Essai Chevrolet Camaro 2SS: l’autre pur sang américain

Tony da Silva

16 ans ago

Nous essayons la Chevrolet Camaro 2SS: l’autre pur sang américain.

Il y a quelques semaines, Asphalte vous proposait l’essai de la Mustang GT, une « Pony Car » comme disent les Américains. Aujourd’hui, nous poursuivons cette lignée américaine avec un autre mythe de l’histoire automobile : la nouvelle Chevrolet Camaro 2SS.

En 2006, c’est une petite révolution qui frappe le salon de Detroit lorsque General Motors présente un concept car radical et qui revisite la fameuse Camaro des années 60. La couverture médiatique et les réactions enthousiastes sont telles que 8 mois plus tard, GM annonce que la voiture sera produite et ça sera le début de la 5ème génération.

Pour le plus grand plaisir des aficionados, le modèle définitif est très proche du « concept car » présenté il y a deux ans et les premiers modèles arrivent en concession en avril 2009.

Pour le moment, la Chevrolet Camaro n’est pas encore officiellement distribuée en Europe. Comme pour la Ford Mustang, c’est le garage Grimm Sud qui s’occupe de l’importation du véhicule et de sa mise aux normes suisses.

Avant de me glisser à l’intérieur du véhicule, je regarde avec une certaine défiance ce monstre venu d’outre Atlantique. La ligne est assez unique et il m’est difficile de comparer cette voiture avec une autre. C’est assez rare pour le souligner et Chevrolet a réellement pris un risque en optant pour un design aussi original sur une voiture de série. C’est réellement éloigné de ce qu’on trouve sur le marché et au fil de cet essai, on ne manquera pas de me le signaler.

Pour commencer, il y a la taille ; ce coupé mesure 4.84 mètres de long pour 1.92 mètre de large. Étonnamment, c’est pratiquement la même taille qu’une BMW série 6 mais vu la différence de style, la Camaro semble beaucoup plus imposante.

Son côté musclé – pour ne pas dire dopé à la testostérone – et ses angles coupés à la hache affirme la voiture comme une réalisation unique et incomparable ! Au milieu du trafic européen, la voiture fait un peu figure d’un Arnold Schwarzenegger au milieu d’un ballet interprétant « Le Lac des Cygnes ».

A mon sens, l’approche est payante et sur ses roues de 20 pouces, la voiture dégage une présence indéniable qui allie force, puissance et agressivité.

Bien sûr, tout cela serait vain si le moteur n’était pas à la hauteur, et sur le papier Chevrolet n’a pas fait les choses à moitié ! Sous le capot, on retrouve le moteur LS3 qui équipe la Corvette C6. Avec ses mensurations hors normes pour l’Europe, j’étais très impatient d’entendre ce 8 cylindres en V de 6.2 litres qui délivre 426 chevaux.

Mais avant de démarrer la « bête », j’ai rapidement transféré mes affaires dans le coffre de la Camaro. Ce dernier offre un volume raisonnable (310 litres) mais son accès est limité par un petit hayon. De plus, comme le seuil de chargement est élevé, il faudra se méfier des lumbagos quand on manipulera de lourds bagages.

Après cette formalité, je m’engouffre dans la voiture et constate avec plaisir qu’elle est livrée avec une boîte manuelle à 6 rapports. Ni une ni deux, je passe la boîte au point mort et démarre l’attelage… et c’est une première déception. Le bruit n’est pas très présent dans l’habitacle et ouvrir les fenêtres n’y change pas grand chose. En parlant des fenêtres, GM a réalisé de belles économies sur ce point car la visibilité est très limitée mais je reviendrai sur ce point plus tard. La mise aux normes suisses a donc un peu coupé le chant du moteur mais il est possible de légalement améliorer les choses.

En comparaison avec l’extérieur, l’intérieur me laisse une impression beaucoup plus mitigée. Bien que les sièges soient confortables, l’ensemble de la planche de bord me semble austère… pour ne pas dire ascétique. Entendons-nous bien ; en terme d’ergonomie, il n’y a pas grand chose à dire : les icônes sont claires, les réglages faciles et les commandes aisées à utiliser (j’ai synchronisé mon iPhone en 5 minutes). Toutefois, l’originalité n’est pas au rendez-vous, les plastiques utilisés (qualité et texture) sont moyens et l’interface de l’ordinateur de bord est sommaire.

