Ford Mustang GT – Le retour du Poney

J-C Etter

19 ans ago

Ford Mustang GT – Le retour du Poney

1968 – Le taciturne Lieutenant Frank Bullit déboule à travers San Francisco avec une Dodge Charger à ses basques, le flic rebelle et incorruptible contre la pieuvre maffieuse.
1969 – Le loquace Nicholas Cage drifte avec maestria dans Long Beach avec les deux tiers de la police du comté à ses trousses, une noble cause à remplir et quelques soucis relationnels avec un ébéniste irlandais psychopathe.

Pas d’emballement, il s’agit d’une Ford Mustang GT.

Trois décennies d’écart, deux Ford Mustang Fastback, un même symbole. Une GT de 68 et une Shelby GT 500 de 69. Trois décennies d’égarements aussi, avec des motorisations improbables et des orientations de style parfois douteuses, avant que Ford n’applique une fois de plus la recette néo-rétro (Thunderbird, Ford GT). On peut critiquer la démarche comme un pillage des reliques du passé, mais le résultat a une allure indéniable de l’extérieur. Tapie dans la pénombre, la Mustang GT nous plonge dans l’univers des blousons de cuir, brillantine, cambouis et batailles de rue.

Contact. Le tableau de bord mêle graphismes rétro et affichages secondaires à pixels verts sur fond noir. Le rétro éclairage des compteurs passe du blanc (sans phares) au pastel de votre choix : 125 couleurs différentes possibles grâce à un réglage individuel des nuances rouge/vert/bleu. Gadget un peu incongru qu’on aurait plutôt vu dans une citadine française parfumée à lavande. Le V8 se révèle plus discret que le look de l’auto, boîte en Drive (la boîte manuelle est une option sans surcoût) et sortie du garage un peu hésitante tant l’engin paraît large, malgré une position de conduite étonnamment haute.

Premier démarrage et le manque de progressivité de la pédale de gaz surprend : rien puis un gros « brouf » qui risque de malmener l’estomac de vos passagers. Comme si l’esthétique ne suffisait pas pour se faire remarquer. A un rythme cool, les rapports s’enchaînent doucement, avec une boîte qui met en valeur le couple respectable (434 Nm tout de même) du V8 en évitant des kick-downs intempestifs. Le feeling de la pédale de frein n’est pas trop rassurant : le mordant est plus chaton que Rotweiler, la consistance plus marshmallow que biscuits à l’anis. De plus, quelques vibrations parasites donnent une texture étonnante, rien à voir avec des disques voilés cependant.

Le compteur gradué en miles est illisible, l’échelle secondaire métrique indéchiffrable. Avec les rapports longs de la boîte 4+1 (la 5ème est en fait un overdrive déconnectable pour diminuer la consommation sur autoroute), le respect des limitations dans les localités demandera une attention de tous les instants.

Pied au plancher, la boîte descend un, puis deux rapports, le V8 passe du murmure à un bruit plus caractéristique, mais le fantôme de Steve McQueen nous regarde passer en haussant les épaules. La voiture mériterait une ligne d’échappement un peu plus extravertie, il doit exister un juste milieu entre la caricature anti-sociale et la note d’origine. Avec 300 chevaux (SAE, une norme de mesure un peu complaisante) et un poids contenu vu les dimensions de l’auto, les accélérations et reprises sont plus que respectables sans être sauvages pour autant.

Les premiers virages sont abordés avec prudence et circonspection. La direction est trop légère, pas assez directe et beaucoup trop filtrée, rendant difficile le déchiffrage des informations provenant du train avant. Les amorces de sous-virage étant gommées, elles deviennent sensibles fort tard, et l’arrière à tendance à devenir léger au lever de pied. Pas idéal pour mettre en confiance. Ajoutez des sièges aussi enveloppants qu’un banc public et vous vous retrouvez arc-bouté au volant dans chaque appui prononcé. Dommage, car la prise de roulis est contenue et le grip très honnête, malgré des températures fraîches pour la monte Pirelli. A noter que les craintes sur le freinage ne se confirment pas en conduite rapide, le reste de la voiture se chargera de limiter vos ardeurs.

L’essieu arrière rigide est aux Mustangs ce que les ressorts à lame sont aux Corvette : une incongruité technique destinée à satisfaire le conservatisme d’une clientèle rassurée par la filiation directe entre leur voiture et un tracteur. Difficile de jeter la pierre aux ingénieurs châssis de Ford cependant, la GT 2005 m’a paru plus saine que l’ancien modèle où les réactions parasites en appui étaient surprenantes. Le tarage de l’amortissement réussit le tour de force d’être sec sur les petites irrégularités et plutôt mou sur autoroute où l’on retrouve le flottement caractéristique à la plupart des américaines.

Côté conso, pas de mesure dans les règles mais un ordinateur de bord qui revendiquait un 16.4 L/100km de moyenne pour une conduite revendiquée comme plutôt pépère par son fier propriétaire. Avec 60L de capacité, vous ferez rarement 400 km avec un plein, à moins de rouler à allure légale sur autoroute.

Un intérieur plus flatteur en photo qu’au toucher

Pas brillant ? Le meilleur est à venir. La finition n’est même pas au standards américains actuels : un festival de grincements, des plastiques durs et brillants, des plastiques plaqués chromes. En plus de la qualité des matériaux, l’assemblage des pièces mobiles est approximatif, amenant passablement de jeu. Citation du chef du design de la Mustang, Larry Erickson : « C’est un intérieur à 30’000$ dans une voiture à 20’000$. Le design fonctionnel et contemporain et son exécution précise établissent de nouveaux standards ». Dyslexie ou délire ? Le plus regrettable reste qu’il doit être possible de faire beaucoup mieux sans surcoût. L’espace réservé aux jambes des passagers arrière est très limité, surtout pour un coupé à moteur avant de cette taille (4.77m tout de même) et, détail irritant, le mécanisme de rabat des sièges ne les remet pas à leur réglage initial.

Cet exemplaire est équipé des jantes provenant du « V6 Pony package » qui rappellent les dessins d’époque. Subjectivement plus joli que l’équipement d’origine de la GT.

Passif lourd ? En termes rationnels, certainement. Pourtant on comprend que les amateurs succombent à la présence et au charme d’une voiture qui ne manque pas d’homogénéité. La Mustang GT a un look inimitable et une personnalité qui appelle plus à la conduite tranquille. Une manière de rouler différent (n’espérez pas passer inaperçu) pour un budget d’achat qui reste raisonnable. Dans la même gamme, un V6 risque de paraître sous motorisé ; les cabriolets peuvent être une alternative à considérer. Pour les enragés, la version GT500 annoncée pour l’été 2006 aux Etats-Unis, pourrait (conditionnel) corriger certaines carences en conduite sportive, à vérifier.

Détail pratique : la Ford Mustang GT n’est pas importée officiellement par le réseau Ford Suisse, mais des spécialistes comme GrimmSud se chargent de l’importation et de toutes les formalités administratives.