BMW 120d Sport Line – Essai

La série 1 F20 à l’essai. 

Diesel et Sport. Deux attributs dont l’association a longtemps été – et demeure pour certains – incongrue mais qui s’est enracinée dans le paysage automobile européen, nourrie par les incitations fiscales, la hausse des prix du carburant et, plus récemment l’instauration de taxes sur le CO2.

Ainsi, BMW a franchi le pas d’associer le label Motorsport ( ///M pour ses fans) avec un turbodiesel en présentant la M 550 xDrive au salon de Genève 2012. C’est dans ce contexte que nous abordons la nouvelle série 1 type F20, en finition Sport Line, avec un turbodiesel de 184ch sous le capot.

Si les photos de dossier de presse desservent parfois les automobiles qu’elles sont sensées mettre en valeur, l’annonce de la série 1 F20 le 5 juin 2011 en est un exemple. Couleur de lancement, angle de prise, difficile de détacher le regard de ces optiques écarquillées, éclipsant les lignes tendues et élégantes de la nouvelle petite BMW. Je conseille vivement au prospect de juger la voiture en personne plutôt que sur photo, une bonne surprise est probablement à la clé. En noir basalte et montée sur des jantes de 18 pouces, notre 120d Sport Line d’essai me parait bien plus réussie esthétiquement que le modèle E87 qu’elle remplace, notamment ses bas de caisse en baignoire hérités de l’ère Bangle. Les optiques de phares sont certes grandes, mais deviennent un accent esthétique plutôt qu’une dominante, rehaussés d’angel eyes au dessin affiné.

Au premier contact, les interfaces portent sans nul doute la signature BMW, du volant sport à la jante charnue à la commande de boîte aux débattements certes longs, mais aux guidage précis et verrouillages fermes et positifs, en passant par la douceur des pédales, avec une mention particulière pour la progressivité de la pédale d’embrayage. L’instrumentation et les diverses commandes sont aux standards de la marque – on aime ou moins – mais des progrès indubitables ont été réalisés dans l’interface multimédia, avec un magnifique écran 8.8 pouces configurables en deux colonnes et une navigation intuitive. Je suis moins emballé par le revêtement en tissus Track (anthracite-rouge), la « moins pire » des options en regard du cuir Dakota que notre aimable publication se plait à détester, mais en-dessous des attentes qu’on peut légitimement avoir à de tels tarifs. L’équipement de notre voiture d’essai est complet, mais à quel prix ! Le tarif de 46220 CHF grimpe à 54’440 CHF avec une dotation confortable – le minimum acceptable pour le segment en termes moins diplomatiques, et loin de toute extravagance ou même indulgence, comme le kit Sport M affiché 4540 CHF.

Le démarrage du 4 cylindres ne laisse aucun doute sur la nature de son cycle et l’absence de bougies d’allumage dans ses culasses, même si le cognement caractéristique des diesels est largement atténué et illustre bien la sophistication du propulseur en aluminium. La technologie TwinPower signifie ici l’adoption d’un turbocompresseur à géométrie variable, des ailerons mobiles situés sur le stator permettant d’accélérer le flux de gaz à faible débit (bas régime), d’élargir la plage d’utilisation et d’augmenter le rendement. Une gestion intelligente de l’alternateur et la fonction Stop-Start déclenchable viennent compléter l’arsenal.

Le résultat est probant : 380 Nm de couple maxi de 1750 à 2750 t/min, une puissance de 184ch culminant à 4000 t/min et une zone rouge repoussée à 5400 t/min. A la conduite, les reprises sont charnues dès 1500 t/min et la plage d’utilisation suffisamment large pour offrir un agrément appréciable en conditions usuelles. C’est surtout sa sobriété qui étonne : 6.48 L/100km de consommation mesurée (5.6L/100km à 80.9 km/h de moyenne horaire sur l’ordinateur de bord) entre de l’autoroute à allure motivée et des petites routes de montagne sur un rythme très rapide. Des chiffres à distance respectable des 4.5 L/100km revendiqués en cycle mixte, mais reflétant une allure qui n’avait rien de normalisée. Bluffant.

