Le futur proche des électriques et hybrides

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par asylum » 10 janv. 2023 11:58

Joli conte de fée. 2 bémols toutefois pour gâcher le happy end : le pouvoir et l'argent. Et là y'en un sacré paquet en jeux. Et on sait que ça fait bon ménage avec les bonne résolutions et les principes.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 10 janv. 2023 13:04

Quel est la théorie contra-factuelle qui amène un parlement européen plutôt à gauche à voter un train de mesures qui amènent à la fin de la combustion au grand dam des lobbys industriels qu'on pourrait soupçonner d'avoir une quelconque influence à Bruxelles ou Strasbourg ?

L'électrification de la mobilité, elle est censée bénéficier à quelle force obscure et manipulative ?

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 10 janv. 2023 13:08

LaRascasse a écrit :
10 janv. 2023 09:57
Par ailleurs le recyclage des batteries est aujourd'hui de 95%, il n'y aura donc pas cette nécessité d'extraire a tout va une fois que les sociétés de recyclage auront assez de batterie à recycler.
La viabilité technique et économique de ce modèle reste entièrement à démontrer, cependant. Ce ne serait pas la première fois ou la possibilité théorique du recyclage se confrontera à des obstacles majeurs. Si le point de croisement est à 200$/kWh équivalent, ça ne sert à que dalle.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Corsugone » 16 janv. 2023 13:38

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 16 janv. 2023 14:25

Intéressant.
En 2030, la matière première issue du recyclage pourrait combler de 15 à 20% de la demande pour produire des batteries lihium ion
Et c'est au conditionnel. On est loin du fantasme d'une filière circulaire.

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L’âge d’or des batteries

Message par Corsugone » 17 janv. 2023 12:56

Tirée par l’essor de l’automobile électrique, l’industrie du stockage d’énergie est en pleine révolution,avec un impact technologique, économique,social et environnemental qui dépasse largementle secteur des transports.

Le Monde.

L’usine ressemble davantage à un laboratoire pharmaceutique qu’à une chaîne d’assemblage automobile. Le site pilote de Nersac, près d’Angoulême, se dresse à 1 kilomètre à vol d’oiseau des rives de la Charente. Le bâtiment (24 000 mètres carrés) est alimenté en énergie par une vaste toiture de panneaux solaires. A l’intérieur évoluent près de deux cents employés en combinaison blanche, charlotte en couvre-chef, masque et gants de rigueur.

C’est là qu’Automotive Cells Company (ACC) teste des procédés de fabrication de batteries de voitures électriques lithium-ion, en vue d’équiper trois énormes usines actuellement en construction, des « gigafactories » , selon la terminologie popularisée par l’américain Tesla : une en France, à Douvrin (Pas-de-Calais), une en Allemagne, à Kaiserslautern, et une en Italie, à Termoli.

Le site de Nersac n’a pas été choisi au hasard. Il appartient à Saft, fabricant historique de piles, entré dans le giron de TotalEnergies en 2016. Il y a trois ans, Saft s’est lancé dans les batteries automobiles en créant la société ACC avec les constructeurs Stellantis et Mercedes-Benz, et avec le soutien des gouvernements français et allemand. L’usine est équipée de quarante-huit fours à induction d’une centaine de mètres de long qui chauffent la fameuse « encre », une poudre d’alliage d’oxydes de cobalt, manganèse et lithium destinée à être « imprimée » sur une feuille d’aluminium pour constituer des séries de cathodes, l’une des deux électrodes de la batterie. L’autre, l’anode, est constituée d’une poudre de graphite déposée sur une feuille de cuivre. Cette phase chimique est suivie d’une étape mécanique consistant à découper des électrodes à la taille de la cellule désirée, et d’une dernière phase électrique consistant à activer la cellule.

