par un moteur électrique de 47 chevaux. Tous deux sont en fait les blocs que l’on trouve sur le Cayenne S Hybrid avec lequel Porsche avait inauguré son concept “Porsche Intelligent Performance”.

L’ensemble délivre une puissance totale de 380 chevaux pour un couple de 580 Nm à… 1000 tours/minute par la grâce du moteur électrique dont le couple maxi est disponible immédiatement. Il propulse la Panamera S Hybrid de 0 à 100 km/h en 6.0 secondes et lui permet d’atteindre 270 km/h en pointe. A titre de comparaison, la Panamera S et son V8 développant 400 chevaux, la version la plus proche de la Panamera Hybride, atteignent les 100 km/h après 5.6 secondes et 282 km/h en vitesse maxi. On est évidemment loin derrière la fusée Turbo S essayée récemment et qui est hors d’atteinte de tout objet fait de quatre roues et quatres portes, quelle qu’en soit la provenance. Cependant, cette Panamera n’est rien moins que la voiture hybride la plus rapide du moment ! Reste que lorsqu’on parle hybride, on s’intéresse moins aux performances pures qu’à l’impact sur l’environnement. En l’occurrence, cette motorisation permet à Porsche de revendiquer une consommation mixte de 7.1 L/100 km et des émissions de CO2 contenues à 160 grammes/kilomètre. Soit une réduction de plus de 30% par rapport à la Panamera S et, mieux encore, de plus de 38% par rapport à la Turbo S. On parle cette fois-ci de la Porsche la plus propre de l’histoire de la marque, décidément la Panamera S Hybrid accroche les premières places.

Pour en revenir à la technique, le concept hybride ne se résume pas aux deux propulseurs placés à l’avant de la Panamera. Il comprend également une batterie haute tension nickel-métal-hydrure (NiMH, capacité 6 Ah) disposée dans le coffre dont le volume se retrouve sensiblement réduit (de 432 à 335 litres). Ainsi qu’un module électronique, appelé “Hybrid Manager”, qui est en fait le cœur du système. Car c’est à lui qu’il revient d’assurer le bon fonctionnement de l’ensemble et, en particulier, de gérer l’interaction entre les deux moteurs et la batterie, et de décider de l’un des trois modes de propulsion prévus : électrique, thermique ou fonctionnement en parallèle des deux blocs.

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Une fois installé au volant où l’on retrouve cette position basse caractéristique des Panamera, un coup d’œil attentif sur les compteurs et les commandes de la console centrale permet de remarquer quelques différences entre cette version hybride et les autres versions de la berline de Stuttgart. A gauche du combiné d’instruments se trouve un indicateur renseignant sur la puissance récupérée par la batterie ou fournie par le moteur électrique. Au centre, le compte-tour comprend une indication “Ready” et à droite, l’écran TFT permet l’affichage du mode de fonctionnement en cours et la circulation des flux d’énergie. L’écran du Porsche Communication Management (PCM) peut lui aussi afficher une vue éclatée de la voiture et les flux d’énergie en temps réel, fonction plutôt distractive pour le conducteur. Le PCM fournit encore des statistiques sur le temps de fonctionnement en mode hybride. Enfin sur la console centrale se perche une commande baptisée E-Power qui permet d’activer le mode de fonctionnement strictement électrique, uniquement possible sur une distance de deux kilomètres et pour autant que la vitesse n’excède pas 75 km/h.

Surprise au moment de tourner pour la première fois la clé pour démarrer : il ne se passe rien ! Pas le moindre bruit d’un moteur qui s’ébranle, ou alors seulement lorsque les conditions ne permettent pas de démarrer en mode électrique. Lorsque c’est le cas (la température de l’huile, le circuit de refroissement ainsi que la batterie doivent dépasser 15 degrés, celle de la température ambiante 10 degrés et la batterie doit être au moins chargée à 38%),  il suffit de relâcher délicatement la pédale de frein et la Panamera Hybrid avance dans un silence absolu. Tout simplement magique ! On aimerait que cela dure indéfiniment mais le moteur thermique se manifeste dès que la batterie est déchargée ou que la situation ne permet plus au seul bloc électrique d’assurer la progression de la voiture. Il y a toutefois moyen de prolonger le plaisir grâce au mode E-Power et l’on se prend alors très vite au jeu. Car en ville, il n’y a rien de plus ludique que de longer les trottoirs sans un bruit ou de laisser passer les piétons et redémarrer dans un silence total sous leurs regards ahuris. Malheureusement toute bonne chose a une fin et cela arrive de façon précoce sur cette Panamera du fait de ces deux, très petits, kilomètres d’autonomie en mode E-Power. Comme il n’existe (pas encore…) de pilules bleues qui permettraient de recharger la batterie instantanément, il faut alors attendre que le KERS récupère suffisamment d’énergie cinétique lors des phases de décélération pour pouvoir retrouver le plaisir de rouler électrique. Il y a toutefois moyen d’accélérer le processus en appuyant légèrement sur la pédale de frein, ce qui déclenche une décélération accrue via le moteur électrique qui fonctionne alors comme générateur pour recharger la batterie.