Le 4 cylindre Twin Power reprend avec vigueur – et un léger temps de réponse – dès 1500 tours et offre une belle allonge pour un turbo diesel, même si la poussée s’estompe assez perceptiblement au-dessus de 4000 t/min. En conduite sportive, il faut se discipliner à rouler entre la plage de couple maxi et le pic de puissance, soit environ 2000  t/min, plutôt un rapport au-dessus qu’au-dessous. Se discipliner à ne pas instinctivement rétrograder lors de freinage appuyés d’entrée de courbe, s’appliquer à être « on boost » dès la corde entre 2000 et 2500 t/min, l’exercice revêt un certain intérêt car il demande attention et la récompense par des performances et un plaisir accrus, mais demeure cantonné à distance respectable des canons de l’automobile sportive classique. Pas de montées en régime dans un interminable crescendo, pas de vocalises. L’efficacité prime et le plaisir est à trouver dans la maîtrise technique du mode d’emploi. Le couple conséquent, une puissance respectable en regard du poids contenu (7.3 kg/ch), la capacité de la 120d à flirter avec les limites de motricité des roues arrière pour mettre un peu de sel sur une route sinueuse servie saignant.

Un argument que la BMW série 1 possède par rapport à ses rivales est ainsi sa transmission aux roues arrières, alors que toutes les concurrentes de la catégorie transmettent le couple aux roues avant. Elle respecte donc un principe fondamental d’une saine constitution automobile : la séparation des pouvoirs et responsabilités entre direction et motricité. Les effets de couple dans le volant à l’accélération sont bien évidemment inexistants, tout comme le sous-virage en sortie de courbe agressive. En mode Sport+, le contrôle de stabilité autorise de légères dérives si elles sont progressives, il est donc possible de ressortir d’une épingle en très léger contrebraquage et pleine accélération, des sensations d’une pureté à laquelle les tractions sportives et leurs trains avant sophistiqués ne peuvent prétendre. L’avantage propulsion pourra naturellement aussi engendrer des inconvénients occasionnels pour ceux qui doivent affronter des conditions hivernales sévères fréquentes.

Dans les enchaînements rapides et les prises d’appui à vitesse élevée, le châssis répond d’abord avec un léger flou avant de s’asseoir et faire remonter les informations d’adhérence vers le placet du siège conducteur et le volant. Le grip offert par les Bridgestone Potenza de 225/40/18 est positif, mais il faut passer par ce transitoire un peu déroutant à chaque point de braquage appuyé. Je soupçonne une probable concession faîte par les ingénieurs de BMW pour préserver le confort d’amortissement secondaire mis à mal par la rigidité des flancs des pneus Run Flat. Cette sensation de flottement s’estompe sur des tracés un peu plus lents où les vitesses de passage autorisent des prises d’appui plus franches sans arrières pensées. Sur ce terrain, la petite BM fait preuve d’une belle agilité. Bien calé dans les sièges aux rembourrages latéraux réglables électriquement, accélération, freinage, grip et amortissement offrent des ingrédients naturels à une recette aux saveurs plaisantes et naturelles. BMW a voulu sa série 1 vivante et elle le montre par son train avant accrocheur et son arrière subtilement mobile en placement sur les freins comme lorsque les 380 Nm torturent les gommes postérieures. La direction Servotronic incluse dans le Kit Drive Confort est légèrement déroutante car très directe – presque nerveuse parfois – sur autoroute, mais elle se fait complètement oublier en conditions routières ou urbaines.

Le confort général est appréciable, position de conduite, habitabilité et ergonomies sont bons même si j’aurais apprécié un soutien lombaire réglable sur long trajets (390 CHF en option). Le sentiment général est plutôt celui d’une grande routière compacte et silencieuse. Un petit détail agaçant, le levier de vitesse fait remonter des vibrations du moteur dans le pommeau à certains régimes usuels, une excellente opportunité pour perdre la mauvaise habitude de laisser la main paresseusement dessus.

Selon la marque, BMW réalise 62% de ses ventes suisses et 78% de ses ventes européennes avec des motorisations turbodiesel, une part écrasante qui n’a rien de surprenant dans le contexte énergético-fiscalo-économique, et en regard de motorisations aussi frugales, performantes et – somme toute – agréables que le 2 litres de cette 120d. Les sensations purement sportives sont certes un peu compromises par le type de motorisation, mais pas absentes, certainement pas au point d’en faire un aspect éliminatoire pour l’amateur. La concurrence dans les segments des compactes premium est vive, mais en pleine transition. La nouvelle Audi A3 et la nouvelle Mercedes Classe A (W176) n’étant pas encore disponibles à la configuration ou à la commande à la rédaction de cet article. Des qualités intrinsèques certaines, une ligne élégante, des prestations convaincantes et l’exotisme de la propulsion dans cette catégorie, la série 1 mérite pleine considération dans ce segment.

Prix des principales options

Face à la concurrence

Nos sincères remerciements à Alexandre Boillet et au Garage Jan Autos Riviera pour le prêt de cette voiture.

Galerie de photos

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