Où l'on parle aussi de banc de puissance

Mister B.
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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par Mister B. » 24 oct. 2011 15:43

ze_shark a écrit :Il doit de toute manière être pris en compte, que tu sois en 1ère, 2ème, 3ème, 4ème, 5ème ou 6ème, ou même en marche arrière si ça t'amuse.
Il n'y a JAMAIS de rapport 1:1 entre le vilebrequin et les roues. C'est quand même pas compliqué à comprendre.
Ben sur les corvettes, la 4em c'est un rapport 1:1 !

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Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par juliencor » 24 oct. 2011 16:30

Et les Corvettes, elles ont pas de pont?...
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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par ze_shark » 24 oct. 2011 18:19

Le rapport de pont d'une Z06 est de 3.42 ...

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 25 oct. 2011 15:27

Mister B. a écrit :
ze_shark a écrit :Il doit de toute manière être pris en compte, que tu sois en 1ère, 2ème, 3ème, 4ème, 5ème ou 6ème, ou même en marche arrière si ça t'amuse.
Il n'y a JAMAIS de rapport 1:1 entre le vilebrequin et les roues. C'est quand même pas compliqué à comprendre.
Ben sur les corvettes, la 4em c'est un rapport 1:1 !
tu parles pour ainsi dire du rapport de boite, pas du rapport final.

le rapport final, ne sera jamais de 1:1 c'est ce que ze-shark s'obstine à te faire comprendre.

par contre, là où j'abonde dans ton sens :
- la valeur de couple mesurée aux roues varie selon le rapport engagé, puisqu'il modifie le rapport final.
- la valeur de puissance fournie par le moteur (donc au vilo) techniquement ne varie pas et pourtant elle varie "en continue" sur toute la plage de rpm
en fonction des pertes (et les pertes augmentent avec les rotations). la perte globale étant minimale lorsque la boite est en rapport 1:1 ou au plus proche (pour les auto EU).

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par ze_shark » 25 oct. 2011 18:11

Les pertes sont mesurées de toute manière. Qu'elles varient en fonction de la vitesse, c'est possible, mais la vitesse de quoi ? Des roues ? Du vilebrequin ? De l'arbre entre moteur et boîte sur une transaxle ?

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 26 oct. 2011 10:39

ze_shark a écrit :Les pertes sont mesurées de toute manière. Qu'elles varient en fonction de la vitesse, c'est possible, mais la vitesse de quoi ? Des roues ? Du vilebrequin ? De l'arbre entre moteur et boîte sur une transaxle ?
la perte globale à la transmission (ce qui part à l'echauffement, en résistance dans le pont et la boite), plus ces éléments
tournent vite plus cette perte est grande.

par contre,
mécaniquement, la résistance (en physique : varie en fonction du rpm²) est moindre qd 2 engrenages à transmettre un mouvement sont de même taille : le rapport 1:1 = la prise directe entre 2 arbres (primaire/secondaire).

il est donc au final, il est plus judicieux de passer sur un banc avec le rapport (de boite) 1:1 engagé car elle minimise la perte globale et donc
tu seras plus proche du vrai chiffre de travail fourni au vilo.

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par vravolta » 29 oct. 2011 07:39

"La valeur de couple mesurée aux roues varie selon le rapport engagé, puisqu'il modifie le rapport final".
Je pense que c'est faux. Le couple, s'exprime en N*m. En réduisant le rapport, on augmente la force mais on réduit la distance. On peut le voir différemment: le rapport final de transmission dépend du diamètre de la roue. Un couple se rapporte à un axe qui fournit un mouvement de rotation. Il serait alors stupide de parler de couple sans donner le diamètre de l'arbre pour lequel on l'a mesuré. Par exemple, on dirait d'une perceuse qu'elle peut fournir 10000000 Nm de couple... pour peu qu'on emploie un foret de la taille d'un cheveu.

En fait, le fond de l'histoire est que ce qui nous intéresse est la force appliquée au point de contact de la roue sur le sol. Pas de chance, cette force dépend du rapport engagé et donc seule, elle ne voulait rien dire car pour sur, même une voiture de 2 tonnes mue par un moteur d'essuie glace pourra monter une pente à 15%, c'est juste une question de temps et donc d'avoir un rapport suffisamment court pour le permettre. Et donc tout moteur est capable de déployer une force quasi infinie et donc la force ne permet pas de comparer 2 moteurs. On a donc pris des grandeurs invariantes du rapport comme le couple. Et comme P=C*alpha (où alpha=vitesse angulaire qui contrairement à la vitesse linéaire ne dépend pas de la taille de la roue ni de la longueur de la transmission), on comprend que mi la puissance, ni le couple ne dépendent de la taille de la roue ou de la longueur de la transmission que l'on met derrière. En revanche, la force elle en dépend et en fait, la longueur de transmission et ce qui lie puissance ou couple à la force (le facteur de conversion en gros).

