Double débrayage et pointe/talon
Ah! on parle aussi de traction et propulsion au club Subaru?? Mais ce ne sont pas des 4x4 ces bagnoles?? 
[url=http://www.youtube.com/watch?v=8MUCF5R4hos]Be Quick Or Be Dead[/url]
[url=http://i16.servimg.com/u/f16/11/22/83/07/dscf0815.jpg]Alpina B6 2.8L[/url]
[url=http://i62.servimg.com/u/f62/12/92/78/77/dsc_4010.jpg]Caterham SuperSeven Sprint[/url]
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memaster62
- Formule Renault
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- Véhicules : beetle RS VR5 / audi S4b6V8
Alors est ce que c'est difficile?
Réponse : non, c'est juste un coup de main à prendre. Même ma femme le pratique. Seule difficulté :certaines autos ont les pédales pas réglées pour y arriver mais si c'est son auto, ca se règle facilement en tordant l'accélérateur ou en décalant sa fixation (mais la plupart du temps, ca passe sans rien changer).
J'ai tenté d'expliquer à un bon ami et accessoirement instructeur que ca prenait un temps fou, mais sa réponse m'a cloué sur place = oui ca prend plus de temps mais si tu t'y prends à l'avance, ce n'est pas un souci et quand tu le fais au bon moment, tu gagnes un temps et une sécurité folle. L'instructeur en question a une 20taine de MonteCarlo à son actif et quelques titres de champion de France de course de cote en GRA donc j'ai tendance à croire ce qu'il raconte.
Quel est le gain : En terme de performance, il permet d'avoir la certitude de rentrer le rapport même si on fait un truc genre 6-2 ce qui peut être nécessaire sur de gros freinages. Ca permet aussi de rentrer la 1 dans les épingles sans avoir l'impression de violer sa boite. Et ca permet de passer les vitesses à froid sur des autos comme Ferrari ou un peu anciennes.
Par ailleurs et surtout, ca permet de changer un rapport en appui sans déstabiliser l'auto et ca, c'est priceless et un énorme gain en sérénité et sécurité, y compris au quotidien. Enfin, même si nos boites modernes ont des synchros, ce sont des pièces très loin en termes de MO (= il faut un grand temps pour les atteindre) et comme ce sont de petits embrayages, et bien ca s'use même si ca se voit moins de nos jours avec les triples synchros sur les premiers rapports. Donc double débrayer permet de les préserver et donc de s'éviter une réfection de boite. Si on achète ses autos neuves et qu'on revend avant d'avoir fait 100 000 bornes, on s'en fout. Si comme moi on roule dans des autos un peu anciennes avec de la borne, ca permet de ne jamais avoir de boite à refaire : c'est tjrs ca de pris.
Enfin, pour moi il n'y a que le vrai double débrayage qui vaille la peine : c'est pas plus dur à apprendre et c'est bien mieux. Et je le répète, ma femme est toute déstabilisée quand elle prend le volant d'une auto ou elle n'arrive pas à accrocher l'accélérateur pour le double débrayage donc même un non expert en mécanique sent la différence à la conduite et peut y arriver. Et le dernier argument qui tue : c'est tellement plus joli un rétrogradage avec le coup d'accélérateur qui va bien que rien que pour ca, ce serait dommage de s'en priver.
Dernier détail, sur une Cat, c'est une question de survie de double débrayer car on change souvent de vitesse avec les roues un peu braquées et avec un essieu rigide (De Dion même combat), ca part très facilement si on brusque les roues comme ca arrive quand on relache l'embrayage en rétrogradant. Pour les histoires de ahuteur de pédale quand on freine pas fort, ca se compense en faisant varier l'angle de la cheville : semelle très penchée vers l'accélérateur en freinage cool, semelle parfaitement parallèle en gros freinage.
Pourquoi le faire au quotidien : comme tout geste devant devenir un réflexe, c'est bien plus ancré si on le fait tout le temps donc pour moi, c'est une condition pour pouvoir bien conduire vite ou sur circuit. Et puis ca donne aussi accès à la conduite d'anciennes ou d'italiennes des années 70 : celui qui a pas l'habitude de ce genre de manip va se trouver bien malheureux au volant d'une type E boite moss ou d'une simple Alfa GTV quand il rétrogradera en 2. Même mon ex 944 turbo était très virile à conduire boite chaude ou froide sans double débrayage alors qu'avec, on ne sentait plus le cran. Sur 205 GTI, souvent l'auto me refusait de rentrer la 2 en gros rétrogradage et donc on se retrouve en plein virage au point mort sur le rupteur alors qu'on devrait absolument charger son train AR pour pas qu'il se fasse la malle.