Un choc sur l’emploi

ACC est en pleine effervescence. La firme recrute une personne par jour à Nersac, et son centre de recherche et développement, ouvert en 2021 dans l’agglomération de Bordeaux, emploie déjà plus de 600 personnes. Un symbole de l’accélération fulgurante qui se joue actuellement dans le monde des batteries. La pile électrique a certes été inventée en 1800 par le physicien italien Alessandro Volta. Mais la fin annoncée du moteur à combustion, programmée pour 2035 par l’Union européenne au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, provoque aujourd’hui une véritable révolution dans le monde de l’électricité. « C’est clairement l’automobile qui provoque le boom actuel. Les chiffres sont éloquents : la généralisation de la voiture électrique va occasionner une croissance de 30 % par an de la production de batteries sur les dix prochaines années, sans que rien ne contrecarre ce scénario, puisqu’il n’existe pas d’énergie de substitution à ce stade » , observe Christophe Pillot, directeur d’Avicenne Energy, un cabinet de consultants spécialisés dans ce domaine depuis le début des années 1990.

Privilégiée par l’automobile, la technologie lithium-ion, apparue à la toute fin du XXe siècle, représente déjà plus de la moitié des investissements dans les batteries en termes de capacité produite (près de 450 000 mégawattheures pour un total d’un peu plus de 800 000 mégawattheures), le reste étant réparti entre les batteries au plomb, au nickel-métal hydrure et au lithium polymère. Si, en 2000, les lithium-ion étaient destinées exclusivement aux ordinateurs portables, téléphones et autres appareils électroniques, en 2021, les débouchés l’ont été à 71 % dans les véhicules électriques.

Mécaniquement, l’automobile est en train de provoquer un choc sur l’emploi. Selon Avicenne Energy, le passage au tout-électrique crée « un appel d’air énorme » dans la chimie, la robotique, la réparation des batteries, le recyclage… « Plusieurs dizaines de milliers d’emplois vont être nécessaires » , estime M. Pillot, ce qui oblige l’industrie automobile à une reconversion à marche forcée ainsi qu’à des suppressions de postes. La fabrication d’une voiture électrique nécessiterait en effet 40 % de main-d’œuvre en moins que celle d’une voiture à essence.

Piles alcalines, accumulateurs, batteries… Selon Avicenne Energy, le marché mondial des dispositifs de stockage d’électricité s’est élevé en 2021 à 135 milliards de dollars (125 milliards d’euros). Et ce n’est pas fini. D’après les estimations de Reuters, les constructeurs automobiles, tous continents confondus, ont prévu d’investir la somme astronomique de 1 200 milliards de dollars dans ce domaine d’ici à 2030. Et déjà, la baisse des prix est à l’œuvre : l’Agence internationale de l’énergie note que le prix par kilowattheure d’une batterie lithium-ion a été divisé par cinq entre 2013 et 2022, en moyenne mondiale.

Skateboards et brosses à dents

De nombreux secteurs vont en bénéficier : les mobilités autres que l’automobile (scooters, vélos, trottinettes, skateboards…) et l’électronique (téléphones, ordinateurs, tablettes, objets connectés tels que les compteurs intelligents ou les satellites), mais également les appareils domestiques sans fil comme les brosses à dents, les aspirateurs, les télécommandes, les alarmes ou l’outillage portable de bricolage et de jardinage (perceuses, tondeuses, tronçonneuses…). Les transports sont aussi concernés (trains, métros et avions) ainsi que l’industrie et ses engins de levage ou de chantier. Idem pour toutes les activités nécessitant des batteries de secours en cas de coupure de courant sur le réseau (hôpitaux, data centers). Et tous les dispositifs stationnaires liés aux sources d’énergies renouvelables qui doivent stocker de l’électricité (parcs éoliens, fermes photovoltaïques, nouveaux lampadaires d’éclairage public fonctionnant avec des panneaux solaires, maisons équipées de panneaux solaires…).

Autre bouleversement : la redistribution géographique du marché. « Les batteries étaient jusqu’ici une spécialité asiatique. Compte tenu de leurs besoins, les constructeurs automobiles européens et américains veulent disposer de leurs fournisseurs près de chez eux » , explique M. Pillot. Pour rattraper son retard, qui est aussi un enjeu de souveraineté, l’Europe entend assurer 23 % de la production mondiale d’ici à 2030 en volume, contre 7 % en 2020. Des dizaines de projets d’usines de batteries ont été annoncés. Notamment celles des fabricants asiatiques qui viennent s’installer sur le Vieux Continent. C’est le cas du chinois Contemporary Amperex Technology Co. Limited, des coréens Samsung et LG ou du japonais Panasonic.

