BMW M135i

[Tolkki]

Merci pour toutes ces bonnes infos Carasco

Du coup, je vais faire en sorte de pouvoir essayer un modèle équipé de ce fameux châssis adaptatif pour me faire une meilleure idée.

[ze_shark]

La voiture que nous avons essayé était équipée de l'option et je n'ai perçu aucune différence significative entre les différents modes, rien de comparable avec le Drive Select chez Audi ou le PASM chez Porsche. Il est par contre possible que la monte de pneus d'hiver atténue les différences et qu'elles soient plus sensibles avec des pneus de taille plus basse. Ce n'est pas une option prohibitivement chère (1050 CHF) donc dans le doute, je cocherais malgré tout la case.

[Carasco]

Avec plaisir, Tolkki! En plus, je vais devoir faire la même chose dans le sens inverse, c'est-à-dire en essayer une avec châssis standard pour voir si le réglage me plaît "par hasard" tel quel. Je préférais ça premièrement pour mes tendances minimalistes que j'ai mentionnées toute à l'heure (je sais, ce n'est pas très suisse...) mais aussi parce que peut-être plus tard j'aimerais de toute façon évaluer le montage d'une suspension plus sportive (KW, Bilstein, Sachs, etc.) et dans ce cas ça me paraîtrait un peu un gâchis de prendre en livraison neuve un système sophistiquée, juste pour le (peut-être) faire gicler après un an ou deux.

[manux]

La voiture que nous avons essayé était équipée de l'option et je n'ai perçu aucune différence significative entre les différents modes, rien de comparable avec le Drive Select chez Audi ou le PASM chez Porsche. Il est par contre possible que la monte de pneus d'hiver atténue les différences et qu'elles soient plus sensibles avec des pneus de taille plus basse. Ce n'est pas une option prohibitivement chère (1050 CHF) donc dans le doute, je cocherais malgré tout la case.

Je suis assez d'accord avec ça. J'ai eu dans el passé un Cayenne V8, le reglage de la dureté donnait des différences flagrantres. Sur la M135, c''est pas flagrant. Ce qui l'est plus c'est la dureté du volant en mode Sport/sport+

[NotTwinTurboYet]

C'est étonnant comme les avis divergent sur cette auto. En tout cas, celui de Francois Delecour n'est pas très positif
"Cette auto est très compliquée à conduire, globalement floue et sans feeling. Elle n'a pas de train avant , pas d'avantage de train arrière qu se tord en plus. La M135i manque de motricité et ses prises de roulis font des renvois permanents. Je ne suis pas fan non plus de la boite à cause de son temps de réponse et il ne reste que le moteur".

C'est étonnant comme les avis divergent sur cette auto. En tout cas, celui de Francois Delecour n'est pas très positif
"Cette auto est très compliquée à conduire, globalement floue et sans feeling. Elle n'a pas de train avant , pas d'avantage de train arrière qui se tord en plus. La M135i manque de motricité et ses prises de roulis font des renvois permanents. Je ne suis pas fan non plus de la boite à cause de son temps de réponse et il ne reste que le moteur".

Désolé, j'arrive un peu après la bataille, mais j'ajoute mon petit grain quand même.
Delecour conduit ses autos comme s'il était en spéciale, donc il a des exigences bien au delà du commun des mortels. Lui demander son avis est relativement peu intéressant dans ces conditions
Cela dit, et même si son avis est caricatural, ce qu'il dit n'est pas dénué de fondement, a priori (je n'ai pas encore essayé la voiture). En effet, on aurait pu dire ça de la précédente 135i, et les causes sont maintenant connues.

A la base, tous les modèles BMW, hors ///M, ont recourt à des silentblocs très (trop) souples. La M135i ne déroge pas à la règle car malgrè son M, elle n'apporte rien de plus dans ce domaine par rapport à une 116i (ce sont les mêmes bras de suspensions, donc les mêmes silentblocs). Sur la 135i E82, il m'a fallu presque 2 ans pour comprendre qu'une partie non négligeable du mal venait de là.

Sur les modèles ///M, comme la 1M, le chassis subit un upgrade massif, en particulier dans ce domaine des silentblocs (mais évidemment pas seulement). Lorsqu'on procède à ces changements, c'est assez le jour et la nuit. Donc je reprends les propos du sieur Delecour au dessus, on peut alors peut être trouver des explications et début de solutions:

- "Elle n'a pas de train avant" :

Je suppose que comme la précédente 135, celle-ci a un réglage de géométrie très "paisible" (pas ou très peu de carrossage négatif"). Par ailleurs, les silentblocs souples perturbent les sensations à la limite (sur la mienne, en appui, je pouvais donner des coups de volant sans perturber la trajectoire). Comme la M135i vient avec de très performants Michelin PSS (comparables en grip à des semi-slicks), cela renforce cette impression de manquer de précision dans le placement, et je suppose que la direction électrique n'aide pas non plus. Sinon, la précédente 135i (et je ne vois pas pourquoi ce serait différent sur celle-ci) avait relativement peu de grip à l'avant, par rapport à un arrière vérouillé et très passif. En roulant un peu fort, c'est donc en général le train avant qui se dérobe, et on en vient à cet autre commentaire:

- "Cette auto est très compliquée à conduire" :

A l'époque de la sortie de la 135i E82, tout le monde se plaignait de son sous-virage chronique et je faisais partie des rares à ne pas trouver ça tant problématique. Par contre, c'est clair que c'est pas simple à gérer. Comme l'arrière est ultra passif, il faut charger l'avant fort et tard au freinage, bref conduire comme sur piste. Ou alors, il faut déborder l'arrière en envoyant trop de chevaux, et passer en travers. Au final, c'est tout sauf facile, voire impossible dans la circulation de tous les jours.