Le temps de me familiariser avec les différentes commandes, de régler les sièges et miroirs, j’écrase l’embrayage et enclenche la première vitesse. Alors que je cherche le point de friction pour sortir du parking, je constate qu’il est assez haut et que la pédale est dure.

Le véhicule étant pratiquement neuf et les huiles encore froides, je réserve mon jugement et me lance tranquillement dans le trafic avant de prendre l’autoroute.

Alors que la voiture monte en température et que j’égrène des kilomètres, je dois me rendre à l’évidence : le moteur est aphone et j’espère ne pas rester coincé dans le trafic tant la combinaison boîte de vitesses/embrayage est dure. Pour ceux qui sont souvent amenés à être bloqués dans la circulation et qui ont une constitution de bureaucrate, je conseille d’y réfléchir à deux fois avant d’opter pour la boîte manuelle. Il serait judicieux d’évaluer la boîte automatique en espérant qu’elle soit plus efficace que celle de la Mustang.

Ceci dit, sur route ou autoroute, la voiture est très confortable et agréable à rouler. Le châssis par exemple est nettement meilleur que celui de la Mustang. Suspensions, freins (Brembo sur les quatre disques), direction, tout ou presque est plus en ligne avec une voiture estampillée 2010.

Je vous entends : « Et le moteur alors ? » Il est là, mais vu la faible sonorité, il faut s’en remettre aux sensations qu’il transmet lors d’accélérations et autres reprises pour comprendre de quoi il est capable. Sur le papier, tout est là pour apporter de belles émotions au conducteur et pour cause : avec 8 cylindres et un peu moins de 6.2 litres, le moteur concourt dans la catégorie des barytons. Il produit un son grave et délivre 426 chevaux à 5’900 t/min avec un couple maximum de 568Nm à 4’600 t/min.

A la moindre sollicitation de l’accélérateur, pas de creux ou de soubresaut, la poussée est très constante et le moteur réclame une autre vitesse bien avant la zone rouge fixée à 6’500 t/min. Première, seconde, troisième, les vitesses s’enchaînent et la voiture me propulse de façon très linéaire aux limites de vitesse autorisées. Le bruit est civilisé et lassant pour une voiture de ce calibre. On aurait bien aimé plus de voix sur ce point.

Etonnant, l’impression de vitesse est plus importante que la réalité et, encore une fois, on se demande un peu où sont passés la cavalerie et le couple qui va avec. En effet, malgré les chiffres impressionnants du moteur, on ne se sent pas catapulté. Tout cela se passe dans un calme des plus sereins. En fait, c’est en grande partie dû aux suspensions et au châssis qui filtrent beaucoup – trop – le bruit et les sensations. A l’usage, l’élément le plus marquant dans la voiture, c’est la boîte à vitesse de camion qui équipe cette Camaro. Cette dernière est réellement dotée d’un mécanisme qu’il faut manier avec une virilité d’un autre temps si on veut qu’elle collabore d’une façon coordonnée avec le reste de la voiture. C’est assez amusant quand on opte pour une conduite sportive mais peut devenir ennuyeux quand on est d’une autre humeur.

A ce sujet, l’électronique de bord est très optimiste en suggérant au conducteur de passer de la première à la quatrième vitesse quand on procède à un démarrage en douceur… si on obtempère, le véhicule manque de suffoquer. Pour des raisons légales et de consommation, ce système est le même sur bien d’autres modèles « Made in USA».

Bref, l’accélération est au rendez-vous mais arrivé à un certain point, il faut aussi ralentir et on ne peut que remercier les Brembo d’être là pour arrêter les 1’759 kilos de l’engin pesé par nos soins. La pédale de frein se veut assez élastique et il faut l’enfoncer avec une certaine vigueur si on veut réellement freiner intensément. Là encore, les sensations sont passablement filtrées mais le système est endurant pour un usage routier.

C’est quand on aborde les parties sinueuses que la voiture est un peu plus surprenante comparée à la Mustang. Tout d’abord, les suspensions totalement indépendantes à l’arrière (la première fois sur une Camaro) font un excellent travail puisque la voiture affiche une attitude très saine de l’entrée à la sortie d’une courbe. Le roulis est contenu alors que le poids, l’empattement (2.85 mètres) et le volume de la voiture me laissaient perplexe. Ajoutez à ça un bouton qui vous permet de déconnecter le contrôle de traction ou mieux, de le limiter, et vous êtes surpris par une bonne tenue de route ; y compris lors de l’accélération en sortie de virage. Une direction plus incisive aurait été un plus mais l’ensemble reste cohérant.