Donc au final, pourquoi se priver de ce grand moment de plaisir auto? Juste parce qu'on ne veut pas passer quelques instants à l'apprendre? C'est pas une attitude de passionné de l'auto
Et puis au passage, ca aide à apprendre le freinage dégressif car comme on a moins de sensibilité avec la plante complète du pied qu'avec les orteils, on tape naturellement plus fort. Une bonne méthode pour assimiler le dégressif est de freiner donc avec la plante fort puis de relever les orteils ce qui relache d'à peu près ce qu'il faut pour un dégressif. Faut pas avoir peur de taper dans la pédale à l'attaque du freinage, surtout avec une auto à ABS car on ne bloquera jamais les roues dans ces conditions. Mais ce qui est compliqué avec le dégressif sur route c'est que ca rend malade les passagers très vite + ca surprend l'éventuelle auto derrière qui ne s'attend pas à un tel ralentissement. Donc là en pratique, je ne le fais pas vraiment au quotidien ou du moins dans je le fais très légèrement pour garder le réflexe mais sans pour autant déranger le reste du monde.
Voila en gros pour mon avis sur double débrayage et freinage dégressif.
Réponse : non, c'est juste un coup de main à prendre. Même ma femme le pratique. Seule difficulté :certaines autos ont les pédales pas réglées pour y arriver mais si c'est son auto, ca se règle facilement en tordant l'accélérateur ou en décalant sa fixation (mais la plupart du temps, ca passe sans rien changer).
J'ai tenté d'expliquer à un bon ami et accessoirement instructeur que ca prenait un temps fou, mais sa réponse m'a cloué sur place = oui ca prend plus de temps mais si tu t'y prends à l'avance, ce n'est pas un souci et quand tu le fais au bon moment, tu gagnes un temps et une sécurité folle. L'instructeur en question a une 20taine de MonteCarlo à son actif et quelques titres de champion de France de course de cote en GRA donc j'ai tendance à croire ce qu'il raconte.
Quel est le gain : En terme de performance, il permet d'avoir la certitude de rentrer le rapport même si on fait un truc genre 6-2 ce qui peut être nécessaire sur de gros freinages. Ca permet aussi de rentrer la 1 dans les épingles sans avoir l'impression de violer sa boite. Et ca permet de passer les vitesses à froid sur des autos comme Ferrari ou un peu anciennes.
Par ailleurs et surtout, ca permet de changer un rapport en appui sans déstabiliser l'auto et ca, c'est priceless et un énorme gain en sérénité et sécurité, y compris au quotidien. Enfin, même si nos boites modernes ont des synchros, ce sont des pièces très loin en termes de MO (= il faut un grand temps pour les atteindre) et comme ce sont de petits embrayages, et bien ca s'use même si ca se voit moins de nos jours avec les triples synchros sur les premiers rapports. Donc double débrayer permet de les préserver et donc de s'éviter une réfection de boite. Si on achète ses autos neuves et qu'on revend avant d'avoir fait 100 000 bornes, on s'en fout. Si comme moi on roule dans des autos un peu anciennes avec de la borne, ca permet de ne jamais avoir de boite à refaire : c'est tjrs ca de pris.
Enfin, pour moi il n'y a que le vrai double débrayage qui vaille la peine : c'est pas plus dur à apprendre et c'est bien mieux. Et je le répète, ma femme est toute déstabilisée quand elle prend le volant d'une auto ou elle n'arrive pas à accrocher l'accélérateur pour le double débrayage donc même un non expert en mécanique sent la différence à la conduite et peut y arriver. Et le dernier argument qui tue : c'est tellement plus joli un rétrogradage avec le coup d'accélérateur qui va bien que rien que pour ca, ce serait dommage de s'en priver.
Dernier détail, sur une Cat, c'est une question de survie de double débrayer car on change souvent de vitesse avec les roues un peu braquées et avec un essieu rigide (De Dion même combat), ca part très facilement si on brusque les roues comme ca arrive quand on relache l'embrayage en rétrogradant. Pour les histoires de ahuteur de pédale quand on freine pas fort, ca se compense en faisant varier l'angle de la cheville : semelle très penchée vers l'accélérateur en freinage cool, semelle parfaitement parallèle en gros freinage.
