Lexus RX 450h : Essai

Voici notre essai du Lexus RX 450h le SUV hybride de dernière génération.

Un SUV hybride ! Ces deux mots sont rassemblés par Lexus en janvier 2004 à Detroit lors du NAIAS à l’occasion de la présentation du RX400h. Je me souviens de ma stupeur et de mon interrogation sur la valeur d’une telle combinaison. Associer le summum de l’économie de carburant à l’icône du gaspillage automobile semble pour le moins contradictoire. Toyota l’a fait sur sa marque de prestige et tente ainsi de démontrer que l’hybride ne se cantonne pas à un modèle dans la gamme destiné à une clientèle bien particulière, soucieuse de l’avenir de la planète. Depuis, cette technologie a également été installée sur les berlines Lexus GS et LS et plus récemment Toyota Auris.

La conduite d’un hybride, je la découvre il y a quelques mois au volant de la Toyota Prius III. Il faut clairement changer ses références lorsque l’ont se met au volant d’une telle voiture, ne pas le faire provoque une réaction de dédain incontournable. Par contre, adopter une conduite économique et « jouer » avec les différents indicateurs de consommation pour comprendre les subtilités de l’eco-drive peut devenir intéressant. C’est donc avec ceci à l’esprit que je prends livraison de notre Lexus 450h de test.

Les premiers kilomètres pour ne pas dire hectomètres s’avèrent tout de même surprenants. Mon inconscient calibré sur quelques dizaines d’années à la conduite d’automobiles « classiques » m’incite à vérifier constamment si le frein à main est bien desserré.  Suis-je bien au volant d’un SUV de 300 ch ? En effet je ne peux pas vraiment faire état d’une accélération fulgurante, jusqu’au moment ou je comprends que la pédale d’accélérateur implémente une loi très progressive. Manifestement Lexus connaît l’existence des potentiomètres logarithmiques. Le résultat est que les deux tiers de la course de la pédale ont très peu d’effet sur la mise en vitesse de la voiture : elle avance, certes, mais dans le calme et la sérénité.

Techniquement, le 450h se présente comme suit : un moteur essence V6 3.5l de 249 ch entrainant les roues avant, un moteur électrique de 167 ch entrainant aussi les roues avant, et enfin un deuxième moteur électrique de 68 ch entrainant les roues arrières. La puissance totale n’est malheureusement pas la somme des chiffres ci-dessus, mais de 299 ch. La raison ? Le régime de puissance maximale des moteurs électrique est différent de celui du moteur thermique.

Le moteur essence présente une particularité : comme sur les Prius, il travaille selon le cycle Atkinson. En fait, son fonctionnement est optimisé pour consommer un minimum de carburant. Les soupapes d’admission restent ouvertes plus longtemps que sur un moteur conventionnel, laissant du gaz s’échapper dans le canal d’admission lors de la remontée du piston. La suite du cycle s’effectue normalement. Ce système est, selon Toyota, 12% à 14% plus efficace en terme de puissance délivrée par unité de carburant consommée. Le prix à payer est une plage de régime exploitable fortement diminuée. Donc un tel moteur ne peut pas fonctionner de manière classique pour faire avancer un véhicule, l’utilisation d’une boite à variation continue (CVT) de manière à maintenir le moteur à un régime constant, et/ou de propulsion électrique est nécessaire à un tel choix de motorisation thermique.

Dans les conditions normales de circulation, seules les roues avant sont entrainées par, soit le moteur essence, ou l’électrique, ou les deux. Le moteur arrière n’intervient qu’en cas de forte accélération ou de perte d’adhérence. Les deux moteurs électriques peuvent se transformer en générateur pour recharger les batteries lors du freinage ou, plus généralement, à chaque fois que l’accélérateur est relâché.

La conduite dite « dynamique » n’est pas le point fort de cette voiture. Les choix technique décrits plus haut en terme de motorisation et transmission sont axés sur l’économie de carburant. Malheureusement cela se traduit pas un lissage des performances particulièrement notable. Pas d’accélération franche, pas de reprise musclée, la progression de cette voiture s’effectue dans le calme. La boite CVT dont le choix a été dicté par des considération d’économie d’énergie me paraît être l’élément le plus castrateur en terme de plaisir de conduite, un  modèle de linéarité tuant toute sensation d’accélération un tant soit peu en ligne avec un tel niveau de puissance.

