BMW 328i Type F30 : Essai

Une nouvelle génération de BMW série 3 est un événement, tant ce modèle est intimement lié à la croissance de la marque bavaroise. Nous avons eu l’occasion de conduire la toute nouvelle 328i pour apprécier l’évolution de cette gamme.

Au début des années soixante-dix, la rivalité entre BMW et Alfa Romeo fait rage pour la suprématie du segment des berlines « premium », plus probablement alors appelée la catégorie des berlines sportives. La 2002 de BMW croisait le fer avec les Alfa Romeo 1750 et 2000. Chacune avait des caractéristiques propres, mais les deux s’adressaient à la même clientèle en quête de plaisir de conduire.  C’est dans cet environnement et deux ans après la crise pétrolière que BMW présente en juillet 1975 sa nouvelle arme, la 320i. Première génération d’une série qui va contribuer au succès de la marque probablement au-delà de ce que ses concepteurs espéraient. Cette série 3 va définitivement asseoir la réputation de BMW. Alfa Romeo de son côté présente la Giulietta mais elle ne permettra pas de garder sa place dans ce segment et la marque ne cessera de décliner.

Fast-forward, nous sommes le 14 octobre 2011, au BMW Welt, le musée de la marque à l’architecture futuriste et extravagante, consacré aux nouvelles technologies. BMW y dévoile la sixième génération de sa série à succès, plus de 12 millions de voitures de la série 3 ont été vendues depuis 1975. La ligne est originale avec un museau plongeant inédit. L’avant s’avère plaisant, agressif avec ses phares connectés au haricot central classique. Sur les côtés une ligne montante bien marquée souligne la silhouette de cette berline. L’arrière est un peu plus classique avec des feux à leds typiques des modèles récents de la marque.

Pour la première fois, BMW propose 3 types de finition : “Sport”, “Luxury” ou “Modern”. Pour chacun de ces packs des éléments de design extérieurs, comme la grille avant ou les supports de rétroviseurs, et intérieurs sont traités dans des couleurs ou matières différentes pour s’adapter au mieux aux désirs de la clientèle. Notre voiture de test est équipée du pack “Luxury” au style classique et discret.

A l’intérieur, comme toutes les BMW récentes, le cuir “Dakota” domine avec sa structure grossière. En fait, je trouve décevant qu’il ne soit pas possible d’obtenir un cuir lisse bien plus flatteur – même en option – dans cette berline. Le reste des plastiques reprend la structure du cuir (à moins que ce ne soit l’inverse). Un grand écran de 6.5″ au format très allongé domine le tableau de tableau de bord. Il s’avère très pratique et lisible pour accéder aux très nombreuses fonctions disponibles parmi lesquelles le système BMW ConnectedDrive donnant accès à internet. Pour les propriétaires d’iPhone, une app peut être installée pour connecter son téléphone à la voiture et ainsi accéder depuis l’écran du tableau de bord à Facebook, Twitter ou autres réseaux sociaux. Elle permet également de retrouver l’endroit où sa voiture est parquée par exemple. La navigation dans ces différentes fonctions s’avère aisée à l’aide de la mollette de commande située entre l’accoudoir central et le levier de vitesse.

Sous le capot avant un tout nouveau 4 cylindres de 2 litres essence doté des dernières technologies, notamment un turbocompresseur « twin scroll », l’injection directe et des arbres à came à callage variables  développant 245 ch de 5000 tr/mn à 6500 tr/mn pour un couple de 350 Nm disponible dès 1250 tr/mn jusqu’à 4000 tr/mn. La priorité lors du développement de cette voiture transparait clairement à la lecture du dossier de presse et les chiffres ci-dessus le confirment: l’économie de carburant a été au centre de tous les choix importants. Il est temps de prendre la route pour déterminer si ces choix altèrent l’expérience de conduite.

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Mon premier tronçon de test se déroule sur autoroute. Le silence de fonctionnement frappe, le moteur est totalement absent de l’environnement sonore, seuls quelques bruits aérodynamiques sont perceptibles. Cela me permet d’apprécier le fonctionnement du régulateur de vitesse, probablement la meilleure implémentation actuelle avec rappel de la programmation sur le compteur de vitesse ainsi que la possibilité aisée de l’ajuster par sauts de 1 ou 10 km/h. L’affichage tête haute dont notre voiture est équipée (option à 1350 CHF) s’avère très utile et pratique. Pour la première fois, ce système est en couleur, permettant une plus grande variété d’information en gardant un très bon confort visuel. J’ai noté entre autre l’affichage de la vitesse, la limitation en vigueur, les données du tempomat et du GPS.

