Le vaisseau amiral de Volvo, à l’essai avec sa plus récente motorisation D5.
En 2006, Volvo présentait la seconde génération de son vaisseau amiral : la S80. Il était temps que nous la passions à la moulinette, ce d’autant qu’elle reçoit pour le millésime 2010 un petit lifting et une nouvelle motorisation. Extérieurement, rien ou presque ne témoigne au premier coup d’œil de cette cure de jouvence. La reine des voitures suédoises affiche des formes pratiquement inchangées et seuls les inconditionnels de la marque noteront les petites retouches stylistiques effectuées sur la calandre avant et les feux arrière.
A l’intérieur, pas de révolution non plus. La marque a procédé à de petits ajustements et surtout, elle a placé un nouveau moteur diesel nommé D5 sous le capot. Ce dernier vient s’ajouter à la riche gamme de moteurs disponibles: de 4 à 8 cylindres avec 5 essence, 3 diesel et 2 Flexifuel. Pour notre modèle d’essai, nous avons hérité de ce nouveau moteur D5 tout aluminium avec le système de transmission AWD (4 roues motrices), la boîte automatique Geartronic à 6 rapports et la finition haut de gamme appelée Executive.
De l’aveu même de Volvo, cette limousine doit concurrencer la série 5 de BMW ou l’Audi A6. A première vue, au niveau du volume et de l’espace intérieur, c’est réussi. Outre la taille imposante du véhicule (4.85 mètres de long), la première chose qui frappe quand on se glisse dans l’habitacle est l’espace intérieur. En particulier, les sièges ventilés ressemblent à des fauteuils de salon richement garnis de cuir qui offrent un espace qui va bien au-delà de mon gabarit. Après ce premier constat, il reste à essayer ce paquebot suédois et déterminer si la qualité, le confort et la conduite peuvent se comparer aux références allemandes de ce segment.
Parmi la kyrielle d’équipements présents sur le véhicule en standard ou en option, je remarque aussitôt un détail agaçant: toutes les informations affichées par l’ordinateur de bord sont en allemand. Ne bénéficiant que d’une connaissance limitée de la langue de Goethe, je décide de modifier cet élément gênant. Mais problème: la langue des menus ainsi que les informations affichées ne peuvent être modifiées que via le garage. Bien sûr, cette opération ne doit pas être effectuée fréquemment par un propriétaire. Mais il y a une seconde surprise, le système de navigation est lui indépendant de l’ordinateur de bord. La langue du navigateur peut être modifiée par l’utilisateur. Conséquence : on n’accède pas aux fonctions de l’ordinateur de bord et de la navigation via les mêmes commandes… c’est un peu déroutant et fondamentalement dommage de ne pas retrouver les menus du véhicule sur l’écran escamotable de 6.5 pouces. Les occupants doivent se contenter de l’affichage basique des informations et autres menus sur trois lignes LCD d’un autre temps. De plus, les commandes pour accéder à la navigation sont situées à l’arrière du volant via un mini joystick. Là encore, il faut un peu de pratique pour s’habituer au système.
Nonobstant, mon iPhone est rapidement configuré pour les appels via le Bluetooth et les titres audio sont disponibles via un câble USB qui se branche sous l’accoudoir central. Lors des appels via le kit main libre, il est à noter que le système de téléphonie offre d’un point de vue audio un excellent résultat. Toutefois, lors de l’écoute d’un CD ou d’une station radio, l’onéreux (CHF 2’500.-) système Dynaudio avec ses 12 haut-parleurs ne m’a pas convaincu et ce malgré les différents réglages effectués. Pour les tests d’écoute et de calibration des fréquences, les ingénieurs devraient opter pour autre chose que le groupe national Abba.