Ne souhaitant pas réellement mettre à mal notre relation avec le garage, je n’ai pas poussé la voiture jusqu’au point où l’arrière dépasserait l’avant. Comprenez : le manque de communication du véhicule sur la motricité du train arrière ne m’a pas vraiment permis de cerner les limites. Toutefois, l’ensemble châssis/suspensions m’a donné une bonne impression, satisfaisante pour un véhicule de cette taille grâce notamment à une bonne répartition des masses (52% avant et 48% arrière). Le « monstrueux » moteur répond présent à tous les régimes ou presque avec, évidemment, une consommation à la hauteur de l’engin. Tout au long de cet essai, nous avons mesuré une consommation moyenne de 16.5 l/100km.

Enfin, à bord de cette voiture, abandonnez l’idée de passer inaperçu et encore, j’avais une couleur discrète ! Je n’ai pas essayé de compter les personnes qui se sont retournées dans la rue alors que la voiture est relativement silencieuse. Tantôt certains laissaient transparaître leur effarement de voir un tel véhicule dans les rues par un hochement désapprobateur de la tête. A l’opposé du spectre, d’autres affichaient littéralement leur enthousiasme en me tendant leur poing avec le pouce dressé pour se faire prendre en stop.

Si on remarque facilement la voiture sur la route, il en va autrement de la visibilité depuis l’intérieur. Les surfaces vitrées sont minimalistes et se parquer dans un espace restreint sans assistance relève du défi tridimensionnel. Un entraînement minutieux et une prudence de tous les instants seront nécessaires si on ne veut pas abîmer les jantes chromées de 20 pouces ou les pare-chocs. De plus, malgré ses dimensions importantes, les places à l’arrière ne sont pas faciles d’accès et l’espace au niveau des jambes est limité pour ne pas dire ridicule.

En conclusion, la Chevrolet Camaro 2SS, version haut de gamme de ce modèle, est une voiture offrant un ensemble cohérent et des prestations intéressantes même si certains éléments doivent encore être améliorés par rapport aux standards européens. Ajoutez à cela une pléthore de fonctions de série payantes chez la plupart des constructeurs de notre continent, et le véhicule est compétitif pour cette gamme de prix (en fonction de la fluctuation du dollar).

Néanmoins, les taxes et la consommation liées à un engin de cette taille sont certainement un frein pour beaucoup de clients potentiels. De plus, vu les lois et autres normes en faveur de la diminution des émissions de CO2 en discussion, des considérations financières mais aussi environnementales auront peut être raison de ce type de moteur à moyen terme.

Face à la concurrence

	Chevrolet Camaro 2SS	Ford Mustang GT Premium	Dodge Challenger R/T	BMW 335Ci
Moteur	V8, 6’162 cm3	V8, 4’606 cm3	V8, 5654 cm3	L6, 2979 cm3
Transmission	Propulsion	Propulsion	Propulsion	Quattro
Boite de vitesses	6, mécanique	5, mécanique	6, mécanique	6, mécanique
RPP (kg/ch)	4.1	5.1	4.9	5.2
Poids à vide (constr.)	1’759 (1’700)	1’603	(1’832)	(1600)
Puissance (ch/régime)	426 / 5900	315 / 6000	375 / 5800	306 / 5800
Couple (Nm/régime)	568 / 4600	441 / 4250	548 / 4200	400 /1300
0-100 km/h	4.9	5.2	4.9	5.5
Vitesse max.	250	250	250	250
Conso. Mixte (constr.)	16.5 (∼12.4)*	(∼12.4)*	(∼12.6)*	(9.1)
Longueur	4836	4778	5022	4580
Largeur	1918	1877	1923	1782
Hauteur	1377	1412	1450	1375
Pneumatique	245/45 R 20 245/45 R 20	235/50 R 18 235/50 R 18	235/55 R 18 235/55 R 18	225/45/17 225/45/17
Prix de base (CHF / $)	∼ 63’950 ($33’450)	$30’995	$30’860	69’900
Prix de base (EUR)	∼ 22’700 (HT)	∼ 21’000 (HT)	∼ 21’000 (HT)	47’900