Des acteurs locaux font simultanément leur apparition, Freyr en Norvège, Italvolt en Italie, ou Northvolt, partenaire de Volvo en Suède, qui fait tourner depuis fin 2021 la plus grande usine de batteries d’Europe. L’Hexagone, lui, voit naître une « battery valley » dans les Hauts-de-France, avec trois « gigafactories » qui sortent en ce moment de terre : à Douai (Nord), au sein du pôle « Electricity » de Renault, celle d’Envision AESC, un groupe chinois qui a repris il y a cinq ans l’activité batteries de Nissan (démarrage de la production fin 2024) ; à Dunkerque (Nord), celle de Verkor, start-up née à Grenoble en 2020 et soutenue par des investisseurs financiers et des entreprises, dont Renault (démarrage mi-2025) ; à Douvrin (Pas-de-Calais) enfin, près de Béthune, celle d’ACC, où les premières cellules et modules de batteries sortiront des chaînes dès la fin de 2023. « C’est un projet hors normes à plus de 800 millions d’euros, qui bénéficie de financements de l’Union européenne en raison de son importance stratégique pour la compétitivité de l’Europe, signale Yann Vincent, PDG d’ACC. Notre feuille de route consiste à être en mesure de produire 120 gigawattheures en 2030 » , soit les batteries de 2,5 millions de véhicules de la taille d’une Peugeot 208 ou d’une Opel Corsa.

« La course est lancée »

En même temps que se met en place la filière, la technologie progresse à grands pas. Saft, par exemple, se pose en pionnier de la batterie « tout-solide », dans laquelle l’électrolyte (la substance conductrice de la charge électrique) liquide sera remplacé par un composé en dur, permettant de doubler la densité en énergie d’ici à la fin de la décennie. « La bataille technologique va d’abord se jouer autour de la cathode, relève Olga Kergaravat, ingénieure métaux stratégiques à l’Agence de la transition écologique (Ademe). Tout le monde a en tête la date fatidique de 2035, qui marquera la fin des véhicules thermiques en Europe. La course est lancée ! »

Si l’électrode positive (anode) de la batterie est généralement composée de graphite, l’électrode négative (cathode) permet des choix multiples. Tesla a choisi les technologies nickel cobalt aluminium (NCA), mais aussi phosphate de fer lithié (LFP) et nickel manganèse cobalt (NMC) ; ses concurrents privilégient, eux, uniquement cette dernière. La complexité de l’approvisionnement pousse à modifier les proportions des différents composants.

« Actuellement, les NMC sont dans un rapport 6-2-2, 60 % de nickel pour 20 % de manganèse et 20 % de cobalt. Ce dernier minerai, peu présent dans le sous-sol européen et de plus en plus onéreux, pousse la filière naissante à aller vers le 8-1-1 et pourrait même conduire au 9-0,5-0,5, afin de réduire la part de cobalt et d’augmenter celle de nickel » , précise Mme Kergaravat. Néanmoins, la suppression du cobalt ne peut être envisagée, ce composant jouant un rôle déterminant dans la sécurité et la longévité de la batterie. Et puis, en valeur absolue, l’envol des quantités de batteries à fabriquer va gonfler les volumes, ce qui laisse entière la question de l’approvisionnement.

Selon l’Ademe, la filière ne tiendra debout que si des « synergies d’acteurs » se mettent en place entre fabricants de batteries, chimistes et recycleurs. En amont de la production, ACC cherche, par exemple, à sécuriser ses achats de métaux avec le groupe belge Umicore et vient de passer un accord avec Stellantis et la société australienne Vulcan, qui vont produire du lithium en filtrant la saumure (une eau trois fois plus salée que la mer) du sous-sol utilisée pour la géothermie (la production d’énergie grâce à la chaleur des sols), en Alsace. Le français Imerys projette de son côté d’extraire du lithium après reconversion d’une mine de kaolin, dans l’Allier.

