Renault ZOE Z.E.

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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par ze_shark » 04 oct. 2020 09:36

Donc ta thèse est qu'un roadster inutilisable à 130K$ a fait plus rêver les bureaucrates qu'une compacte pseudo-abordable et a été l'élément déclencheur pour les convaincre que l'électrique était viable pour 2020 ? Que leur préoccupation était de convaincre les papas pressés et faute d'un 0-100 en 2.2 secondes ?

vravolta
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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par vravolta » 04 oct. 2020 18:32

ze_shark a écrit :
04 oct. 2020 09:36
Donc ta thèse est qu'un roadster inutilisable à 130K$ a fait plus rêver les bureaucrates qu'une compacte pseudo-abordable et a été l'élément déclencheur pour les convaincre que l'électrique était viable pour 2020 ? Que leur préoccupation était de convaincre les papas pressés et faute d'un 0-100 en 2.2 secondes ?
Elle n'a pas fait rêver les bureaucrates mais a fait prendre conscience au public pour la première fois qu'une EV, ce n'était pas soit:
a) un proto totalement inapte à une utilisation par l'homme de la rue
b) un truc écolo et donc forcément dénoué de tout fun ou performance

Ca sert à pas grand chose d'échafauder des trucs de bureaucrates si derrière personne n'en veut. Le Roadster 1 démontrait que ca pouvait marcher et être fun. Le Model S a enfoncé le clou en offrant à la vente une auto proche de ce qu'on connaissait jusqu'ici en termes de fonctionnalités, mais toujours avec ce fun en plus de la performance.

La Leaf, c'était peut être une réussite industrielle, mais du point de vue du public, ca restait une auto chère eu égard sa taille et finition, le range obligeait à des concessions. Dans ce domaine, la Prius m'apparait comme nettement plus précurseur que la Leaf si on veut parler d'industrialisation de l'électricité (ce qui n'était pas mon point d'origine avec le Roadster).

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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par ze_shark » 05 oct. 2020 00:04

L'hypothèse de base reste fausse: ce n'est pas la demande qui fait le marché des BEV, c'est l'offre.
Et l'offre est "stimulée" (forcée) par les normes CO2 en Europe et les quotas de NEV en Chine, et catalysée par des mesures incitatives (taxes en Norvège, ZEV credits en Californie, actuellement pooling agreements en Europe qui sont la seule raison des "profits" de Tesla).
Le reste est un épiphénomène.

Les bureaucrates ont structuré des mesures qui ont permis d'offrir des packages que les consommateurs ont commencé à acheter en tout petit nombre, et le tournant arrive maintenant avec une offre diversifiée, parfaitement alignée sur le jalon 2020.

Je ne vois pas comment on peut défendre l'hypothèse inverse de la réaction 1) des bureaucrates 2) des constructeurs à Tesla, c'est clairement contredit par le timeline.

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Message par vravolta » 06 oct. 2020 05:25

Ben essaie de produire 10 millions de Twizzy et on verra si tu arrives à les vendre... Et si le marché dépendait uniquement de l'offre, alors tes propos sur le fait que Musk dit n'importe quoi quand il dit que ses ventes sont contraintes par sa capacité à produire, seraient faux.

Donc je persiste: le consommateur a besoin d'une offre assez attrayante pour compenser les contraintes de la techno pour qu'il existe une demande et qu'il se vende des EV.

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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par ze_shark » 07 oct. 2020 00:25

MIssing the forest for the trees.

Il est commun de créditer Tesla et donc Musk, pas les fondateurs de Tesla, pour l'avènement de la voiture électrique.
Ce que j'affirme, c'est qu'il n'y pas avènement sans diversité de l'offre, et il n'y a pas diversité de l'offre sans conditions cadre qui le mettent en place.

La fable romantique est que les constructeurs réagissent à la menace Tesla et ses 0.4% de PDM.
La réalité est que tous les constructeurs ont mis en place leurs plans produit pour être prêts en 2020. Certains ont fait du zêle (Nissan, BMW, Renault, Hyundai) et market testé, mais la généralité est que tout le monde lance en 2020, par nécessité régulatoire. Et comme par hasard, le consommateur répond à l'offre, surtout à la diversité de l'offre.

