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Afin d'éviter de polluer certains posts existants et sur l'idée du requin, je crée ce post lié au passage au banc de nos véhicules (technique,idées reçue, information, description,...)

Pour un passage au banc, nous sommes d'accord qu'une température faible est mieux pour que les chevaux s'exprime, mais qu'en est-il au sujet de l'hygrométrie?

Un très bon ami maintient qu'un air très humide est mieux pour la puissance du moteur car chargé en oxygène. Personnellement, je pense le contraire, car l'air sec est plus "dense".

Des avis éclairés sur le sujet?

ta reponse ici :
http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm

ensuite, en interne dans les tubulures, l'air humide se rechauffe moins vite.
pour s'en convaincre, voir comment evolue la temperature de l'eau de surface a la plage face a la temperature de l'air.

Autre donnée à tenir en ligne de compte: la hauteur par rapport au niveau de la mer ou se fait le test. Plus on monte en altitude plus les performances vont s'en ressentir. Cet effet sera moindre sur un moteur turbocompressé. Lors du début de l'épopée Turbo en F1, les Renault et autres Turbo enrhumaient toujours les atmo à Kyalami en Afrique du Sud, car le circuit se trouve sur un haut plateau à 1500 m d'altitude.

Quant au moteur à compresseur qu'en est-il ?

Idem pour le compresseur. En fait, un moteur turbo ou compressé voit normalement sa turbine concue de manière à avoir un débit max plus important que ce que peut accepter le moteur (saufs petits turbos à basse pression et compresseurs limités à cause de la taille de leurs poulies d'entrainement). Du coup, la régulation se fait avec un mécanisme de décharge qui analyse la pression absolue dans le collecteur et en fonction des conditions, dérive une partie du flux en dehors du moteur (soupape de décharge). Il peut aussi y avoir une commande liée au détecteur de cliquetis. Du coup, l'influence de la pression extérieure est faible car le compresseur la compensera, au détail près que comme il faut plus compresser, l'air admis chauffe plus et donc malgré tout, même s'il y a un échangeur, il y aura une petite perte de rendement. Sauf que comme par ailleurs en général quand on monte l'air refroidit, cela compense l'effet adverse d'une manière globale, mais pas à température donnée.

Avgas a écrit :Autre donnée à tenir en ligne de compte: la hauteur par rapport au niveau de la mer ou se fait le test. Plus on monte en altitude plus les performances vont s'en ressentir. Cet effet sera moindre sur un moteur turbocompressé. Lors du début de l'épopée Turbo en F1, les Renault et autres Turbo enrhumaient toujours les atmo à Kyalami en Afrique du Sud, car le circuit se trouve sur un haut plateau à 1500 m d'altitude.

Quant au moteur à compresseur qu'en est-il ?

il est évident que la pression atmosphérique joue également un rôle et désavantage les modèles à aspiration classique.
Ceux en sural. sont maintenant équipé de "rattrapage" de pression avec un capteur généralement placé après l'échangeur.

EN fait, c'est pas tant un rattrapage que l'application d'une consigne. Techniquement, le capteur est une membrane avec un coté relié en aval du compresseur et un autre avec le vide. Donc à aucun moment il ne "voit" la pression atmo et donc le calculateur applique sa consigne de pression absolue tant que le compresseur arrive à la tenir et tant que le détecteur de cliquetis ne signale pas d'autodétonation. Bref, le système est concu pour être indépendant de la pression atmo plutot que pour compenser sa variation en fait.

vravolta a écrit :EN fait, c'est pas tant un rattrapage que l'application d'une consigne. Techniquement, le capteur est une membrane avec un coté relié en aval du compresseur et un autre avec le vide. Donc à aucun moment il ne "voit" la pression atmo et donc le calculateur applique sa consigne de pression absolue tant que le compresseur arrive à la tenir et tant que le détecteur de cliquetis ne signale pas d'autodétonation. Bref, le système est concu pour être indépendant de la pression atmo plutot que pour compenser sa variation en fait.

c'est évident puisque ce capteur se situe en général, juste après l'échangeur.
dans les faits réels, l'ECU tente l'application d'une consigne sortie de la map; mais ce qui y circule est constamment en "boost déviation"
tant que ce taux de déviation n'est pas élevé, ça roule, sinon l'ECU régule ou rattrape la pression avec soit la DV, soit au niveau même de la valve du turbo.

qd le "boost deviation" revient très régulièrement, l'ECU fini par mettre le turbo en mode "dégradé".

Un ami a trouver "the banc" en Suisse:

http://www.chip-racing.ch/service/prufs ... -pictures/

Un Dynapack! Selon moi, ce qu'il se fait de mieux en banc de puissance pour tuner un ECU, pour avoir testé. On peut maintenir une certaine charge et pleins de choses que ne fait pas un banc a rouleau.