Pourquoi le faire au quotidien : comme tout geste devant devenir un réflexe, c'est bien plus ancré si on le fait tout le temps donc pour moi, c'est une condition pour pouvoir bien conduire vite ou sur circuit. Et puis ca donne aussi accès à la conduite d'anciennes ou d'italiennes des années 70 : celui qui a pas l'habitude de ce genre de manip va se trouver bien malheureux au volant d'une type E boite moss ou d'une simple Alfa GTV quand il rétrogradera en 2. Même mon ex 944 turbo était très virile à conduire boite chaude ou froide sans double débrayage alors qu'avec, on ne sentait plus le cran. Sur 205 GTI, souvent l'auto me refusait de rentrer la 2 en gros rétrogradage et donc on se retrouve en plein virage au point mort sur le rupteur alors qu'on devrait absolument charger son train AR pour pas qu'il se fasse la malle.
Donc au final, pourquoi se priver de ce grand moment de plaisir auto? Juste parce qu'on ne veut pas passer quelques instants à l'apprendre? C'est pas une attitude de passionné de l'auto
Et puis au passage, ca aide à apprendre le freinage dégressif car comme on a moins de sensibilité avec la plante complète du pied qu'avec les orteils, on tape naturellement plus fort. Une bonne méthode pour assimiler le dégressif est de freiner donc avec la plante fort puis de relever les orteils ce qui relache d'à peu près ce qu'il faut pour un dégressif. Faut pas avoir peur de taper dans la pédale à l'attaque du freinage, surtout avec une auto à ABS car on ne bloquera jamais les roues dans ces conditions. Mais ce qui est compliqué avec le dégressif sur route c'est que ca rend malade les passagers très vite + ca surprend l'éventuelle auto derrière qui ne s'attend pas à un tel ralentissement. Donc là en pratique, je ne le fais pas vraiment au quotidien ou du moins dans je le fais très légèrement pour garder le réflexe mais sans pour autant déranger le reste du monde.
Voila en gros pour mon avis sur double débrayage et freinage dégressif.
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ZeusRS
- F1 Champion
- Messages : 16514
- Inscription : 15 avr. 2007 23:41
- Véhicules : 14' Megane Trophy
03' Clio Ragnotti
11' Elise CR - Localisation : Derrière mon volant (Ge)
Merci pour cet avis très constructif! 
Je le fais aussi le plus souvent possible, rien que pour ne pas perdre le coup!
Avec ma voiture qui manque parfois de couple en reprise d'épingle, ça m'évite comme tu le dis joliment, d'avoir l'impression de violer la boite si je repasse la première!!
Je le fais aussi le plus souvent possible, rien que pour ne pas perdre le coup!
Avec ma voiture qui manque parfois de couple en reprise d'épingle, ça m'évite comme tu le dis joliment, d'avoir l'impression de violer la boite si je repasse la première!!
-=Black is Right=-
Merci de ne pas m'envoyer de MP, cette fonction m'a été bloquée, je ne peux pas y répondre.
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malcbo
- WTCC
- Messages : 221
- Inscription : 06 juin 2007 14:36
- Véhicules : BMW M135i xDrive F20
- Localisation : Près de Lausanne
Explication très complète vravolta. Merci beaucoup!
En fait, je ne pratique pas le talon-pointe avec mon véhicule (la plupart du temps, j'ai ma petite fille avec moi, donc pas vraiment eu l'occasion de tester et/ou de m'entrainer...ça me fait un peu peur à vrai dire, peur de freiner "trop" fort, voire pire de freiner trop tard...manque d'expérience).
Par contre, depuis que je roule en propulsion (d'abord avec la fairlady z et maintenant avec la m5), je "relance" systématiquement le moteur au freinage ou au rétrogradage (j'aligne donc le régime moteur avec le rapport engager). Je le fais d'abord dans un souci de confort (un gros moteur freine énormément la voiture en rétrogradant comme un bourrin, donc mauvais transfert de masse) et ensuite pour préserver l'embrayage (un des gros points faibles de la M5). C'est aussi fort utile à l'approche d'un virage ou d'un rond-point sur route mouillée.
Est-ce que ce que je fais s'appelle du double débrayage (Sachant que je ne débraie pas deux fois)?
En fait, je ne pratique pas le talon-pointe avec mon véhicule (la plupart du temps, j'ai ma petite fille avec moi, donc pas vraiment eu l'occasion de tester et/ou de m'entrainer...ça me fait un peu peur à vrai dire, peur de freiner "trop" fort, voire pire de freiner trop tard...manque d'expérience).
Par contre, depuis que je roule en propulsion (d'abord avec la fairlady z et maintenant avec la m5), je "relance" systématiquement le moteur au freinage ou au rétrogradage (j'aligne donc le régime moteur avec le rapport engager). Je le fais d'abord dans un souci de confort (un gros moteur freine énormément la voiture en rétrogradant comme un bourrin, donc mauvais transfert de masse) et ensuite pour préserver l'embrayage (un des gros points faibles de la M5). C'est aussi fort utile à l'approche d'un virage ou d'un rond-point sur route mouillée.
