Asphalte.ch

Bonjour,

Un copain me prépare un pont autobloquant à 75% et rapport court pour ma 635 de course et on a eu la mauvaise surprise de découvrir que la mécanique du pont est de type 188, alors que sur ma seconde 635, c'est un autre carter avec une mécanique de type 210. En gros, alors que je pensais avoir toutes les pièces, je me retrouve sans autobloquant (j'ai un rapport correspondant en stock). Ce sont des pièces qui sont devenues rares en occasion. Mais on trouve des systèmes neufs. Surtout, on trouve des Torsen beaucoup moins chers, mais je n'ai jamais roulé avec ce type de mécanisme, j'ai toujours eu des systèmes à disques, avec des tarages de 25%, 40% ou 75%.

Est-ce que quelqu'un a pu conduire une même auto avec ces deux types de systèmes autobloquants ? Que pensez-vous de ces deux systèmes ?

J'ai eu la plupart de mes voitures avec chacun des deux systèmes, et j'ai pu en conduire certaines avec les 2. Personnellement j'ai une grosse préférence pour le Torsen. Conception plus simple, aucun entretien nécessaire, pas besoin d'huile de pont additivée non plus, et donc au final, des coûts inférieurs aux disques. Ils sont aussi généralement plus silencieux, et surtout ce que je préfère, généralement plus progressifs et linéaires, rendant la conduite plus prédictible. Ils n'ont pas de "point de friction", inhérent aux disques. Par contre, ces derniers ont pour avantage la possibilité d'être tarés quasiment à volonté et de conserver un peu de traction si une roue est levée (ce que j'imagine être un avantage certain en compétition). Le corollaire de tout ça est la nécessité d'une maintenance et de réglages, et donc de coûts sensiblement plus élevés.

A noter à propos du Torsen qu'il y a trois types avec leurs spécificités de conception propre. A voir aussi de laquelle il s'agit.

Je précise ceci dit que mon expérience est limitée à la conduite sportive sur route ouverte, je n'ai pas d'expérience personnelle pour la compétition.

Ma Porsche 968 CS était équipée d’un torsen d’origine. Il a été avantageusement remplacé par un autobloquant à disque de 964 RS. Sur circuit, les sauts de vibreurs faisaient stopper la traction car le torsen nécessite une légère contre couple pour fonctionner. Si une des deux roues est en l’air, il ne sert plus à rien.

boboracingteam a écrit : ↑

26 nov. 2020 21:38

Ma Porsche 968 CS...

Quelle auto !

Elle était géniale, un excellent souvenir !

Et les prix - en Allemagne vu qu'on en trouve quasi pas ici - sont assez corrects ! Surement pas la plus rapide, mais doit être très sympa à rouler!

Un châssis d’enfer (si options châssis sport et diff autobloquant) et ultra fiable.
Ils auraient pu lui coller 100cv de plus, elle aurait été parfaite !

Merci pour vos retours !

Le Torsen est éliminé sans regret.

Boboracingteam, tu aurais un accès au catalogue Motorsport de BMW ? J'aimerais connaître la disponibilité et le prix d'un système autobloquant type 188, mais il semblerait que tous les garages n'y ont pas accès.

Slalom de Chamblon 2015. Je sais que ce comportement d'une roue arrière qui se lève se produit ailleurs également.

Melon a écrit :Merci pour vos retours !

Le Torsen est éliminé sans regret.

Boboracingteam, tu aurais un accès au catalogue Motorsport de BMW ? J'aimerais connaître la disponibilité et le prix d'un système autobloquant type 188, mais il semblerait que tous les garages n'y ont pas accès.

Sauf erreur on y a pas accès mais si tu appelle benji, il a accès à tout.

Sur ta photo de chamblon on voit que ta voiture est relativement haute et qu’elle prend du roulis, il y a du job à faire pour améliorer ces points.

Merci, je regarderai avec lui.

La voiture était encore immatriculée à l'époque et je roulais avec un pont dont le carter était différent de celui d'origine, je n'avais pas pu remettre de barre stab à l'arrière. C'est pour ça que je veux faire préparer le pont d'origine, je pourrai remettre la barre stab. Je prévois aussi de la descendre un peu.