Autre aspect fondamental qu'on néglige: l'écosystème de composants. Cellules (LG, CATL), électronique de puissance, etc ...
L'Europe et la Chine garantissent/imposent des volumes, les industriels posent des milliards en CAPEX, la capacité de production s'installe, et comme par miracle, la chaine de fourniture est disponible à l'instant crucial.

Si la voiture électrique décolle en 2020, c'est parce que ça a été pensé, évangélisé puis acté à Bruxelles et Beijing entre 2012 et 2015, et a amené l'écosystème industriel à s'aligner. Le fait que ça débouche sur voiture A que Durand veut acheter ou voiture B que Dupont n'achètera pas n'a aucune incidence sur les grands nombres. Sur l'éventail de l'offre, Dupont et Durand trouveront la voiture à leurs goûts et leurs moyens.

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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par vravolta » 09 oct. 2020 16:36

Y’avait eu a l’epoque ou la conso etait un enjeu une Polo dite 3l en rapport avec sa conso et pas sa cylindree. Mais tellement ch.... a rouler qu’il ne s’en est vendu aucunes. Inversement au meme moment, pour repondre au meme besoin de reduire les conso, les turboD ont commencé à sortir et ca, ca s’est vendu car pour la premiere fois, un truc frugal etait raisonnablement performant. Si le produit ne plait pas, il ne se vendra pas, c’est aussi simpke que ca. Et avant Tesla, personne n’avait vu de voiture EV plaisante.

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Message par vravolta » 09 oct. 2020 16:37

Si ta theorie etait juste, il se serait vendu des tonnes de BM hydrogène tres subventionnees y’a quelques annees.

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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par ze_shark » 09 oct. 2020 23:37

Quelles sont les conditions cadres mises en place par les législateurs qui auraient favorisé une adoption de l'hydrogène ? Il n'y en a pas. Zéro.

Il est empiriquement indéniable que l'adoption des voitures électriques
1) a été portée à bout de bras par des subventions généreuses, directes et indirectes à son stade embryonnaire
2) et surtout n'a de chances d'arriver à une PDM significative maintenant que du fait de la de la diversité de l'offre, diversité qui est calquée sur les cibles CO2 dans l'UE et mandats NEV en Chine. Aux US, hors exception Californienne, encéphalogramme plat pour cause de ... l'absence de conditions cadre contraignantes. L'offre a largement été ciblée sur le marché européen et ce qui s'y vend, pas sur le marché US.

On peut appliquer le même schéma aux -60%/38g/km votés par le Parlement Européen pour 2030.

Le chaînage est factuel et limpide.

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Re: Renault ZOE Z.E.

Message par vravolta » 11 oct. 2020 07:41

de nouveau, un Twizzy bénéficie de tous les avantages que tu cites, particulièrement des subventions. Est ce que pour autant les consommateurs se sont rués dessus? Pas vraiment. Pourquoi? Car le usecase pour un consommateur n'existait pas vraiment avec ce truc. Ca ne fait pas rêver grand monde de rouler en Twizzy. Donc biensur qu'il faut des subventions, ne serait ce que pour que le prix d'un EV ne soit pas trop loin de l'ICE plus ou moins équivalent, mais ca ne suffit pas.

Les consommateurs achètent aussi du rêve, pas que par rationalité. Et Tesla a su en son temps habillement vendre ce rêve. Du reste, tu l'as noté toi même, les cibles CO2 ne sont un souci que depuis environ 2 ans, date à partir de laquelle les généralistes ont été forcés d'aller vers la techno EV. Mais il se vend des Tesla S et X depuis environ 2012 de mémoire. Donc il existe un décalage temporel entre le moment où il y a eu une offre vaste (disons 2018) et le moment où il a commencé à se vendre assez d'EV pour qu'on en croise régulièrement sur les routes.