Toute cette technologie est donc destinée à diminuer la consommation de carburant, qu’en est-il dans la réalité ? Cette Lexus 450h pèse 2186 Kg pour une puissance de 299 ch. Elle est donc proche de la BMW X6 xDrive 35i essayée l’année dernière, 306 ch, 2232 Kg. A l’époque la consommation s’était établie à 17.4 l / 100 km. Sur un parcourt similaire, composé d’autoroute de plaine, de route de montagne et trajets quotidiens en ville, certes en ayant le pied droit moins lourd, la Lexus 450h affiche 9.3 l / 100 km. Le résultat est donc probant. A noter qu’il est assez facile de rester en dessous de 9l / 100 km au prix de démarrages très progressifs de manière à rester en propulsion électrique, mais ceci n’est pas toujours possible, la puissance délivrée étant insuffisante pour s’insérer correctement dans la circulation. Il faut en effet garder un pied droit très léger pour garder le mode de propulsion tout électrique, avec lequel il est possible d’atteindre 60 km/h sur route plane, au-delà le moteur essence prend le relais. L’autonomie dans ce mode est de 2 à 3 kilomètres. Lexus revendique 6.3 l/ 100 km selon le cycle normalisé européen qui ne présente pas d’accélération franches, et favorise donc un bon résultat pour un véhicule hybride.

L’écran LCD multifonctions au dessus du tableau de bord permet d’afficher le niveau de consommation, ou les flux d’énergie entre les différents propulseurs. Je choisis donc ce mode et commence à observer le fonctionnement. Je suis frappé par la subtilité du système, ainsi que son effet sur mon comportement. Je me prends très vite au jeu d’essayer d’économiser de l’essence, de rouler avec mon pied droit le plus léger possible. Incontestablement Toyota (et Lexus) ont atteint leur but éducatif dans ce domaine. Confort, silence de fonctionnement et équipement pléthorique sont donc au rendez-vous. L’ergonomie des commandes est par contre pour le moins discutable. De très nombreux boutons garnissent le volant et les endroits les plus reculés du tableau de bord. Le pire étant le module de navigation dont les différents menus sont atteints à l’aide d’un mini joystick placé sur la console à l’avant de l’accoudoir pilotant un curseur sur l’affichage principal. La fonction click s’effectue à l’aide de boutons latéraux. Inutile de préciser que toute action avec ce système en roulant s’avère très délicate. A l’intérieur on trouve un bon niveau de finition, du même niveau qu’une BMW. Le cuir doux recouvre des sièges au maintien latéral dérisoire, dans un style cossu en ligne avec le reste de la voiture.

En conduite active, et malgré la présence de barres antiroulis asservies, la voiture affiche une très forte inertie en virages. Les enchainements ne sont pas son point fort. La courbe de couple très plate n’incite pas du tout à vouloir chercher une quelconque once de plaisir dans ce domaine, on se cantonne donc très rapidement à observer ses consommations.

Le « S » de l’acronyme SUV signifie « Sport ». Si pour vous ce terme désigne le comportement de la voiture plutôt que l’activité que vous allez pratiquer après être arrivé à destination, passez votre chemin, allez plutôt voir du côté de Audi, BMW, Mercedes ou Porsche, qui offrent bien plus de dynamisme. Par contre, si votre attente est de posséder un outil de déplacement confortable, raisonnablement pratique, et dans l’air du temps, cette Lexus 450h vous offrira un look ne reniant pas ses origines du côté du soleil levant, tout en offrant une technologie appropriée à l’économie de carburant, mais au détriment du plaisir de conduite. On bénéficie par contre d’un confort de premier ordre, d’une voiture très silencieuse et raffinée. SUV hybride, une combinaison gagnante en terme d’économie de carburant. Question prix, notre modèle de test en version haut de gamme « Limited » affiche un prix de Fr 116’290.- La facture est salée, pour ce prix là on trouve une Porsche Cayenne S  ou Hybride, ou une BMW X6 5.0l. Il faudra certes ajouter des équipements supplémentaires à ces deux derniers mais la Lexus vend chèrement sa technologie.

Prix de base et options en CHF

Face à la concurrence

Nos remerciements à Lexus Suisse pour le prêt de cette RX 450h.

Galerie de photos

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