- "pas d'avantage de train arrière qui se tord en plus" :

C'est le train arrière qui m'a donné le plus de soucis dans mes recherches d'améliorations et j'ai constaté au moins sur le papier que ça va probablement être le même soucis avec la M135i. En effet, l'ensemble des tirants du train arrière sont connectés à un "berceau", lequel est relié à la coque de la voiture. Malheureusement, ce lien est fait par l'intermédiaire de 4 gros silentblocs bien trop souples.

C'est ce que les ingénieurs du département ///M se dépèchent de modifier sur les modèles de leur blason pour les remplacer par des modèles largement plus durs (et même par des pièces en métal dans le cas de la M3 GTS). Ces silentblocs guimauve perturbent franchement le bon fonctionnement des suspensions dans leur ensemble. Par ailleurs, sur les modèles ///M, les tirants principaux (3 sur 5) sont en aluminium au lieu d'acier, mais surtout proposent eux aussi des silentblocs renforcés.

Au final, l'ensemble de ces modifications apportent un train arrière totalement transfiguré. D'origine, le contrat est réussi, tout le monde peut conduire une propulsion de plus de 300CV, mais si on recherche de la précision et la sportivité, c'est raté.

Cette suoplesse excessive est donc salutaire sur une voiture "pour tout le monde", mais pas satisfaisante pour celui qui demande du retour d'information de son chassis. La maintien et la précision en latéral sont un vrai soucis sur la 135i E82, je suis impatient de tester ce qu'il en est sur la M135i (demain!).

Bref, pour en revenir au commentaire de Delecour, je pense qu'il faut en trouver la raison à cet endroit. En particulier, sur un raccord de route, en appui, le train arrière est partiellement délesté. De mes essais de la nouvelle F20, le mal semble être là, on verra dans le cas particulier de la M135i. Et malheureusement, dans ce cas, modifier les lois d'amortissement des suspensions (compression/détente rapide) ne règle pas totalement le problème, puisque c'est dans cet ordre que j'avais opéré sur la mienne. Il faut vraiment en passer par la case remplacement des silentblocs, en prenant ceux d'une version ///M si disponible ou bien en se servant dans le catalogue Motorsport destiné aux modèles de compétition (si disponibilité, encore une fois).

- "La M135i manque de motricité et ses prises de roulis font des renvois permanents" :

Là, il n'y avait pas photo sur la 135i E82, ça prenait trop de roulis. Les barres anti-roulis sont de faible section (en particulier à l'arrière où elle semble faire de la figuration tellement elle est fine!). En parallèle, le réglage de compression/détente lente des suspensions est bien trop lâche, et cela a une grosse part de responsabilités. Sur la 1M, la compression lente est nettement plus ferme (excessive à mon avis d'ailleurs) pour juguler le problème sans avoir recours à d'énormes barres anti-roulis (bien que nettement plus grosses quand même). Sur la M3 coupé, c'est un poil moins ferme, mais la présence du toit carbonne donnait plus de liberté aux ingénieurs.

Ce manque de fermeté en compression/détente lente se retrouve d'ailleurs au freinage aussi. Une 135 d'origine d'effondre sur le train avant, il y a donc un transfert de masses trop rapide, nuisible à l'entrée de courbe, ce qui rend potentiellement la voiture sur-vireuse à ce moment là. Pour juguler cela, BMW avait choisi à l'époque un freinage bien plus léger derrière que devant, accompagné d'un contre-poids de 11kg placé dans le pare-choc arrière (la 135i E82 est la seule a avoir reçu cette masse supplémentaire, par ailleurs nuisible au comportement en général, il faudra vérifier ce qu'il en est sur la M135i). Dans ce domaine des compressions/détentes lentes, on retrouve aussi la différence M3/1M, cette dernière ayant encore moins tendance à plonger de l'avant que la M3 (qui m'avait déçu sur ce point particulier).

Evidemment, le dernier impact de ce manque de fermeté en compression/détente lente se retrouve au niveau de la mise en appui et surtout dans les enchaînements, deux endroits où la précédente 135i E82 était franchement décevante, et où la 1M faisait une différence énorme. Ce problème particulier peut être réglé par un amortissement différent, et c'est précisément là que les suspensions M adaptive de la M135i peuvent faire la différence.