Ensuite, il est vrai que le rapport 1:1 est plus optimal qu'un autre dans une boite pour limiter les frottements de la boite car ce qu'on gagne sur le pignon qui tourne plus doucement, on le perd plus sur le pignon qui tourne vite, la distance entre les 2 arbres étant forcément constante. Mais, car il y a un mais, utiliser la 4 implique que le couple conique tourne plus vite que si on utilisait la 1 et donc produira plus de frottements en 4. Donc au final, on en arrive à la conclusion que comme on a des effets antagonistes, bien malin celui qui arrive à dire au final quel rapport génère le moins de pertes de transmission à part en essayant un par un. Il se peut que dans la config US ultra standardisée (quasi toujours de V8, de cylindrées 5.7l ou 7l, culbutés donc avec un rpm max proche, des boites manu rares et donc en pratique toutes dérivées de la même base, idem pour les ponts). Mais je serais surpris qu'en faisant le test sur une honda S2000, une Mazda RX8, un F458 ou bien une auto d'avant guerre dont la zone rouge est vers 3000 rpm, le rapport avec le moins de perte soit le plus proche de1:1. Un dernier moyen de s'en convaincre: le banc Novidem se passe de roue et mesure pourtant correctement puissance et couple. On dira que leur capteur fait office de roue. Sauf que qu'est ce qui va compter? Le diamètre de l'arbre qui entraine ou bien de celui qui recoit qui a aucune chance d'être identique?

Mais surtout, la puissance aux roues, c'est comme le coup de la force: c'est ce qui nous intéresse ultimement mais c'est inutilisable car comme on vient de le voir, varie selon la température de l'huile, le rapport, etc... Et donc on y revient, le seul chiffre exploitable est une puissance standardisée au moteur. Et comme dans ce cas, les frottements sont mesurés pour chaque rpm lors de la phase de décélération, on se fiche qu'ils soient importants ou pas car ils sont de toutes manières retirés.

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 03 nov. 2011 15:01

vravolta a écrit :"La valeur de couple mesurée aux roues varie selon le rapport engagé, puisqu'il modifie le rapport final".
Je pense que c'est faux. Le couple, s'exprime en N*m.
"Le couple de sortie est fonction du diamètre des pignons donc directement du nombre de dents."
le m dont tu parles est la longueur unitaire du "bras de levier" à partir du centre de rotation.

par contre, le travail fourni (dans un delta T de rpm) est invariant. ton accélération varie bien en fonction du rapport engagé et pourtant ton moteur n'est
pas plus puissant d'un seul coup. la différence se trouve bien dans le couple à la roue.

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par vravolta » 06 nov. 2011 17:48

Je confirme que si tu pars de l'affirmation que le couple est fonction du diamètre, à la fin de ton raisonnement, tu arrives sans trop de problèmes à la conclusion que le couple à la roue varie selon le rapport engagé. Moi je dis surtout que l'accélération dépend de la force appliquée au point de contact selon la bonne vieille relation fondamentale de la dynamique.

Si j'applique un couple de 10Nm à une roue de rayon 1m, je vais avoir 10N exercé au point de contact. Si j'exerce toujours 10Nm sur une roue de rayon 0.5m (équivalent à diviser le rapport de transmission par 2), je vais avoir 20N exercé au point de contact. La RFD dit que la somme des forces =m*l'accélération, m étant constant, 2 fois plus de force entraine 2 fois plus d'accélération avec pourtant un couple constant en entrée.

Sinon, il est vrai que rétrograder permet en pratique d'augmenter le couple à la roue. Mais ce n'est pas grace au bras de levier (qui ne joue que sur la force) mais grace au fait que le couple est pas constant sur un moteur essence et tomber un rapport permet de se mettre dans une zone où le couple moteur est plus important. Bref, ce n'est pas la transmission en elle même qui multiplie le couple entre le moteur et la roue, c'est le moteur qui est dans une zone où il a plus de couple qui est transmis 1 pour 1 à la roue, la boite ayant pour seul autre intérêt à partir de ce couple d'en tirer une force plus importante.

