Porsche Panamera Turbo S : Essai

Le sommet de la gamme Panamera à l’essai. 

Décriée par certains puristes, la Panamera a donné raison à Porsche de la plus belle manière qui soit: d’excellents volumes de vente. Nous nous étions déjà penchés sur le cas de la Panamera 4 avec son V6 de 300 chevaux, pas tout-à-fait à la hauteur d’un châssis très réussi. La version Turbo S dope le couple et la puissance, mais amène-t’elle l’agrément et le brio espérés ?

Pour la deuxième fois en quelques semaines, je récupère les clés d’une Porsche Panamera. L’exemplaire noir qui m’attend dans une station d’essence quelque part entre Lausanne et Genève ne semble pas différent de celui qui m’avait été prêté le temps du contrôle d’extension de garantie de ma 911 Carrera S. A un détail près, l’inscription “Turbo S” qui complète la désignation du modèle à l’arrière.

En regardant avec attention, ce n’est pas le seul élément qui, de l’extérieur, différencie cette Panamera Turbo S du reste de la gamme. De subtiles modifications à l’avant et de généreuses jupes sur le côté donnent à cette version une allure franchement plus agressive. Si la seule évocation du style de la Panamera suffit à déclencher de vifs débats, il faut reconnaître que la mission des designers de Stuttgart n’est pas simple, qu’il s’agisse de réinventer les nouvelles générations de 911 ou de greffer l’ADN de la 911 à des modèles destinés à étendre la gamme du constructeur. Mais quel que soit son point de vue, on ne peut nier à la Panamera de la classe et une belle présence. D’ailleurs nombreux sont ceux qui se retournent sur son passage. Et les questions de style n’ont pas retenus la clientèle puisqu’en 2011 ce ne sont pas moins de 31’834 Panamera qui sont sorties des chaînes de Leipzig. En Suisse la même année, ce sont 384 helvètes qui ont préféré la berline de de Porsche loin devant les Mercedes Classe S, Audi A8 et autres BMW série 7.

Pour avoir le droit de se retrouver au volant d’une Panamera Turbo S, ou à l’arrière si l’on préfère la confier à son chauffeur, il faut alléger son compte en banque de CHF 228’800. A ce tarif, l’équipement de série est généreux puisqu’il comprend en particulier la boîte à double embrayage PDK, un châssis équipé de la suspension active PASM, du système de stabilisation dynamique du châssis PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) complété du dispositif de répartition du couple entre les roues à l’arrière PTV Plus (Porsche Torque Vectoring).

A l’intérieur, système audio Bose et navigation sont également de série mais pour ceux que cela ne contenterait pas, Porsche propose sa légendaire liste d’options permettant de personnaliser à l’envi sa voiture. Notre modèle d’essai n’est d’ailleurs pas tout à fait standard et dispose, entre autres options, de sièges sports adaptatifs et de vitrages isolants, ainsi que d’un pack carbone, histoire de donner une touche high-tech. Le tout alourdi la douloureuse d’une bonne dizaine de milliers de francs mais le résultat est là. L’intérieur, déjà valorisé par une finition irréprochable, est tout simplement magnifique. Le cockpit a déjà été décrit lors de nos essais d’autres versions de la Panamera. Reste que le nombre de commutateurs sur la console centrale et, comme si cela ne suffisait pas, sur la console fixée sur le ciel de toit impressionne à chaque fois. Mais l’ergonomie est excellente et l’on se familiarise très rapidement avec les commandes essentielles pour la conduite qui tombent naturellement sous la main. Les sièges sports adaptatifs, un must, autorisent une position presqu’aussi basse que dans une 911 et l’on oublie alors que l’on est au volant d’une berline familiale de près de cinq mètres de long et, surtout, de près de deux mètres de large.

Sur la route, il y a deux façons d’aborder la Panamera Turbo S. La première est de se mettre dans la peau du banquier, du rentier ou du gagnant du loto désireux de se déplacer tranquillement dans un engin valorisant, confortable et plus spacieux que la concurrence. De ce point de vue-là, la Turbo S rempli parfaitement sa mission et est, comme toute Panamera, un fantastique engin pour avaler les kilomètres rapidement et confortablement. Mais pourquoi alors ne pas préférer une version moins ambitieuse s’agissant de performances pures ?

