Essai comparatif: Ferrari 599 GTB & 550 Maranello

La Ferrari 599 GTB Fiorano en comparaison directe avec sa devancière, la 550 Maranello. 

Un samedi d’Avril au parfum estival, une Ferrari 599 GTB Fiorano rutilante devant la concession, difficile de résister à la tentation d’une balade avec, dans le rétroviseur, une 550 Maranello. Les présentations ont été faîtes lors de l’essai complet paru fin Janvier 2007. Installation dans les très beaux baquets en carbone, l’ambiance de l’intérieur est en progrès considérable. A travers le pare-brise, les galbes de la Maranello ont fait place aux arêtes vives des ailes avant et des nervures du capot de la Fiorano. Plus longue de 11 cm (au bénéfice d’un coffre encore plus spacieux) et plus haute de près de 6cm, la 599 paraît imposante à côté d’une Maranello, pourtant loin d’être chétive.

En ville, les freins en carbone-céramique pincés par de sculpturaux étriers Brembo sont difficiles à doser au début, tant l’attaque de la pédale est franche. Ils deviendront de précieux alliés lorsque le V12 donnera toute la mesure de ses 620 chevaux. A très bas régime, le V12 de six litres n’impressionne guère … si l’on replace les choses dans leur contexte: à 2000 tours, ses 460 Nm sont déjà largement supérieurs au couple maxi d’une Porsche 997 Carrera S. Une légère déflection de la cheville droite et très rapidement la sonorité change, le grondement prenant une tonalité métallique. La poussée se fait plus franche, un dernier coup d’œil au magnifique compte-tours, l’aiguille approche du tiers supérieur. De 5000 tours à 8500, la sauvagerie des accélérations est à la fois sublime et saisissante, accompagnée d’un déluge sonore d’une dimension biblique. Le hurlement du V12 se reflète contre les parois rocheuses, une impulsion du majeur droit, la troisième passe comme une gifle et le déchaînement se poursuit, sans répit. L’épingle vous saute au visage, la 599 freine en ligne avec un ABS parfaitement jugé et s’inscrit précisément. Réouverture à la corde et c’est reparti pour une nouvelle charge de cette glorieuse cavalerie venue du sud.

Dantesque, primal, les accélérations sont phénoménales, avec cette progressivité organique que les moteurs suralimentés peinent à égaler, et une boîte séquentielle qui fait claquer chaque rapport avec une rapidité qui déclasse tout ce qui m’a été donné d’essayer jusqu’ici. Que vos références musicales soient Wagner, Deep Purple ou les Chemical Brothers, mettez le volume sur 11, injectez vous une grosse seringue d’adrénaline directement dans l’aorte et jetez vous dans le vide avec un élastique attaché aux tibias, vous serez encore largement en deçà des sensations que procure cette Fiorano sur route sinueuse. La sensation de vitesse est proche d’un jeu d’arcade, au détail près qu’on a les côtes écrasées contre les flancs des baquets, et entre les mains un bon tiers de million de francs des plus beaux alliages coulés en Emilie Romagne. Avec 135 chevaux de bonus sur une 550 et 100 sur une 575, la Maranello est complètement déclassée, surtout dans la moitié supérieure de la plage de régimes.

Malgré son gabarit et son gros moteur, la Fiorano ne demande qu’à être cravachée. La direction est précise et très directe comme sur les 550 & 575, mais un peu plus lestée et communique mieux les informations provenant du train avant. Très équilibrée, légèrement mobile au lever de pied mais loin de la délicatesse d’une berlinette à moteur central, la maestria avec laquelle la Fiorano s’inscrit en courbe est remarquable, avec un avant accrocheur qui encaisse les formidables forces en jeu et finit par légèrement sous-virer à la limite. L’amortissement est ferme mais filtre bien les petites inégalités, nettement supérieur au compromis offert par la Maranello. L’homogénéité de l’ensemble est remarquable, la voiture ne paraît jamais être sur-motorisée.

Avec le Manettino sur position « Sport », la gestion moteur empêche tout travers à la réouverture des gaz, l’exploration de l’enveloppe autorisée par le mode « Race » doit être fascinante. Découverte à réserver de préférence à une sortie sur circuit et de larges dégagements. Le système est beaucoup plus subtil dans ces interventions que l’ASR d’une 575 qui, même en mode « Sport », intervient brutalement.

A ce niveau de performance, la boîte séquentielle semble être une obligation pour égratigner le potentiel de la voiture, les actuateurs électro-hydrauliques délivrant des passages de rapports éclair. Dans ces hautes sphères, la garantie de montées de rapport et – surtout – rétrogradages éclairs et sûrs est essentielle – vitale – espérer égaler les performances du système F1 relève de la gageure ou de la forfanterie. Les clients ne s’y trompent pas, l’écrasante majorité des 599 GTB est livrée avec l’option séquentielle. Le mode automatique reste perfectible à mon goût, l’embrayage permet des démarrages impeccables sur le couple et reste docile en manoeuvres, mais l’imprévisibilité des passages de rapports reste déroutante et peu confortable.

La Ferrari 599 GTB Fiorano déclasse toute la concurrence et éclipse celle qui l’a précédé, faisant le grand écart entre des performances d’hypercar et une habitabilité de GT. Visibilité excellente de tous côtés, gabarit gérable au quotidien, moteur rond et docile à bas régime et les sommets des sensations automobiles lorsque les conditions le permettent. Trente mois de patience et un chèque de 305’000 CHF minimum sont le prix à payer pour cette auto d’exception, difficile de décider lequel des deux sera le plus douloureux. Comptez également sur un budget d’entretien probablement conséquent du fait du concentré de technologie et des performances hors normes. Le tarif peut paraître conséquent, mais en comparaison avec une Enzo au moteur et performances similaires, on pourrait presque considérer la 599 comme une affaire.

Face à la concurrence

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