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Message par ze_shark » 12 oct. 2020 13:52

vravolta a écrit :
04 oct. 2020 06:35
Quant à Musk et la décarbonation, son seul mérite dans ce domaine est d'avoir lancé le mouvement en fournissant la première alternative viable en EV. Mais pour sa diffusion de masse, je réserve mon avis, mais je ne pense pas qu'il atteindra ce but.
La question n'est pas de débattre de ce qui t'a fait acheter une Tesla, mais de la contribution de Tesla à l'adoption en masse du BEV. Au lancement du mouvement.

En plus du chainage factuel pré-cité, il y a aussi un très bon contre exemple: les US. Moins de 2% de pénétration de plug-in (BEV+PHEV), avec l'ilot californien et rien autour.
Qu'est-ce qui distingue les US de la Chine et de l'Europe ?
Qu'est-ce qui distingue la Californie des 49 autres états ?
Pourquoi est-ce que l'offre BEV est nettement moins bien adaptée au marché US qu'aux marchés EU ou Chine ?


C'est clair comme de l'eau de roche. Musk et Tesla sont un phénomène people. Sans conditions cadre, il y a un bonhomme qui fait 50% des manchettes automobiles de la presse généraliste mais moins de 0.5% des ventes.

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Message par vravolta » 12 oct. 2020 16:37

Les conditions cadres sont necessaires, je ne l’ai jamais nié. Je dis juste qu’elles ne suffisent pas. En quoi le marché US est different de l’européen? Au hasard, tu y as vu l’ordre de grandeur des distances à y parcourir ? Deja que le range en Europe est un souci, tu inagines là bas sorti des grandes villes? Ensuite, tu y as vu une grande consideration des consommateurs pour la planete? Moi pas vraiment à part quelques elites democrates style Al Gore.

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Message par ze_shark » 12 oct. 2020 23:56

Il y a une différence entre les distances à parcourir en Californie et ailleurs ?

La distance annuelle moyenne par véhicule est de 13500 miles. Plus que l'Europe mais pas radical.
En plus la configuration de l'habitat est largement plus favorable à la recharge à domicile qu'en Europe.

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Message par vravolta » 17 oct. 2020 07:06

ze_shark a écrit :
12 oct. 2020 23:56
Il y a une différence entre les distances à parcourir en Californie et ailleurs ?

La distance annuelle moyenne par véhicule est de 13500 miles. Plus que l'Europe mais pas radical.
En plus la configuration de l'habitat est largement plus favorable à la recharge à domicile qu'en Europe.
Aux US, tu as de grandes zones avec juste rien, même pas une ferme avec une prise électrique où t'arrêter 24h pour recharger à 3kW. Donc quand tu tombes en panne dans ces coins, c'est même plus un problème que tu vas perdre du temps, c'est un problème que potentiellement, ca commence à devenir dangereux. Ensuite, et tu l'avais du reste relevé dans ton analyse fine de la psychologie des acheteurs, la décision d'achat ne se fait pas par rapport à l'usage habituel qu'on a du véhicule mais par rapport à sa capacité à pouvoir gérer les fameux corner cases: le genevois n'est pas friand de SUV car en moyenne c'est utile à Genève, il en est friand car 5 fois dans l'année il veut aller skier à Verbier. Donc la distance moyenne parcourue n'est pas un bon proxy pour comprendre comment les décisions d'achat se forment dans la tête des clients. Mon avis est que c'est une bêtise et une de mes croisades est d'essayer de rendre les gens plus rationnels dans leurs décisions d'achat, mais en attendant, la réalité est que l'irrationnel drive, notamment le fait de pouvoir faire de grandes distances, même si dans la vraie vie on ne le fait quasi jamais.

Sur le continent US, quelqu'un qui va se faire un voyage type Chicago - New York (je prends cet exemple car j'ai reregardé récemment "Quand Harry rencontre Sally et que le film commence comme ca) soit 1200 bornes, ca arrive régulièrement. Chez nous, faire plus de 600 bornes est plutôt rare. Après, il y a des différences culturelles aussi: pas besoin d'être un spécialiste des US pour comprendre qu'un redneck du Texas et un geek de Cupertino, ca a autant de similitudes qu'un chiuauaua avec un Saint-Bernard.

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