J'ai lu vos commentaires sur les faibles différences entre les différents modes de cette suspension M adaptive. Il faut savoir qu'en général, les suspensions de "tourisme" réglables interviennent uniquement sur les compression/détente lentes, pas les rapides (ce serait potentiellement dangeureux). Donc tant que vous n'opérez pas de transfert de masse significatif, il y a peu de raison de constater de grosses différences. Là encore, je suis impatient de tester la M135i.

Pour les courageux...

... qui m'ont lu jusque là (bravo!), il faut évidemment pondérer les commentaires de Delecour. Le chassis de la précédente E82 (son design global) est vraiment excellent, donc il y a de quoi se faire plaisir et si on est prêt à investir un peu. La 135i E82 n'était pas une sportive stricte, mais elle était facile à apréhender malgrè sa puissance et son couple. Je pense que c'est la même chose pour la M135i. En clair, il ne faut pas leur demander ce qu'on attend d'une Mégane RS ou d'une Porsche GT3, ce n'est pas du tout la même cible.

A l'époque la 1M a remis les pendules à l'heure, avec une "présence" sur la route bien autre, elle donnait ce sentiment de "rasoir" dans les virages mais était autrement plus exigeante si on voulait être (très) rapide... et n'était pas exempte de défauts non plus

[palt]

Bref...ca explique pas de toute facon pourquoi ce type à un avis différents de tous les autres testeurs, dont la plupart sont autant pilotes que lui (surement plus piste que lui), et qui essayent et testent surement plus de caisses que lui...

Bref...de toute facon j'ai jamais pu l'encadrer ce type là...

Il a tellement les chevilles qui enflent que c'est ca qui a du le géner pour conduire...

[fredz72]

C'est drôle qu'une si mauvaise auto et fait un très bon temps a l'élection de la sportive de l'année du magazine Échappement, malgré les critiques de Delecour et dans d'autres revues, les temps sur circuit sont honorables, même si ce n'est pas sont terrain de prédilection.

[NotTwinTurboYet]

C'est drôle qu'une si mauvaise auto et fait un très bon temps a l'élection de la sportive de l'année du magazine Échappement, malgré les critiques de Delecour et dans d'autres revues, les temps sur circuit sont honorables, même si ce n'est pas sont terrain de prédilection.

Les temps au tour ne te renseignent quasiment pas sur une auto et les sensations qu'elle délivre au volant. Et puis la qualité d'amortissement influence finalement peu les temps, sauf quand il s'agit de la facilité à les reproduire.

[fredz72]

On a pas parle de sensation, mais d'efficacité, je pensais tout de même qu'un amortissement de merde n'était pas l'idéal pour faire un temps

[NotTwinTurboYet]

On a pas parle de sensation, mais d'efficacité, je pensais tout de même qu'un amortissement de merde n'était pas l'idéal pour faire un temps

Tu pensais mal surtout quand on parle de temps sur circuit au revêtement quasi parfait. Ce n'est évidemment pas l'idéal, mais ça ne gêne pas tant. Et puis Delecour ne parle pas de temps au tour mais de sensation au volant.

[fredz72]

Delecour n'est, pour moi pas une référence. Mais je pense pas qu'avec des pompes à vélo tu sois très efficace, même sur un circuit avec un revêtement quasi parfait.
C'est sûr que les amortisseurs de cette BM ne sont pas l'idéal sur circuit, comme la plupart des voitures de séries, même sportives. Mais tu verras lors de ton essai que cette auto est tout de même très efficace et agréable à conduire.

[NotTwinTurboYet]

Il n'est pas la référence des utilisateurs normaux de cette voiture, c'est certain
Pour ce qui me concerne, avec ma voiture je faisais 1'41" au mieux à Dijon avec des Bilstein décevantes car calquées sur l'amortissement d'origine un poil plus ferme, c'était bien trop souple, chiant et compliqué à conduire. Je tournais d'ailleurs en général en 1'43" (c'est lent).
Puis j'ai fait méchamment retarer les suspensions, et là je tournais en 1'40", donc le gain était limité alors que ma perception était radicalement changée. Par contre, tous mes tours étaient en 1'40"... CQFD.

[fredz72]

Sur un circuit de 3800m, gagner 3 secondes c'est déjà très bien et je dirais justement que c'est trois secondes avec cette seule modification.

[Carasco]

Salut NTTY,

Merci pour ces explications détaillées, tu as vraiment plongé dans le sujet!!!

Suis curieux de lire ce que tu diras après ton essai, déjà parce pas mal des essais ont donné de (relativement, bien sûr...) bonnes notes même sur circuit à la M135i même si auparavant ils s'étaient exprimés de manière critique sur la 135i précédente.

A plus,
André

[NotTwinTurboYet]

Sur un circuit de 3800m, gagner 3 secondes c'est déjà très bien et je dirais justement que c'est trois secondes avec cette seule modification.

En perf pures, je n'avais gagné que 1s (1'40 contre 1'41) mais par contre je tournais tout le temps en 1'40 alors que la fois précédente il m'avait fallu me cracher dans les mains pour faire 1'41 (j'étais sinon en 1'43). Tout ça pour dire qu'il n'y a pas tant à gagner en perf pure sur un retarage de suspensions, mais en facilité de conduite oui, d'où la possibilité de réitérer les temps facilement.
A+