Au-delà du mode E-Power, la Panamera Hybrid dispose encore, jusqu’à 165 km/h, d’un mode “Croisière” qui permet d’avancer en roue libre lorsqu’il n’est pas nécessaire de disposer d’énergie thermique ou électrique pour propulser la voiture. Sur autoroute en particulier, ce mode s’active automatiquement dès qu’il n’est pas nécessaire de disposer de puissance pour accélérer. La conséquence est évidemment une réduction de la consommation mais aussi l’absence totale de frein moteur, ce mode désengageant entièrement le moteur thermique de la transmission.

Au volant ou installé dans les sièges passagers, cette version Hybrid ne déroge pas à la réputation de confort royal des Panamera et avale littéralement les kilomètres comme ses soeurs. Elle le fait même mieux compte tenu de la discrétion du V6 et de la boîte Tiptronic à 8 rapports qui, en conduite coulée, se fait autant oublier que la PDK. Les amateurs de sportives au grand cœur n’y trouveront certainement pas leur compte mais le kickdown, qui appelle les deux moteurs à travailler ensemble pour disposer du maximum de puissance, procure des accélérations qui ne sont pas ridicules non plus compte tenu du poids de l’engin. Surtout, elles sont bien moins brutales que celles de sa grande sœur Turbo S. La conduite soutenue en devient beaucoup plus agréable, y compris dans les enchaînements de virages sur les petites routes de montagne. Plus étonnant, la Panamera S Hybrid donne l’impression d’être plus légère que sa grande sœur. L’explication tient probablement dans la répartition des masses, quasi idéale avec les 2’058 kilos de notre exemplaire répartis à 50.3% sur le train avant et 49.7% sur le train arrière (pour mémoire nous avions pesé la Turbo S à 2’049 kilos pleins compris, répartis 53.4% sur le train avant et 46.6% sur le train arrière).

Son confort exceptionnel, cette Panamera le doit également au travail impeccable fourni par l’”Hybrid Manager”. A aucun moment, quelles que soient les conditions ou le type de conduite, le conducteur ne remarque les changements de mode de propulsion : les passages du moteur électrique au moteur thermique, et vice versa, ainsi que le passage au fonctionnement conjoint des deux blocs se font de façons totalement transparente pour le conducteur.

Au bout du compte, l’ensemble boîte-moteurs-chassis de la Panamera S Hybrid se révèle bien plus homogène que celui de la Turbo S. Et cette version pourrait prétendre à la perfection si le toucher au freinage ne manquait pas de consistance. Cela est sans aucun doute dû à la double fonction de la pédale qui permet de déclencher la charge de la batterie, et à la transition du freinage par le moteur électrique au système hydraulique traditionel pinçant les disques. Par ailleurs en mode Confort, la suspension PASM se montre un peu trop souple mais il suffit de choisir les modes Sport ou Sport Plus pour raffermir le chassis. Enfin les pneus d’hiver qui équipaient notre voiture d’essai, des Continental TS810 en 19″, peinaient à suivre le rythme et semblaient souffrir du poids de la voiture lors d’enchaînements de virages en conduite soutenue.

Côté budget, Porsche propose sa Panamera S Hybrid au tarif de CHF 144’800 ce qui, par rapport à la Panamera S PDK dont elle se rapproche le plus, met le coût de l’électrification à CHF 7’910. Ou plutôt à CHF 4’700 si l’on considère que par rapport à la S, l’équipement de l’Hybrid est plus riche… d’un essuie-glace arrière mais surtout de la suspension pneumatique adaptative normalement proposée en option à CHF 2’720. Et encore cette différence ne tient-elle pas compte des économies sur les taxes CO2 en tout genre. A ce propos, quid de la sobriété de la Panamera S Hybrid ? Sur quelques 1030 kilomètres de ville, autoroute et routes de montagne de notre essai, la consommation s’est arrêtée à 9.77 litres/100 km pour 8.6 L/100 km et 67 km/h de moyenne horaire indiqués sur l’ordinateur de bord. Loin des 7.1 litres/100 km annoncés par Porsche mais tout de même de 51% inférieure à celle mesurée sur la Turbo S (14.54 l/100 km) dont la masse est, rappelons-le, identique à moins de dix kilos près.

Au final, alors que la Panamera Turbo S est la parfaite illustration de la difficulté à résoudre l’équation performances versus réduction de la consommation et des émissions de CO2, la motorisation hybride apparaît comme une solution particulièrement crédible et bien plus homogène. Sans offrir les performances d’une véritable sportive, l’hybride permet une expérience de conduite unique et pleine de charme qui impose de considérer cette version S Hybrid à l’heure du choix, démarche que 10% des clients européens de Panamera poursuivent.

Face à la concurrence

* également disponible en version à empattement allongé

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