D’une manière générale, l’agencement intérieur est aussi très bon. L’instrumentation est claire, fonctionnelle et bien située si on omet de signaler la disparition de l’aiguille de température. Globalement, on reconnaît le style Volvo et les aficionados du design suédois ne seront pas déroutés. Alors que les intérieurs ont toujours été un peu austères à mon goût, celui-ci est plus chaleureux et invite au voyage. Un bémol néanmoins : la planche de bord est affublée d’une petite horloge à aiguilles. A l’heure du numérique et de la digitalisation à l’extrême de tout ce qui nous entoure, l’attention était louable mais malheureusement, la qualité d’exécution et le dessin de cette pendule ne sont qu’une verrue au milieu du visage de Victoria Bernadotte.
A l’arrière, même constat : confort, espace et gadgets en tout genre peuvent trouver place dans les sièges, la console centrale et dans les sièges avants. Si d’aventure les quatre ou cinq places venaient à être occupées, pas de problème, le coffre embarquera sans broncher les plus grandes malles grâce à ses 480 litres faciles d’accès.
Bref, après avoir inséré la clé électronique et appuyé sur le bouton “start/stop engine”, le tout nouveau moteur D5 diesel de 2.4 litres s’ébroue. Il aurait été un peu plus adroit de renommer ce nouveau moteur car il a été passablement revu. Avec 205CV et 420Nm, ce propulseur se voit doté de deux turbocompresseurs qui ont chacun un rôle bien précis: le premier est actionné dès les premiers t/min alors que le second, plus gros, s’active dès que le conducteur sollicite l’engin jusqu’à 5’000 t/min. A l’arrêt et alors qu’il tourne au ralenti, ce 5 cylindres se révèle un peu bruyant pour une berline de ce type.
Au-delà du confort de l’habitacle, le premier élément de conduite que l’on remarque immédiatement après quelques kilomètres, sont les suspensions excessivement souples. Toutes les déformations de la route sont filtrées à l’excès et les ralentisseurs de trafic du type “gendarme couché” sont avalés sans même ralentir la vitesse du véhicule. Ce réglage par défaut ne permet pas de se rendre réellement compte des qualités dynamiques de la voiture ; et pour cause, dès l’entame d’un virage, la voiture s’affaisse sur un côté entraînant un important roulis. Mais rassurez-vous, Volvo offre en option (CHF 2’200.-) des suspensions à réglage électronique appelées Four-C qui offrent trois modes de conduite: Comfort, Sport et Advanced. Outre les suspensions, le système influence également le correcteur électronique de trajectoire, la cartographie moteur, les freins et la direction.
Une autre option un peu moins onéreuse (CHF 1’500.-) est également disponible au travers de suspensions sport abaissées. L’une ou l’autre sont sérieusement à considérer si vous êtes à la recherche d’une voiture plus communicative entre la route et vous.
Avec ses 420Nm dès 1’750t/min, le moteur se montre très disponible sur n’importe quel type de tronçon routier. Réactive mais aussi souple, la mécanique répond présente dès qu’on effleure la pédale d’accélérateur. Par contre, la boîte automatique Geartronic à 6 rapports (CHF 3’400.-) s’est révélée un peu lente dans le passage des vitesses. Rien de réellement négatif pour une berline de ce type mais comparée à la concurrence, elle n’est pas aussi réactive. Pour preuve, alors que la concurrence affiche à peu de chose près les mêmes temps pour une accélération de 0 à 100km/h avec une boîte manuelle ou automatique, la S80 affiche un temps de 8.5 secondes pour cet exercice. C’est 0.5 seconde de plus comparé à la boîte mécanique. De plus, sans les options précitées, la boîte n’offre pas de mode « sport » ou autre réglage.
Ceci dit, l’ensemble châssis, transmission et motorisation est néanmoins parfaitement cohérent. Ce vaisseau viking aseptisé à l’extrême vous emmènera sur toutes les routes de nos contrées y compris, grâce à la version AWD, en montagne et sur des routes fortement enneigées. En effet, grâce à une traction intégrale permanente, un châssis rehaussé de quelques centimètres et à son système Instant Traction, c’est la roue qui bénéficie du plus d’adhérence qui reçoit le plus de couple. Le système est terriblement efficace sur route enneigée et ce, même avec un dénivelé prononcé ou en dévers.