En aval, les acteurs du recyclage s’activent eux aussi. Orano (ex-Cogema) a annoncé l’ouverture d’une usine à Bessines-sur-Gartempe (Haute-Vienne). Le groupe minier tricolore Eramet est aussi sur la ligne de départ, en partenariat avec Suez. Son pari est similaire à celui de Veolia, qui possède un démonstrateur – un dispositif destiné à évaluer la faisabilité d’une innovation technique – à Dieuze (Moselle) et construit une usine à Lunéville (Meurthe-et-Moselle) : il consiste non seulement à retirer de la batterie ses éléments en plastique, acier et cuivre, et toute la connectique, puis à découper les modules et à les broyer pour obtenir une matière noire ( « black mass » ), mais aussi à affiner celle-ci par hydrométallurgie, afin de rendre les matériaux stratégiques réutilisables pour fabriquer de nouvelles batteries. « Il y a tout un écosystème à bâtir, en installant des partenariats avec des acteurs qui ne sont pas habitués à produire ce type de matériaux » , souligne Jean-François Nogrette, directeur général de Veolia France chargé des déchets spéciaux.

D’après les derniers chiffres collectés par l’Ademe, 1,57 milliard de piles et accumulateurs ont été mis sur le marché français en 2020, pour un poids de 273 000 tonnes. « L’automobile en constitue la plus grosse partie, avec les batteries de démarrage et d’éclairage au plomb. Les batteries de propulsion, elles, commenceront à rejoindre la filière de recyclage dans une dizaine d’années » , note Frédéric Hédouin, directeur général de Corepile, l’un des deux éco-organismes, avec Screlec-Batribox, responsables de la collecte en France.

Le défi approche à la vitesse d’une météorite. Entre 2010 et 2021 en effet, 5,7 millions de voitures équipées de batteries lithium-ion ont été vendues en Europe. « Cela représente 2 millions de tonnes de batteries actuellement sur les routes » , calcule Frédéric Salin, directeur commercial de Snam, un recycleur précurseur. Doté d’une capacité de traitement de 10 000 tonnes par an, dont 1 200 tonnes de batteries lithium-ion sur deux sites, Saint-Quentin-Fallavier (Isère) et Viviez (Aveyron), Snam prévoit de quintupler sa capacité dans l’automobile dans les deux ans. Et ce sera loin d’être suffisant. A peine sortie du berceau, la filière a du pain sur la planche.
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Batteries solides

Message par Corsugone » 19 janv. 2023 14:49

La tribune

Doubler l'autonomie des véhicules électriques

L'enjeu pour Blue Solutions et ses concurrents est important. La batterie tout-solide est en effet aujourd'hui considérée par de nombreux experts comme le « graal » du véhicule électrique. Celle par qui de meilleures performances, en matière d'autonomie notamment, passeront forcément dans les prochaines années.

Actuellement, la star toutes catégories des batteries destinées aux voitures électriques est la batterie au lithium-ion. Une technologie qui aurait encore devant elle une quinzaine d'années de domination, selon Renaud Bouchet, enseignant-chercheur à Grenoble INP-UGA et co-directeur du LI² (Lab Lithium et Interface).

« Cette technologie est mature, elle va encore être utilisée plusieurs années, mais elle ne représente pas l'avenir. Le lithium-ion pose des limites de quantité d'énergie que l'on peut embarquer dans un véhicule, ce qui a un impact direct sur l'autonomie évidemment. Avec une batterie de 350 kilos, un véhicule électrique parcourt environ 400 kilomètres, c'est insuffisant. Et puis, le conducteur ionique est un solvant organique liquide susceptible de s'enflammer quand la température monte. La sécurité n'est donc pas optimale ». »

La batterie tout-solide réglerait ces deux points d'achoppement, grâce à son électrolyte solide (non plus liquide, comme sur les batteries au lithium-ion). Elle doit permettre d'alléger considérablement le poids des batteries, mais aussi leur longévité. Mieux, les constructeurs automobiles promettent qu'elles supporteront des puissances de charge électriques significativement plus puissantes sans dommage. En somme, les batteries solides permettront de gagner en autonomie, en rapidité de charge et en longévité.

Par ailleurs, selon des études, les batteries solides bénéficient d'un bilan carbone nettement allégé grâce aux matériaux utilisés. L'écart atteint 39% d'émissions de CO2 entre les batteries classiques actuelles et une batterie fabriquée à partir de matériaux durables.

Cette technologie, parfaite sur le papier, est toutefois complexe à mettre en oeuvre scientifiquement, et encore plus industriellement, parlant. Blue Solutions fabrique déjà des batteries tout-solide, avec une électrolyte solide polymère, (spécificité de l'entreprise lorsque d'autres ont choisi la voie d'une électrolyte avec des oxydes solides ou des sulfures). Sauf qu'elle a besoin d'une température de 80 degrés pour fonctionner.

