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Mais du coup, les Boeing ont passé le mur du son, non?

Ce sont des vitesses sol, pas des vitesses air.

Le mur du son est franchi lorsque la source (l'avion) voyage à la même vitesse que les ondes sonores qu'il produit se propagent dans l'air, soit environ 343 m/s (ça varie en fonction de l'altitude, de la température, etc ...)

Yep, le vent dans le dos, c'est gratis. C'est exactement comme une voiture sur un plateau remorque, elle se déplace à 100km/h mais son compteur indique 0.

Les vitesses en aviation, c'est tout un joyeux bronx fascinant.

@Yvan, si le gars t'explique bien, l'ordi du 320 se comprend en 15 minutes, surprenant de logique!

bence a écrit : ↑

26 janv. 2018 19:28

Yep, le vent dans le dos, c'est gratis. C'est exactement comme une voiture sur un plateau remorque, elle se déplace à 100km/h mais son compteur indique 0.

Les vitesses en aviation, c'est tout un joyeux bronx fascinant.

@Yvan, si le gars t'explique bien, l'ordi du 320 se comprend en 15 minutes, surprenant de logique!

Au sujet de la vitesse... bence... est-ce que tu peux m'expliquer la différence entre CAS et TAS ? Est-ce que à la fin c'est la même valeur ou pas ? Merci...

CAS (calibrated) EAS (equivalent) et IAS (indicated) sont des vitesses pitot, la différence est le degré de raffinement de la mesure. Qui dit vitesse pitot dit pression dynamique, qui dit pression dynamique dit débit. J'aime bien parler de ces vitesses comme un débit moléculaire au-dessus de l'aile. En effet l'aile a besoin de passer á travers une certaine quantité de matière par seconde pour produire la portance nécessaire. Les sondes sont calibrées pour les conditions ISA (0m, 15 degrés, 1013hpa) donc elles disent la vérité dans ces conditions seulement. Comme c'est une vitesse de manoeuvre qu'on n'utilise pas pour naviguer mais pour survivre, ca va très bien, on veut juste savoir le débit de matière au-dessus de l'aile, pas le temps de parcours jusqu'á destination.
Maintenant, si on imagine qu'on est á 36'000 pieds á la même vitesse indiquée de disons 250 noeuds, la pression atmosphérique est (pour faire simple) la moitié de celle du niveau de la mer, nos fameuses molécules sont deux fois plus écartées l'une de l'autre qu'en bas, donc pour une même vitesse "débit" on va deux fois plus vite par rapport á une molécule bien précise figée dans l'espace, ce qui est notre TAS.

CAS et TAS sont donc identiques au niveau de la mer, puis á CAS constant TAS augmente avec l'altitude. Sur un 320 á 36'000 pieds c'est environ 250 CAS pour 440 TAS. D'oú l'intérêt de monter si haut, tu paies ton CAS en carburant mais tu navigues en TAS.

bence a écrit : ↑

26 janv. 2018 19:28

Les vitesses en aviation, c'est tout un joyeux bronx fascinant.

CAS / TAS (merci pour les explications ! ) c'est des paramètres que l'on peut aussi configurer sur notre matériel de parachutisme et effectivement, c'est toujours un joyeux boxon !

bence a écrit : ↑

26 janv. 2018 19:28

@Yvan, si le gars t'explique bien, l'ordi du 320 se comprend en 15 minutes, surprenant de logique!

Heu.. ouais.. J'avais rentré les données dans le FMC du retour d'un Genève Paris, et bien que fait avec les explications du captain, c'était pas si limpide que ca !

Il y a un certain coup á prendre, écrire, puis ensuite sélectionner oú écrire, clavier avec les lettres par ordre alphabétique sont des choses qu'on ne croise pas ailleurs du coup ca ne parait pas très naturel.

Petit extrait d'un manuel low visibility que je suis en train de lire:

The first automatic landing without visual reference took place in 1963 at Toulouse
and the first aircrafts to be certified to CAT III standards were the Sud Aviation
Caravelle and the Hawker-Siddley Trident. The first automatic landing during
commercial flight took place in January 1969 in Paris-Orly.
Since then, many aircraft were granted approval for Category III operations.
Main LVO concepts were developed in UK as a result of the frequent occurrence of
very low visibility conditions in winter in North-west Europe. The severity of fog was
exacerbated in the late 1940s and 1950s by the prevalence of carbon (coal) burning
heating and power generation. Cities like London, Manchester, Glasgow, Amsterdam,
Brussels, Paris, Zurich and Milan were particularly affected and the visibility at these
times could become as low as a few meters.
During this period, major airlines suffered a number of accidents during approach and
landing in poor visibility, which caused it to focus on the problems of how pilots could
land safely in such conditions.

Je constate en général que les gens croient deux choses vis-à-vis de l'aviation:
- Tout est automatique sauf l'atterrissage qui est toujours manuel
- Les américains en tout inventé en aviation

Comme toutes légendes, les deux sont parfaitement à côté de la plaque, mais je trouve intéressant de voir qu'une techno aussi ancienne est toujours largement ignorée par le grand public. On y voit d'autre part les embryons de la collaboration Franco-britannique qui donnera quelques années plus tard un Concorde qui va lui mener à Airbus.

Mais encore aujourd'hui, les cadences de piste sont fortement ralenties en cas de brouillard, donc les (ou certains) aéroports mettent encore une prime à la visibilité par rapport aux instruments, non ?

Absolument, la masse métallique des avions déforme légèrement le signal de l'ils, par conséquent ils utilisent des points d'attente plus éloignés des pistes en cas d'usage d'autoland pour conserver un signal aussi propre que possible.

Les technos utilisées ont 50 ans parce que ça fait 40 ans que tout le monde pense que "l'année prochaine le GPS remplacera tout ça"

Mais encore aujourd'hui, les cadences de piste sont fortement ralenties en cas de brouillard, donc les (ou certains) aéroports mettent encore une prime à la visibilité par rapport aux instruments, non ?

Est-ce que ce n'est pas également dû à la visibilité au sol restriente, pour les taxi, traversée de piste etc ?

@Yvan: une machine à étiquetter Dymo possède un clavier alphabétique, si jamais tu veux t'entraîner...

bence a écrit : ↑

29 janv. 2018 10:28

CAS (calibrated) EAS (equivalent) et IAS (indicated)[.......] carburant mais tu navigues en TAS.

Merci beaucoup pour ces explications.

Avec plaisir!

Autre sujet, j'ai booké un vol easyjet pour aujourd'hui, chose que j'avais totalement oublié, du coup je check-in en voyant le mail hier soir. Trois places dispo dans l'avion, toutes payantes, la moins chère tout de même 20€ et des poussières. Je tente de skip la partie choix de siège, ça fonctionne et ils m'installent sur la place en question... quand-même mesquin.

bence a écrit : ↑

15 févr. 2018 12:16

Je tente de skip la partie choix de siège, ça fonctionne et ils m'installent sur la place en question...

Gratos ?

Oui... ayant acheté un billet, ils étaient bien obligés de m'attribuer une place. Toutefois l'app est bien entendu faite de telle sorte que sans passer par la case "skip seat selection" ils tentent de te la vendre...