L’autre perspective est celle du père de famille sportif dont la progéniture contraint à préférer une berline à un coupé deux places. Et là, la question est de savoir si la Turbo S satisfera son envie de sensations fortes. Cela devrait être le cas puisque sur le papier, Porsche annonce pour sa Panamera Turbo S une puissance de 550 chevaux (50 chevaux de plus que la Turbo), un couple camionnesque de 750 Nm entre 2’250 et 4’500 tours/minutes, qui grimpe encore à 800 Nm par la grâce d’un overboost, le tout permettant d’effectuer le 0 à 100km/h en 3,8 secondes, d’abattre le kilomètre en 21,6 secondes et d’atteindre… 306 km/h en pointe ! S’agissant des reprises lorsque l’on se retrouve coincé sur l’autoroute par escargot croisant sur la voie de gauche à 80 km/h, 2,6 secondes suffisent au huit cylindres et à ses deux turbocompresseurs pour revenir à la vitesse légale de 120 kilomètres par heure.

Ca, c’est pour la théorie.

Dans la pratique, c’est bien ce qui se passe. L’engin relève du missile sol-sol et ceux qui ne seraient pas très au clair avec la définition du mot “Turbo” feraient mieux de s’installer au volant d’une Porsche plutôt que de feuilleter le Petit Robert. Les accélérations de la Panamera Turbo S sont littéralement fulgurantes et une simple pression sur l’accélérateur suffit à nous catapulter à des vitesses inavouables. Malheureusement tout ne se passe pas aussi harmonieusement qu’on pourrait le penser. Boîte PDK en mode normal, la Turbo S ronronne à environ 1’000 tours minutes pour maintenir un train de sénateur de 120 km/h sur l’autoroute. Enfoncez alors la pédale de droite au plancher, le kickdown déclenchant l’overboost, et il semblera falloir une éternité pour que la boîte passe du septième au troisième rapport et que la mécanique se réveille pour propulser la Turbo S en orbite. Non seulement l’opération d’alignement sur le pas de tir semble durer bien plus que les performances annoncées mais en plus, elle est relativement brutale.

Sur autoroute, on peut admettre que l’on ne passe pas son temps à accélérer et décélérer. Mais sur une route de montagne, adopter une conduite véritablement sportive pour enchaîner les virages dans les routes de montagnes se révèle vite désagréable tant l’on souffre du temps que met la PDK à descendre les rapports avant de lâcher les chevaux. Le passage au mode Sport, ou Sport Plus, limitera le calvaire en gagnant un ou deux rapports mais au final cela ne changera rien au constat que transmission et moteur ne travaillent pas en symbiose. Côté châssis, c’est plus convaincant. Mais si l’ensemble composé du système PDCC, qui compense les mouvements de caisse via des actuateurs couplés aux barres antiroulis avant et arrière, et du différentiel PTV Plus fait virer la Panamera à plat, il n’empêche pas qu’à l’attaque le poids de la voiture semble vouloir l’emporter au large du point de corde. Les lois de la physique sont ce qu’elles sont et les performances balistiques n’effacent pas les quelques 2049 kilos mesurés par nos soins, réservoir complet (53.4% sur le train avant et 46.6% sur le train arrière), de la Turbo S.

Au final à moins d’être un adepte de la conduite brusque et agressive, l’on se retrouve à se contenter de jouer avec la première moitié de la course de l’accélérateur avec pour résultat l’absence de sensations.

Se pose alors la question de comprendre l’objectif poursuivi. Le problème est certainement qu’à trop vouloir chercher le compromis entre performances et contraintes de consommation (qui reste relativement raisonnable au vu de la mécanique, 14,54 l/100 km en moyenne sur la durée de notre essai) et d’émissions de CO2, on perd en agrément, en homogénéité et en sensations. Reste que la Panamera Turbo S est une incroyable machine à performance et sa capacité à atteindre de très hautes vitesses est ahurissante. Ajoutez à cela le confort, le silence à peine troublé par un échappement plutôt discret et l’on se retrouve à perdre toute notion de la réalité. A son volant la perte du permis de conduite est une issue quasi inéluctable aussi, pour cette raison et celles vu plus haut, il semble plus raisonnable de se concentrer ailleurs dans la gamme Panamera et préférer une version moins explosive mais plus aboutie.

Prix des principales options

Face à la concurrence

* avec overboost.

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