Une température qu'il faut atteindre en chauffant la batterie avant son utilisation. « Ce n'est pas un problème pour les bus que nous équipons et qui roulent tous les jours ou les véhicules d'autopartage mais la contrainte est trop forte pour des véhicules de tourisme », reconnaît Jean-Baptiste Behaghel qui veut réussir à développer une nouvelle génération de batteries fonctionnant à température ambiante.

Horizon 2028

En s'appuyant notamment sur son nouveau laboratoire grenoblois partagé, Blue Solutions (qui dispose de 600 brevets) compte accélérer fortement ses développements dans les deux prochaines années en explorant les pistes déjà initiées et en validant les processus industriels pour des performances sur 1.000 cycles de charge. « Un certain nombre de verrous ont déjà été levés, nous devons maintenant aller encore plus loin », lance le directeur général adjoint de Blue Solutions.

L'entreprise va investir 145 millions euros dans sa R&D d'ici à 2025. Avec comme cap, une gigafactory à horizon 2028. Au préalable, une ligne pilote puis une ligne pilote industrielle auront été testées avec le LI². « Nous sommes nombreux à nous positionner sur ce sujet car le potentiel est gigantesque. Nous ne voulons pas être les seuls, mais les premiers à emmener ce nouveau standard sur le marché ».
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British Volt

Message par ze_shark » 20 janv. 2023 13:23

Faillite de British Volt, une startup aspirant à . Pas de know how démontré, financement flageolant, aucun OEM majeur en couverture.

Et Andy Palmer de s'en lamenter.

Comme si produire de la daube approximative avec un Union Jack en sticker était une solution industrielle miraculeuse.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Corsugone » 22 janv. 2023 12:12

Le péril jaune

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Corsugone » 24 janv. 2023 18:59

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La Grande-Bretagne se met à douter de ses ambitions dans la voiture électrique

Message par Corsugone » 26 janv. 2023 09:45

Avec une interdiction des voitures thermiques prévue en 2030, le Royaume-Uni veut se poser en pionnier de l'électrique.Mais le pays doit encore se doter d'une industrie de batteries pour assurer la survie de ses usines.

Entre les pénuries de semi-conducteurs, les confinements en Chine ou encore les coûts de l'énergie, le Brexit paraît presque comme une goutte d'eau parmi les défis qu'affronte l'industrie automobile britannique. La production n'en est pas ressortie indemne, comme le montre le chiffre de 775.014 véhicules assemblés en Grande-Bretagne en 2022.

« C'est 40 % de moins qu'en 2019, et la pire année depuis 1956 », constate Mike Hawes. Dans cet environnement « extrêmement difficile », le président du SMMT, la fédération automobile britannique, entrevoit une bonne nouvelle à l'horizon : la production de véhicules hybrides et électriques décolle enfin (+4,5 % sur un an), pour représenter maintenant 30 % des modèles assemblés au Royaume-Uni. Mais les obstacles sont encore nombreux avant d'achever la conversion à l'électrique.

Nouveau coup dur

Le premier - et non des moindres - est la production de batteries. L'Angleterre vient d'essuyer un nouveau coup dur avec la récente faillite de Britishvolt, dont le projet de gigafactory à 1,7 milliard de livres était brandi par le gouvernement comme un succès industriel post-Brexit. Ce revers vient trois mois après la décision annoncée par BMW d'arrêter la production de la Mini électrique à Oxford.

Le sujet est sensible politiquement, au point qu'une commission d'enquête vient de s'ouvrir au Parlement. A horizon 2030, date à laquelle le Royaume-Uni prévoit d'interdire la vente de voitures thermiques, seule l'usine du chinois Envision, partenaire de Nissan, serait en activité. « Il faudrait au moins 60 gigawatts de batteries pour produire 1 million de véhicules », estime Mike Hawes.

Menaces de taxes

Le Brexit n'est pas le premier responsable dans ces déboires, mais il ne facilite pas la tâche. La règle d'origine, prévue par l'accord commercial avec l'UE, implique que les produits manufacturés contiennent une majorité de composants locaux pour échapper aux droits de douane à l'exportation. D'où la nécessité de bâtir une industrie locale de batteries, sans quoi les exportations automobiles seront frappées de 10 % de taxes.