En ville, la boite automatique à 8 rapports est dans son élément. Douce, sans à-coup elle se fait totalement oublier, le mode confort de la boite est bien calibré pour un fonctionnement raffiné et totalement transparent. A l’arrêt, le système start-stop automatique (débrayable) entre en action une fois que les fluides du moteur ont atteint leur température de fonctionnement. Le redémarrage est rapide mais un peu rugueux. Un 4 cylindres  ne tourne pas avec autant de raffinement qu’un 6, et c’est perceptible dans cette situation. BMW reprend les innovations de ses modèles haut de gamme et les introduit progressivement dans ses versions inférieures. C’est le cas ici pour la commande de boite dont le levier n’a pas une connexion directe avec la boite, améliorant le confort d’utilisation.

Globalement positif pour le moment, il est temps d’emprunter des routes de montagne, où une série 3 devrait se trouver à son aise, pour affiner mon jugement. Le moteur s’avère plutôt à la peine en sensations fournies, la courbe de couple plate montre ici son inconvénient principal. La poussée est totalement linéaire, sans caractère. La voiture avance bien, les performances sont bonnes, mais elle manque de sel. Le pire apparaît lorsque j’aborde des enchainements de virages. La direction à assistance électrique montre ses limites dans cette situation. Elle digère mal les mouvements rapides du volant, il y a comme un léger délai entre la commande et l’action, additionné d’une ampleur de réaction pas naturelle. Totalement adéquate pour les trajets autoroutiers ou en ville, elle péjore la précision de conduite lorsqu’on accélère le tempo en virages.

Je déplore également l’absence de palettes au volant pour le pilotage manuel de la boite, les modes automatiques s’avérant décevant en conduite active, principalement dû au fait que lors de freinages à l’approche d’un virage la boite ne rétrograde pas suffisamment  pour le faire en sortie à l’accélération. Le mode sport pour la boite n’améliore pas vraiment la situation sur ce point précis, mais l’option steptronic sport, 350 CHF plus chère que la version de notre voiture d’essai, pourrait y remédier. En courbe, le roulis est très bien maitrisé, comme la plongée lors de freinage appuyé. En conduite sportive, le contrôle de stabilité DSC entre rapidement en action. En le déconnectant il est facilement possible d’obtenir du survirage en sortie de courbe mais la reprise d’adhérence demande de la vigilance car elle n’est pas très progressive. Le mode sport sélectionnable par un poussoir à côté du levier de vitesse ne change pas le comportement de manière drastique, dommage. Probable conséquence du choix de développer une voiture économe, la recharge de la batterie ne s’effectue que lors du freinage, avec comme conséquence un manque de progressivité dans son action.

Tout n’est pas négatif sur le plan sportif toutefois. Le moteur ne montre aucun temps de réponse dû à la mise en vitesse de son turbo. Le passage sur notre balance révèle plutôt une bonne surprise, 1551 kg (répartition de 48% sur l’avant 52% sur l’arrière) au vu des dimensions et de l’équipement de la voiture s’avère tout à fait raisonnable et le passage à la pompe donne une consommation sur l’ensemble de l’essai de 9.95 l/100 km, l’ordinateur de bord affichant 9.5 l/100 km. C’est naturellement assez loin de la valeur normalisée annoncée à 6.3 l/100 km mais reste à mes yeux convenable pour une conduite d’essai aux antipodes de l’eco-drive. Le prix est modulable dans une très grande mesure, la liste des kits, types de finitions, et équipements supplémentaires étant particulièrement fournie pour une voiture de cette gamme.

Flashback, nous sommes en avril 1979, je reçois un coup de téléphone « peux-tu amener ma voiture au service demain matin ?» j’accepte sur le champ, muni de mon permis de conduire depuis janvier de cette année là je considère être un candidat naturel pour cette tâche. Il se trouve que cette voiture est le nec plus ultra des berlines sportives de l’époque : une BMW 323i prête pour le service des 1000 km. La nuit fut courte, et les 20 km du parcourt restent gravés dans ma mémoire. J’aurais l’occasion de conduire cette voiture à plusieurs reprises mais cette première fois maquera le début de ma passion pour ce genre de voiture. Lorsque je ramène la 328i sixième génération à son propriétaire les souvenirs de 1979 me reviennent à l’esprit, est-ce que je conduis aujourd’hui le digne successeur de la 323i ? Ma réponse est clairement négative, la série 3 a pris une direction différente en proposant une voiture plus confortable plus spacieuse, procurant moins de sensations mais excellant dans ces domaines. La version Luxury de notre test est une berline confortable mais peu sportive, peut-être que l’exécution Sport Line en boite manuelle avec son mode Sport + et en motorisation 335i apporte un surcroit de sportivité à un ensemble beaucoup plus chic que rebelle comme je l’avais connu. La bonne nouvelle est que BMW n’a pas négligé la philosophie de ses débuts, elle se retrouve au niveau en-dessous, notamment avec la remarquable 1M.

 Face à la concurrence

Nos sincères remerciements à Alexandre Boillet du garage BMW JAN-Autos Riviera pour la mise à disposition de la BMW 328i

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