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 06 nov. 2011 19:05

vravolta a écrit :
Sinon, il est vrai que rétrograder permet en pratique d'augmenter le couple à la roue. Mais ce n'est pas grace au bras de levier (qui ne joue que sur la force) mais grace au fait que le couple est pas constant sur un moteur essence et tomber un rapport permet de se mettre dans une zone où le couple moteur est plus important. Bref, ce n'est pas la transmission en elle même qui multiplie le couple entre le moteur et la roue, c'est le moteur qui est dans une zone où il a plus de couple qui est transmis 1 pour 1 à la roue, la boite ayant pour seul autre intérêt à partir de ce couple d'en tirer une force plus importante.
certes,
mais juste pour partir de 0km/h, où le couple moteur est (très) faible, il est nécessaire que ce couple (force) soit démultiplié à la roue. essaye de démarrer un stop
en 4eme. à part avec un V8 et plus, c'est voué à l'echec.

pour le rétrogradage pour une reprise, 2ecoles :
- on augmente les rotations pour avoir du travail.
- on se met au bon rpm au pic de couple.

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par vravolta » 07 nov. 2011 06:50

C'est là que ton raisonnement ne va pas. Pour démarrer, il est nécessaire d'augmenter la force. Jusqu'ici tout va bien. On met donc la 1 et pas la 4 (là aussi, on est d'accord). Mais à 1000 rpm en 1 ou en 4, on délivre le même couple à la roue (celui du moteur), en revanche, le rapport différent de la boite fait que ce couple est réparti différemment entre force et distance: en 1, plus de force et donc moins de distance (donc pour une unité de temps, moins de vitesse), en 4, moins de force mais plus de distance (donc plus de vitesse pour une unité de temps). Donc une boite de vitesse est pas un truc miracle qui augmente le couple à la roue, c'est un outil qui permet de choisir si un couple donné est distribué avec une grande force appliquée sur une petite distance ou inversement avec une force plus petite mais à une distance plus grande.

Ce n'est ni plus ni moins que le débat qu'on avait sur la puissance qui aux histoires de frottements près était la même à la roue ou au moteur. Et comme P=C * vitesse de rotation angulaire, en supposant qu'on disposerait d'une transmission sans frottements, on voit que quel que soit le rapport, à un rpm donné, la puissance étant constante, le couple l'est donc.

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 07 nov. 2011 11:23

plus que des paroles, je vous invite à lire ceci :
http://lololemecano.info/MaintVI/transm ... sse.htm#5B

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 07 nov. 2011 11:32

voici un couple à la roue mesuré sur 6 rapports
rouge = le rapport de 1ere et ainsi de suite
Image
voila qui illustre le fait que la puissance à la roue est assez peu variable quelques soit le rapport engagé mais qu'il vaut mieux passer en 4eme pour minimiser les pertes.
Image

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par vravolta » 08 nov. 2011 06:29

Mea maxima culpa: mon raisonnement est valable sur une roue seule et pas sur un assemblage. Et par ailleurs, vu que P est constant et vaut aussi C * vitesse angulaire, à une puissance donnée à la roue, si la vitesse angulaire de la roue est plus importante, c'est que son couple est plus faible. Or en 6, la vitesse angulaire est clairement plus élevée qu'en 1 => fin du débat sur ce sujet. En fait, je me suis trompé entre la vitesse angulaire de la roue et celle du moteur en appliquant la relation qui lie puissance et couple.

Du coup, ce qui serait marrant désormais du point de vue de la perf' d'une auto, ce serait de savoir combien on gagne en équivalent cheval quand on raccourcit la trans de x% pour une courbe de puissance donnée (car y'a le gain pur lié au raccourcissement de la trans mais aussi celui du décalage sur la courbe de puissance). Je dis ca car j'ai souvenir des gars en rallye qui disaient que passer le pont court sur la M3 E30, c'était l'équivalent d'un gain de 30CH en Pmax.

L'autre truc marrant serait de voir également le gain obtenu par l'augmentation du régime max du moteur via un équilibrage par l'effet raccourcissement de la boite que ca entraine (on peut garder plus longtemps un rapport plus bas).

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Re: Où l'on parle aussi de banc de puissance

Message par memaster62 » 08 nov. 2011 11:35

vravolta a écrit :Mea maxima culpa: .
je ne suis pas forcément le plus didactif qui existe non plus. :roll: :D

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