Pour les véhicules électriques, l'accord prévoit une mise en application en 2024 seulement. C'est déjà trop tôt, aux yeux de Mike Hawes, qui plaide pour un nouveau report. « Lorsque l'accord commercial a été signé fin 2020, on pensait que l'industrie des batteries allait se développer rapidement en Europe. Mais certains investissements ont pris du retard à cause du Covid », argumente-t-il.

Problème : la prochaine révision de l'accord commercial est prévue pour 2026 seulement, si bien que tout report serait fortement dépendant d'une éclaircie diplomatique entre le Royaume-Uni et l'Europe. « Nous avons bon espoir, parce que c'est dans l'intérêt des deux partenaires, dit-il. Aucun pays européen ne veut que ses véhicules électriques soient plus chers. »

Objectif 2030 « tenable »

Malgré ces obstacles, il juge que l'interdiction des véhicules thermiques en 2030, contre 2035 dans l'UE, est un objectif « tenable », d'autant que la feuille de route britannique prévoit une période entre 2030 et 2035 où les motorisations hybrides seront encore tolérées. Cela nécessitera d'accélérer le déploiement des bornes de recharge, sachant que seuls 6.680 points de charge ont été créés l'an passé.

L'industrie attend également avec impatience de voir ce qui remplacera la réglementation européenne sur les émissions de CO2. Le gouvernement prévoit d'infliger des amendes aux constructeurs qui ne respectent pas un seuil minimum de ventes de véhicules électriques, mais doit encore en préciser les détails. « La consultation prévue à l'automne a été retardée à cause de l'instabilité politique », regrette Mike Hawes.
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 31 janv. 2023 08:17

Ford Slashes Mach-E Prices; Increases Production to 130,000 Units
Did Tesla start an electric crossover price war?
https://insideevs.com/news/640685/ford- ... he-prices/

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Le moteur diesel fait le plein à l'hydrogène

Message par Corsugone » 31 janv. 2023 08:47

Les camions et les bus fonctionnant avec des moteurs diesel sont responsables d'un quart des émissions de CO2en Europe. Pour réduire ces nuisances, une start-up allemande, Keyou, propose de les transformer en véhicule à hydrogène en modifiant la motorisation. Fondée par Thomas Korn, ex-ingénieur ayant travaillé sur le même concept chez BMW, l'entreprise a été soutenue par l'Europe à travers le projet H2Engine. Il a ainsi fallu mettre au point un système d'injection spécifique, ainsi qu'un nouveau logiciel de l'unité de commande du moteur (ECU) pour tenir compte des spécificités de l'hydrogène. Deux véhicules, un camion de 18 tonnes et un bus de ville de 12 mètres, ont été équipés par le même moteur de 7,8 litres de cylindrée développant 272 chevaux. Les dirigeants de Keyou assurent que leur approche permet d'atteindre des coûts très inférieurs, avec des performances similaires, à la solution consistant à équiper un poids lourd d'une pile combustible qui produit de l'électricité pour faire tourner un moteur électrique. Keyou a obtenu l'homologation de ses composants spécifiques à l'hydrogène en Allemagne. Il aurait déjà établi plusieurs partenariats avec des fournisseurs automobiles et vise un lancement commercial en 2023.
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Re: Le moteur diesel fait le plein à l'hydrogène

Message par ze_shark » 31 janv. 2023 12:01

Corsugone a écrit :
31 janv. 2023 08:47
Les camions et les bus fonctionnant avec des moteurs diesel sont responsables d'un quart des émissions de CO2 en Europe.
Ce chiffre est grossièrement faux. Source EU, en 2015:
- 25.8% des émissions de gaz à effet de sphère provenaient du transport
- la route entrait pour 72.9% dans ces 25.8% (air et mer 13% chacuns)
- ces 72.9% se subdivisent en 44.4% pour les voitures, 8.6% pour les utiliaires légers et 18.8% pour les camions (et bus j'imagine).

J'ajoute immédiatement que la nuance n'a pas vocation à minimiser.
Le transport est très significatif dans les émissions de GHG et surtout va en augmentant alors que nos émissions doivent se réduire drastiquement. Mais selon l'agence environnementale europénne, utilitaires lourds entrent pour 0.258*0.188=4.8% dans les émissions européennes.

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