Essai Audi TT 3.2 DSG

J-C Etter

19 ans ago

L’Audi TT à son apogée, à l’essai en version 3.2 litres DSG.

L’Audi TT fit grand bruit à sa sortie en 1998. Une ligne pure, iconique qui allait lancer la mode des passages d’ailes excroissants. Plus fondamentalement, la TT a aussi été le précurseur d’une tendance à la radicalisation du design automobile, pour le meilleur (parfois pour le pire aussi). Le but n’est plus le consensus, le compromis pour plaire au plus grand nombre. Il faut susciter la passion, la pulsion (d’achat, bien sûr). Audi a ainsi créé un objet culte, un fashion statement, une auto qui se porte plus qu’elle ne se conduit.

Malgré les qualités intrinsèques du 1.8L 20 soupapes Turbo, poussé à 180 puis 225 ch, il a fallu attendre 2003 pour que soit lancé une version V6 équipée du moteur maison à angle fermé (VR6) de 3.2L, le même bloc que celui de la VW Golf R32. Bonus à cette attente, la disponibilité d’une boîte révolutionnaire: la DSG.

Pour rappel, la boîte DSG (Direct Shift Gearbox) est une boîte mécanique à 6 rapports (rien à voir avec une boîte automatique à convertisseur de couple) disposant de 2 embrayages. Alors qu’un embrayage est en prise sur le rapport courant, l’électronique détermine quel est le prochain rapport à passer (supérieur ou inférieur selon différents paramètres) et le prépare. Lorsque la consigne de passer le rapport suivant survient, il suffit d’ouvrir le premier embrayage et fermer le second. Le changement de vitesse est instantané, sans réel débrayage : il n’y a pas un instant où la voiture est en roue libre.

La boîte DSG est probablement la transmission la plus aboutie à ce jour pour une utilisation quotidienne. Un peu avare en sensations, elle ne procure pas les sensations de violence mécanique d’une Ferrari F430 F1 ou d’une BMW M3 SMG2 dans leurs modes sport, c’est plutôt tout le contraire qui est recherché ici. L’absence d’interruption perceptible dans les accélérations vous fait dodeliner de la tête, tant votre subconscient est habitué à anticiper les interruptions de couple au passage de rapports, si courts qu’ils soient, en en raidissant la nuque. Ici, les seuls signes perceptibles sont les mouvements de l’aiguille du compte-tours et le changement de fréquence sonore l’accompagnant.

Le mode par défaut est automatique, comme en témoigne le levier Tiptronic/Multitronic/Etceteratronic, et l’indicateur PRND au tableau de bord. Les rapports montent et descendent automatiquement, mais une simple pression sur les palettes situées derrière le volant (+ à droite, – à gauche, comme c’est – presque – devenu la règle) ou sur le levier de vitesse permet d’imposer ses décisions à tout instant. Le système retombe en mode automatique après 30 secondes d’inaction.

Autre détail agréable, la TT 3.2 DSG rampe au ralenti : lâchez la pédale de frein et la voiture avance (ou recule selon le mode engagé) tout doucement, permettant de manœuvrer aisément. C’est d’ailleurs le seul cas où j’ai pu déceler un très léger inconvénient, une faible vibration lorsqu’on retient la voiture avec les freins alors qu’elle avance au ralenti. Pas de quoi fouetter un chat, encore moins un choix !

Le seul gros défaut qu’on puisse trouver à la boîte DSG est de ne pas être disponible sur ses cousines A4 & A6. A noter que cette technologie est également utilisée sur la Bugatti Veyron et pressentie sur la Porsche 997 Turbo !

Notre TT 3.2 DSG d’essai, mise à disposition par le garage Arenaz, est une commande spéciale réalisée par Quattro Gmbh, la filiale sport et haute couture d’Audi, avec une couleur et une finition cuir spécifiques, très probablement un modèle unique. Même si la peinture bordeaux ne sera pas du goût de tous, la couleur se marie bien avec le cuir clair et donne une classe indéniable à l’ensemble.

A l’intérieur, finition classe Audi, soit le tout haut du panier avec les Porsche récentes. De belles pièces en alu brossé, comme les bouches d’aération, les piliers de console centrale ou la trappe de réservoir d’essence. Les fenêtres empiètent un peu la visibilité latérale, méfiance aux intersections, mais la position de conduite est confortable et plaisante, avec des sièges offrant un bon maintien. Les places arrières sont symboliques, impossible d’y loger les jambes d’un enfant, encore moins d’un adulte, si le siège conducteur est réglé pour mes 182cm. Les dossiers de ces strapontins sont rabattables et permettent d’augmenter la capacité de chargement, le volume initial de 220L étant plutôt chiche.

Le gros VR6 accompagne vos déplacements d’un feulement discret mais sympathique, bien plus raffiné que ses cousins à 4 cylindres. Onctueux, bien rempli, avec des montées en régime linéaires, amenant un plus significatif en agrément. Les performances sont d’un excellent niveau, ce malgré le fait que le TT3.2 DSG dépasse les 1500kg à vide.

A l’attaque, malgré des roues de 17 pouces bien chaussées de Continental Winter Contact dont les flancs sont plus souples qu’une monte d’été en 18 pouces, la neutralité du châssis est à l’unisson du reste de la voiture : pas forcément excitant, mais diablement efficace. On peut rentrer fort sur les freins et ouvrir en grand sans arrière-pensée dès le point de corde pour ressortir comme une balle, la transmission intégrale Quattro s’occupe du reste. Ce comportement n’est pas sans rappeler les sensations offertes par une Mitsubishi Lancer Evolution VIII, le temps de réponse du turbo et la mobilité du train arrière en moins. A noter qu’il s’agit de la version semi permanente de la transmission intégrale d’Audi: le couple n’est transmis aux roues arrières qu’en cas de perte de motricité du train avant. Qu’importe, la plupart des bienfaits sont là : motricité irréprochable, absence d’effets de couple dans la direction.

Homogène, aboutie, efficace, l’Audi TT3.2 DSG respire la maturité, offrant des prestations alliant performances, confort et style. Son style en fera toujours un coup de cœur, l’ensemble boîte – moteur lui donne une crédibilité à la hauteur de son tarif.

Caractéristiques techniques:

Moteur : 6 cylindres en V à 15 degrés, 3189 cm3, 24 soupapes
Puissance : 250ch à 6300 t/min
Couple : 320 Nm de 2800 à 3200 t/min
Vitesse de pointe : 250 km/h
Accélération: 0-100 km/h en 6.2 s
Consommation normalisée : 9.8 L/100km (98 ROZ)
Poids à vide CE: 1520 kg
Prix de base (2006): 61800 CHF

A la rédaction de cet article, le véhicule testé était à vendre en occasion auprès du Garage Arenaz.

Prix de base 2004 : 59850 CHF
Kilométrage : 36’000 km

Options:

Paquet cuir exclusif (4940 CHF), Couleur spéciale (3610 CHF), Système de navigation (2760 CHF), Roues alu 9 branches 18 pouces (2670 CHF), Éléments de commande en cuir (1630 CHF), Echangeur CD (780 CHF), Bose-Sound (780 CHF), Radio Chorus (590 CHF), Tempostat (535 CHF), Système d’alarme (440 CHF), Ouvreur de porte de garage (350 CHF), Isofix (75 CHF), Eclairage de jour (65 CHF), Système MP3 Phatnoise, Roues alu 5 branches 17 pouces avec pneus d’hiver.

Prix de neuf du modèle testé : 79075 CHF
Prix de vente du modèle testé : 54900 CHF