Est-ce que ce que je fais s'appelle du double débrayage (Sachant que je ne débraie pas deux fois)?
c'est un faux double debrayage, le vrai, tu passes au point mort entre deux rapports.
"On conduit les enfants par la raison de l'autorité et les hommes par l'autorité de la raison : c'est au fond, la même chose, car la raison est la première autorité, et l'autorité la dernière raison."
Louis de Bonald
Louis de Bonald
C'est celle-ci dont tu parle ZeurRS ?ZeusRS a écrit :j'avais vu une vidéo de Jean Ragnotti avec la camera derrière ses pieds, j'arrive pas à la retrouver, mais vraiment impressionnant!!!!!
http://www.dailymotion.com/video/xa2x08 ... intes_auto
Oui, encore un exemple de faux talon-pointe, mais pour être vraiment efficace dans des conditions pareilles, est-ce que la vrai technique n'est pas difficilement réalisable?
Pour ma part, j'essaye dès que je peux dans la conduite de tous les jours, le (faux) double-débrayage étant très facilement applicable, ce qui n'est pas le cas du talon-pointe, surtout avec la B6 (beaucoup plus simple avec la Cat).
Mais encore une fois, dans les situations avec plus de stress parfois on se mêle le freinage et l'accélération. A Bresse le 3.9 dernier, le talon-pointe a évité pas mal de blocage de roues et sorties lorsque la piste était mouillée le matin, mais pas mal de freinages manqués et 1 tête à queue l'après-midi avec la piste sèche.
Pour ma part, j'essaye dès que je peux dans la conduite de tous les jours, le (faux) double-débrayage étant très facilement applicable, ce qui n'est pas le cas du talon-pointe, surtout avec la B6 (beaucoup plus simple avec la Cat).
Mais encore une fois, dans les situations avec plus de stress parfois on se mêle le freinage et l'accélération. A Bresse le 3.9 dernier, le talon-pointe a évité pas mal de blocage de roues et sorties lorsque la piste était mouillée le matin, mais pas mal de freinages manqués et 1 tête à queue l'après-midi avec la piste sèche.
[url=http://www.youtube.com/watch?v=8MUCF5R4hos]Be Quick Or Be Dead[/url]
[url=http://i16.servimg.com/u/f16/11/22/83/07/dscf0815.jpg]Alpina B6 2.8L[/url]
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Avec le "vrai" double débrayage on fait peut tomber 3 ou 4 rapports pour entrer dans une épingle en 1ère, ca passe comme dans du beurre. J'ai eu la chance de conduire un peu avec l'instructeur cité par vravolta et selon lui ca ne passerait pas aussi bien avec un "faux" double débrayage.
Ca prend pas longtemps à faire (< 1 seconde) et de toute façon ca prendre toujours moins de temps que le freinage donc y a toujours moyen de le caser entre le début du freinage et le début du virage. Et ca prend moins de temps par rapport à un rétrogradage classique puisqu'on peut relacher l'embrayage d'un coup vu que les régimes sont déjà égalisés.
Sans double débrayage c'est soit un rétrogradage qui prend un temps infini si on lache la pédale progressivement soit un énorme à-coup (dangereux pour l'équilibre et mauvais pour la mécanique) si on lache d'un coup.
Parmi les voitures que j'ai eu c'est seulement sur les 911 et le talon tombe vraiment sur la pédale d'accélérateur ; sur les autres voitures (que ce soit la 355 ou la R5 dans Paris) c'est avec le côté du pied que c'est le plus naturel. En fait c'est pas plus mal car ca permet de finir le freinage avec la partie gauche du pied et passer à la phase 'maintien de la voiture en appui pendant le virage' de façon plus fluide puisque le côté droit du pied et déjà au dessus de l'accélérateur et on passe ainsi du freinage à l'acclération sans jamais être 'entre deux'.
Ca prend pas longtemps à faire (< 1 seconde) et de toute façon ca prendre toujours moins de temps que le freinage donc y a toujours moyen de le caser entre le début du freinage et le début du virage. Et ca prend moins de temps par rapport à un rétrogradage classique puisqu'on peut relacher l'embrayage d'un coup vu que les régimes sont déjà égalisés.
Sans double débrayage c'est soit un rétrogradage qui prend un temps infini si on lache la pédale progressivement soit un énorme à-coup (dangereux pour l'équilibre et mauvais pour la mécanique) si on lache d'un coup.