Au fur et à mesure de l’essai, le sentiment de conduire une voiture très confortable et qui offre un maximum de sécurité domine Sur le plan de la sécurité passive, la réputation de Volvo n’est plus à faire et les limites semblent plus ou moins atteintes avec des airbags prêts à se déployer dans tous les sens. Par contre, pour la sécurité active ou préventive, tous les constructeurs ou presque se battent pour proposer le nec plus ultra en terme d’assistance à la conduite. Ce salon suédois ne déroge pas à cette règle et le constructeur n’a pas lésiné sur les systèmes embarqués : BLIS, CWAB, DAC, DSTC, BLIS, HBA, RAB, etc. ne sont que quelques acronymes pour parler de toutes les aides qui secondent le conducteur.
Cette débauche d’options est louable dans un but d’assister au mieux le conducteur lors de ses déplacements. Néanmoins, il y a deux systèmes en particulier qui méritent des explications et des mises au point : BLIS et CWAB. Le premier, le Blind Spot Information System, n’est pas franchement nouveau et il est proposé pour CHF 800.- avec la version Executive. En résumé, au travers d’un détecteur d’obstacle situé sous le rétroviseur gauche et droit, le système informe le conducteur si un « objet » se trouve dans l’angle mort via une lumière à l’intérieur de l’habitacle.
En second, le Collision Warming with Auto Break (CHF 2’750.-), permet via une caméra numérique placée dans la calandre avant et un capteur situé sur le rétroviseur de calculer en permanence la distance qui vous sépare du véhicule qui vous précède (jusqu’à 150 mètres). Si la distance qui vous sépare devient dangereuse (paramétrable), quelques diodes rouges vous le signalent sur le pare-brise via un affichage du type tête haute (niveau 1). Pour ne pas être déconcentré, ce système demande une certaine habitude. Toutefois, si l’ordinateur décèle une décélération anormale entre vous et le véhicule qui vous précède, il procédera à une pré-activation du système de freinage d’urgence dans le but de gagner du temps. De plus, il procédera également à la diffusion d’un signal sonore et affichera toutes les diodes rouges sur le pare-brise (niveau 2). Enfin, dans les cas extrêmes, le système peut actionner les freins par lui-même (niveau 3) dans le but d’éviter ou réduire le plus possible l’éventuel impact.
Si ces deux systèmes ont particulièrement attiré mon attention, c’est parce qu’en théorie, ils apportent un plus indéniable à la sécurité.
A l’usage, mon expérience avec ces systèmes est un peu plus nuancée. Pour commencer, le BLIS est une sérieuse aide mais il peut à l’occasion se déclencher pour rien en fonction du changement de profil des côtés de la route. Plus ennuyeux, dans certaines circonstances, il ne prévient pas toujours quand un deux roues se trouve dans l’angle mort. Même chose pour le CWAB puisque pendant l’essai, il s’est déclenché à trois reprises jusqu’au niveau 2. Le véhicule n’a jamais freiné par lui-même mais tout de même, alors que je conduisais normalement, c’est assez surprenant d’entendre cette alarme en concert avec ce flash rouge sur le pare-brise. Le système a visiblement été « perturbé » par le trafic dense et d’autres circonstances habituelles de conduite. En résumé, ces aides à la conduite annoncent les prochains standards en termes de sécurité active. Toutefois, ils ne sont pas infaillibles et un conducteur pourrait se retrouver dans une situation fâcheuse s’il vouait une confiance aveugle dans ces systèmes.
Il faut probablement comparer ces systèmes à l’ABS et à ses balbutiements. Après dix générations et 30 ans d’évolution, ce système est incontournable pour les voitures d’aujourd’hui. Gageons qu’avec le temps et les progrès réalisés dans ce domaine, les voitures seront toujours plus sûres d’un point de vue passif mais aussi actif. Comme le dit Volvo, la sécurité est dans leurs gênes et sans aucun doute, c’est la marque qui offre et proposera le plus d’innovations dans ce domaine. Pour clore ce chapitre, la responsabilité est toujours du côté du conducteur et aucune assistance ne peut se substituer à l’automobiliste.
