A la découverte de la Ferrari japonaise.
La NSX a été lancée en 1990. Il s’agissait d’une première mondiale, à l’époque, pour une voiture produite en série, avec un moteur installé en position central et un châssis monocoque entièrement réalisé en aluminium. Au fil des années, la NSX a régulièrement évolué et ses performances ont été sans cesse améliorées : augmentation de la cylindrée, boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, caractéristiques aérodynamiques affinées, différentes tailles de pneumatiques.
Je me souviens distinctement avoir maugréé contre les disailleneurs, le jour où j’ai vu les premières photos de la mouture la plus récente. Les phares de la NSX (comme celle que j’ai à présent devant moi en ce beau jour d’août) ressemblaient à des cloques provoquées par un insecte géant amateur de métal… En fait, comme pour la plupart des restylages, on finit par s’y faire. Après avoir contemplé d’anciens modèles, aux phares escamotables, j’ai fini par trouver qu’ils faisaient un peu datés. Mode, quand tu nous tiens.
La NSX a certainement une sacrée gueule. Toute en longueur et aussi élancée qu’un dard de sarbacane, avec cette sorte d’aileron partie intégrante de la carrosserie à l’arrière : nul doute qu’elle ait gagné la moitié de sa réputation de Ferrari japonaise simplement grâce à son apparence. La « mienne » est rouge, aujourd’hui. Pas mal, mais personnellement, noire… cela intégrerait mieux le cockpit, qui est noir lui-même. Le bicolore, cela me laisse assez indifférent, je dois dire.
J’ai déjà piloté brièvement une NSX, il y a une demi-douzaine d’années. Dans mon souvenir, c’est une sorte de kart surdimensionné, qui nécessite des biceps de camionneur mais récompense le conducteur par des bribes de symphonie dispensées directement au creux de l’oreille.
L’intérieur est un peu décevant, pour une voiture moderne (celle-ci date de 2002). En fait, curieusement, tout cela fait très américain, avec des gros boutons libellés de gros caractères blancs, du plastique noir à l’aspect un peu bon marché à perte de vue. Un tempomat, tiens. Il y a un porte-gobelet ?
Heureusement, l’essentiel est là, et bien là : le volant de taille et toucher adéquats avec les bossages sur les côtés, le levier de vitesse à la course précise, et le compte-tours aussi gros que le compteur de vitesse… un signe qui ne trompe pas. Le siège est lui aussi très fonctionnel, tient bien en place. Ah oui, avant de partir : on peut quand même glisser quelques bagages dans le coffre, derrière le moteur. Reste à voir si un fromage bien fait résisterait à un voyage, côté chaleur… Démarrage, et un sourire bête se dessine déjà sur le visage de votre serviteur. Un V6, ça vous a une allure, tout de même… et celui-là s’annonce assez sonore, à en juger par les grondements à bas régime. Les vitres descendent, en prévision des accélérations à venir. Grosse surprise, de la voiture sans direction assistée il ne reste aucune trace. Celle-ci se manœuvrerait d’un doigt, direction aussi légère que celle des berlines allemandes les plus anesthésiques. Oups. Reste à espérer qu’ils n’ont pas forcé la dose sur le chloroforme, il vaut mieux qu’elles soient un brin directes, les sportives… surtout s’il s’agit de placer la voiture en virage.
J’ai – fort témérairement – donné rendez-vous à JC quelque part près de Romanel-sur-Morges. Bien sûr, étant doté d’un sens de l’orientation à peu près inexistant, je me perds rapidement. D’autant plus rapidement que la NSX milite très clairement pour qu’on lui dérouille les bielles. Sans même pousser en haut des tours, le V6 permet de progresser très rapidement sur les belles routes ouvertes – et relativement désertes. Plein du bas en haut de l’échelle, il fait preuve à la fois d’un couple surprenant à bas régime et d’une excellente santé dans les tours. Et quelle sonorité … La NSX est le genre de voiture qui vous donne envie de frôler ce petit muret, là, ou ce rail métallique, et de lâcher la bride aux fauves. C’est le genre d’engin qui vous ravit autant par un grondement rauque à bas régime que par des feulements énergique lorsque l’on s’approche de la zone rouge. Le voilà, le deuxième point de comparaison, les Ferrari aussi offrent ce genre de récital lorsque l’on parcourt toute la gamme.
Après un nombre de virages assez rapides, la direction se révèle tout à fait à la hauteur : dès que l’on atteint une certaine vitesse, la direction reprend une fermeté de bon aloi, les moindres corrections effectuées sont aussitôt prises en compte par la voiture. La remise des gaz, en ligne droite ou sortie de courbe, ne déstabilise jamais le véhicule. Pas un soupçon de roulis, de tangage… même si les imperfections de la route sont suffisamment gommées par la suspension. Et toujours ce son envoûtant, qui donne envie de continuer à accélérer, encore et encore. Un gros sans-faute, jusqu’ici, donc.
Après quelques péripéties, il semble que la jonction avec JC puisse s’effectuer. Excellente surprise, il est en bonne compagnie, puisqu’un cheval cabré et un beau V8 l’ont porté jusqu’ici. Voilà un test à la hauteur pour la Honda : à quelques mètres devant, les gros pneus de la 355 viennent d’emporter le son rageur du V8 à une vitesse considérable. Finalement, ces quelques kilomètres de prise en main de la NSX vont se révéler très utiles…
En descente, la route sinueuse est presque parfaite pour ce genre d’exercice : revêtement impeccable et bonne visibilité… Le moment de réaliser que la NSX possède des réserves d’adhérence jusqu’ici inexplorées. En ligne droite, malgré la légèreté de la Honda, il semble que la Ferrari puisse s’échapper de quelques mètres. Mais en courbe, bien que je sois novice avec le véhicule, la NSX soutient le rythme sans grosse difficulté. Conduire la NSX donne vite à son pilote la sensation de maîtriser son sujet. Un bref excès d’optimisme n’est pas sanctionné par autre chose qu’un léger sous-virage, mais la Honda donne une impression d’intégrité et de contrôle que… que, tiens, certaines Ferrari peuvent sans doute offrir également …
On peut reprocher, peut-être, que les sensations au niveau de la direction soient un peu filtrées, manquent un peu de granularité. Mais ce petit défaut mis à part, la NSX est comme une seconde peau mécanique, une extension de vos bras et jambes, combinaison quasi idéale de puissance, tenue de route… sans oublier la bande son à la hauteur d’un vrai supercar. Le plus étonnant ? La bête de course ne ferait que 280 chevaux. Subjectivement, après cet essai, elle en paraît bien 50-60 de plus. C’est peut-être, comme l’indique Vincent Vernacchio, du garage Honda, un effet de son poids très réduit; ou peut-être aurait-on des surprises en passant la bête au banc de puissance. Peut-être la fameuse limitation en vigueur au Japon a-t-elle été légèrement contournée par les ingénieurs Honda … ? La Ferrari japonaise, hein ? Ca se pourrait bien.
Données techniques
Moteur V6 24 soupapes VTEC, 3179 cm3
Puissance: 280 ch @ 7300 t/min
Couple: 304 Nm @ 5300 t/min
Consommation Cycle Mixte CE: 12,4 L/100km
Poids à vide: 1460 Kg
Prix: 129’000 CHF*
* Honda a annoncé la fin de la production mais la voiture figure encore au catalogue de Honda Suisse. La voiture semble être assez rare en Suisse, le marché de l’occasion débute à 30’000 CHF (modèle 91 avec 100’000km ou plus).
Voiture aimablement prêtée par le garage Honda à Crissier