Parmi les voitures que j'ai eu c'est seulement sur les 911 et le talon tombe vraiment sur la pédale d'accélérateur ; sur les autres voitures (que ce soit la 355 ou la R5 dans Paris) c'est avec le côté du pied que c'est le plus naturel. En fait c'est pas plus mal car ca permet de finir le freinage avec la partie gauche du pied et passer à la phase 'maintien de la voiture en appui pendant le virage' de façon plus fluide puisque le côté droit du pied et déjà au dessus de l'accélérateur et on passe ainsi du freinage à l'acclération sans jamais être 'entre deux'.
Sur la video de Ragnotti, faut voir qu'il a déja une caisse de rallye donc la durée de vie de la boite, il en a juste rien à secouer. Pour donner un ordre d'idée, dans les écuries pro en classes avec moteur turbo, quand ils doivent changer cette pièce, c'est pas trop dur : juste à l'arrivée de la spéciale, on jette un seau d'eau sur le turbo pour le refroidir et le sortir plus rapidement. Ca donne bien l'état d'esprit.
Ensuite, je suppose que le Jeannot il est sur une traction donc dans ce cas, les microblocages de pont sont moins embettants vu que ca se passe sur le train AV qui est hyper chargé. C'est très différent sur une propulsion ou c'est même une technique de pilotage pour déclencher la glisse. Et puis faut se rappeler qu'en rallye, surtout Ragnotti, la voiture est en glisse permanente donc un peu plus ou un peu moins ne va pas changer la face du monde. Sur Asphalte que ce soit route ouverte ou circuit, l'objectif est de passer à la limite mais propre car c'est plus efficace et que rares sont les personnes roulant suffisamment fort pour se permettre de changer un train de pneus tous les 100 kms.
Enfin et surtout, il est sur un profil de route apparemment sans jamais de grosses décélération genre le bout de ligne droite de Dijon ou ca doit faire en 150m un 240 => 80 ou qqch de ce genre (je sais à quelle vitesse je commencais le freinage mais j'ai jamais regardé la vitesse au début du virage). Et là sur une perte de 160 km/h en 150m, faut passer un nombre certain de vitesses à la fois : Donc soit on descend tout un par un ce qui prend un temps infini et empêche d'avoir le pied gauche bien en appui sur le repose pied, seul moyen de bien sentir la voiture, soit tout à la fin on sort un 6 => 2 en double débrayage qui passe sans violer la boite au pire moment (quand tout le poids est devant et que le braquage va imposer d'avoir la certitude de pouvoir en remettre derrière).
Bref, y'a des cas ou un faux double debrayage peut suffire, mais dans la plupart des situations auxquelles on est confrontés en pratique, le double reste la meilleure option. Maintenant le faux, il enlève déja la plus grande partie du problème de déséquilibre et ne laisse que les soucis de :
- Microblocage de pont
- Difficulté à tomber plusieurs rapports d'un coup
- Usure des synchros
Ensuite, je suppose que le Jeannot il est sur une traction donc dans ce cas, les microblocages de pont sont moins embettants vu que ca se passe sur le train AV qui est hyper chargé. C'est très différent sur une propulsion ou c'est même une technique de pilotage pour déclencher la glisse. Et puis faut se rappeler qu'en rallye, surtout Ragnotti, la voiture est en glisse permanente donc un peu plus ou un peu moins ne va pas changer la face du monde. Sur Asphalte que ce soit route ouverte ou circuit, l'objectif est de passer à la limite mais propre car c'est plus efficace et que rares sont les personnes roulant suffisamment fort pour se permettre de changer un train de pneus tous les 100 kms.
Enfin et surtout, il est sur un profil de route apparemment sans jamais de grosses décélération genre le bout de ligne droite de Dijon ou ca doit faire en 150m un 240 => 80 ou qqch de ce genre (je sais à quelle vitesse je commencais le freinage mais j'ai jamais regardé la vitesse au début du virage). Et là sur une perte de 160 km/h en 150m, faut passer un nombre certain de vitesses à la fois : Donc soit on descend tout un par un ce qui prend un temps infini et empêche d'avoir le pied gauche bien en appui sur le repose pied, seul moyen de bien sentir la voiture, soit tout à la fin on sort un 6 => 2 en double débrayage qui passe sans violer la boite au pire moment (quand tout le poids est devant et que le braquage va imposer d'avoir la certitude de pouvoir en remettre derrière).
Bref, y'a des cas ou un faux double debrayage peut suffire, mais dans la plupart des situations auxquelles on est confrontés en pratique, le double reste la meilleure option. Maintenant le faux, il enlève déja la plus grande partie du problème de déséquilibre et ne laisse que les soucis de :
- Microblocage de pont
- Difficulté à tomber plusieurs rapports d'un coup
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