Avec ce lifting 2010, Volvo rend une bonne copie de son modèle haut de gamme avec un très bon confort et des éléments de sécurité passive/active à foison. De plus, avec le système AWD, notre modèle s’est montré particulièrement polyvalent en montagne avec des parcours qui affichaient parfois 20 cm de neige fraîche. Est-ce suffisant pour concurrencer les Allemandes ? C’est avant tout une philosophie et une question d’image. Proposée à CHF 63’500.- pour la version de base à quatre roues motrices (CHF 98’550.- pour notre modèle), cette voiture nordique à des arguments à faire valoir vis-à-vis des références allemandes.
Sur le plan de la consommation, ce nouveau moteur offre une prestation correcte compte tenu des quatre roues motrices, de la boîte automatique et des 1’680kg à vide du véhicule. Sur 700km parcourus que je qualifierais de mixte et montagneux, la consommation moyenne a été de 10.9l/100km. Ce n’est pas extraordinaire mais avec un réservoir de 70 litres, l’autonomie est bonne entre chaque arrêt à la pompe. Enfin, n’oublions pas que le constructeur chinois Geely vient d’annoncer (23 décembre 2009) qu’il procèdera à l’acquisition de Volvo au premier trimestre 2010. Détenu jusqu’à aujourd’hui par Ford, les deux marques partageaient des plateformes. Ce changement de propriétaire aura donc certainement une incidence sur la marque et ses produits… à suivre donc.
Prix et principales options en CHF
| Prix de base | 63’500.- |
| Colision warning with autobrake (CWAB) | 2’750.- |
| Personal Car Communicator | 1’500.- |
| Driver Alert | 950.- |
| Système audio Premium | 2’500.- |
| Sytème de navigation | 3’350.- |
| Entertainment System arrière | 2’950.- |
| Siège conducteur électrique | 1’350.- |
| Aide au parking | 1’250.- |
| Blind Spot System (BLIS) | 800.- |
| Phares dual-xénon | 1’600.- |
| Boite automatique Geartronic | 3’400.- |
| Suspensions Sport | 1’500.- |
| Intérieur cuir | 2’500.- |
Face à la concurrence
| Volvo S80 D5 AWD | Mercedes E 350 CDI 4MATIC | Audi A6 2.7 TDI quattro | BMW 525xD | |
| Moteur | V5, 2’400 cm3 | V6, 2’987 cm3 | V6, 2’698 cm3 | L6, 2’993 cm3 |
| Transmission | Intégrale | Intégrale | Intégrale | Intégrale |
| Boite de vitesses | 6, automatique | 7, automatique | 6, automatique | 6, automatique |
| RPP (kg/ch) | 8.2 | 8.2 | 9.2 | 8.5 |
| Poids à vide (constr.) | (1’680) | (1’890) | (1’755) | (1’670) |
| Puissance (ch/régime) | 205 / 4’000 | 231 / 3’800 | 190 / 3’500 | 197 / 4’000 |
| Couple (Nm/régime) | 420 / 1’500-3’250 | 540 / 1’600 | 450 / 1’750-2’250 | 400 / 1’300 |
| 0-100 km/h | 8.5 | 7.1 | 8.2 | 7.7 |
| Vitesse max. | 230 km/h | 240 km/h | 230 km/h | 235 km/h |
| Conso. Mixte (constr.) | 7.3 | 7.0 | 7.1 | 6.7 |
| Longueur | 4.851 | 4.881 | 4.927 | 4.841 |
| Largeur | 1.861 | 1.872 | 1.855 | 1.846 |
| Hauteur | 1.493 | 1.485 | 1.459 | 1.482 |
| Pneus | 225/55 R16 | 225/45 R17 | 225/50 R17 | 225/50 R17 |
| Prix de base (CHF) | 63’500.- | 82’900.- | 72’300.- | 71’200.- |
| Prix de base (EUR) | 42’650.- | 58’300.- | 46’100.- | 46’500.- |
Nos chaleureux remerciements M. Sascha Heiniger de Volvo Automobile Suisse.
Liens
Le sujet sur le forum – les articles Volvo – la liste des essais – à lire également:
