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Moi je vois un gros soucis concernant les objectifs d'émissions CO2 : la non rétroactivité des incitations fiscales sur les voitures émettant peu de CO2.

Prenons l'exemple du canton de Vaud avec ces -75% pour moins de 120g de CO2 par km :
Sans même parler du côté totalement surréalistes des chiffres NEDC, est-ce que cela se justifie vraiment que des véhicules comme la IS300h ou la 318d continuent de profiter de ces avantages fiscaux pour ces prochaines années ? Alors que les émissions de ces véhicules sont au-delà de l'objectif fixé ? Ca risque d'être contre-productif à mon avis.

Et pourtant pour moi qui m'intéresse à la IS300h, ça m'arrange un max !

Salut,
avec les articles qu'on peut lire sur les forums en ce qui concerne les véhicules electriques et hybrides qui devraient augmenter en nombre dans les annñes qui viennent, est ce que vous pensez qu'on va a voir une réforme de l'impot plaque?
Je parle de genève, la dernière réforme date du 01/01/2010 avec l'introduction du bonus-malus...

Les prestations financées par les taxes d'immatriculations ne coûteront pas moins cher si ou quand la pénétration des hybrides et électriques aura augmenté, donc il faudra bien aller chercher l'argent quelque part. Soit en tapant encore plus sur les thermiques, soit en atténuant les rabais sur les véhicules à faibles émissions de CO2.

Il en va de même d'ailleurs pour l'énergie. Si la consommation d'huiles minérales baisse significativement, il faudra compenser d'une manière ou d'une autre.

Propositions en faveur d'une taxe européenne verte sur les carburants et l'aviation 1) qui vole avec des carburants détaxés 2) fournit des services qui ne sont pas soumis à la TVA.

Les sommes en jeu seraient significatives:



Mais comme trop souvent, le problème de la fiscalité est l'imputation. Taxer le trafic de surface et aérien pour financer des efforts précis semble pertinent. L'utiliser pour boucher un trou dans le budget général de l'UE manque complètement la cible à mon avis.

Les émissions du trafic aérien sont d'environ 240g/passager-kilomètre, mais on prend surtout l'avion pour aller beaucoup plus loin qu'en voiture.
Le citoyen lambda parcourt peut-être 15'000 km par an en voiture, mais un transatlantique par an et un ou deux sauts de puce régionaux font facilement doubler ce chiffre. Et on ne parle même pas de la minorité de plus gros voyageurs.

ze_shark a écrit : ↑

05 déc. 2017 19:51

Le programme de transition de NEDC à WLTP:



On entre donc dans la phase de double certification, avec par exemple la VW Up GTI dont les émissions augmentent de 15% entre NEDC et WLTP. Ca reste peu. Le cycle EPA est plus souvent entre 20 et 35% au-dessus de NEDC, et à la limite basse de ce qui est réalistiquement atteignable.

Ne pas confondre le cycle WLTP et les mesures RDE dont le but est de limiter la variance entre les conditions de labo et les conditions réelles.

J'ai demandé à Mercedes corporate de préciser si les valeurs communiquées pour la nouvelle C200 EQ Boost sont WLTP ou NEDC.
La réponse est symptomatique d'un boxon dans lequel le consommateur ne va strictement rien comprendre.

The C-class is certified according to WLTP, but the fuel consumption values shown in the table are according to NEDC.

Due to the current legislation we are not allowed to quote WLTP figures, yet. This will be possible probably from 1 September 2018 on. As that is the date on which Germany will switch the motor vehicle tax for newly registered vehicles to WLTP, WLTP values will probably have to be given in customer information documents and systems by that date.

However, there are not yet any corresponding regulations for amending the relevant German ordinance (energy consumption labelling ordinance, Pkw-EnVKV). In any case, NEDC values must continue to be given until at least the end of August 2018, even though a vehicle has already been certified according to WLTP.

Therefore the given NEDC values of the C-class are based on WLTP. By using an EU software tool (CO2MPAS), the WLTP values are converted into the NEDC values you can find in the press information of the C-class.

I know, that sounds complicated.

Vous suivez ? Ils testent et homologuent déjà selon WLTP, mais ont l'interdiction (nationale) de communiquer les valeurs, et donc les rétro-convertissent en NEDC.

Les émissions de CO2 liées aux transports ont augmenté de 2.3% à 170.6 millions de tonnes en 2017. Bonne conjoncture, augmentation des ventes, etc ..

95 g/km pour 2021 est acté (reste un flou en Suisse sur le lissage), mais pour 2025 et 2030, les paris sont ouverts.
ACEA est le lobby industriel, et donc forcément le plus conservateur.

On va vivre en 10 ans une réduction de la consommation moyenne de carburant d'un facteur 2 (au moins) par rapport à aujourd'hui.

L'OFEN a publié les chiffres 2017 sur les sanctions CO2 en 2017:

- 316'000 voitures de tourisme neufs ou immatriculés à l'étranger depuis moins de six mois concernés, dont 315'000 importés par 82 "grands importateurs" (50 voitures et plus) et 1000 achetés par des petits importateurs et particuliers

- la moyenne des émissions de CO2 de ces 316'000 voitures était de 134.1g, contre 133.6g en 2016, soit une hausse de 0.4%. Pour référence, la part du diesel 36.0% en 2017 contre 39.2% en 2016.

- la consommation moyenne de carburant était de 5,87 L/100km en 2017 équivalent essence (selon NEDC, bien évidemment)

- 2017 était la première année où les émissions moyennes des véhicules de tourisme sont reparties à la hausse depuis 1996, soit plus de 20 ans

- les valeurs cibles ont été dépassées par 23 des 82 grands importateurs, sont 19 sur 89 en 2016.

- les 82 grands importateurs se divisent comme suit
> 70 importateurs individuels, 12 groupements d’émission
> 28 importateurs généraux, 54 importateurs parallèles

- la part de marché des importateurs parallèles s'est stabilisée autour de 7%, soit au même niveau qu'en 2011.

- les sanctions CO2 se sont montées à 2.9 millions de CHF en 2017 contre 2.4 millions en 2.16, dont 1.1 millions partent en frais administratifs. Le solde de 1.8 millions par dans le fond d'infrastructure routière FORTA

- la faiblesse des montants de sanctions s'explique en partie par le fait que le poids moyen des voitures de tourisme dépasse de 140 kg le poids à vide de référence. Les valeurs cibles étant pondérées en fonction du poids, elles était supérieures à 130g/km: 137 g/km.

- le poids à vide moyen des voitures de tourisme était de 1672 kg, en forte augmentation par rapport à 2016 (1565 kg). La cylindrée moyenne a augmenté de 1,1 % et atteint 1809 cm3 contre 1790 cm3 en 2016.

- l'efficacité technique des véhicules vendus en 2017 s'est pourtant améliorée: 3,51 L/100km pour 1000kg, contre 3,7 L/100km pour 1000kg en 2016.

- le prochain durcissement de l'objectif aura lieu en 2020, dans moins de 3 ans. D'ici là, les importateurs doivent réduire leurs émissions moyennes de CO2 à 95 g par km.

- le montant des sanctions a été adapté en 2017 au cours de l'euro. Au-dessus de 4g/km de dépassement, la sanction est passée de 142.50 CHF à 104.50 CHF.

- à ce tarif et sans changement des autres paramètres, la part au-dessus des 4g/km de dépassement représenterait en moyenne 134g/km-4g/km-95g/km=35g
35g*104.5 CHF = 3657 CHF de sanction moyenne par véhicule si rien ne changeait.

- ce calcul ne tient pas compte de l'effet du nouveau cycle WLTP qui va, à la louche, relever les valeurs NEDC d'une quinzaine de pourcent. Sur cette base, la sanction moyenne serait de 5758 CHF par véhicule.

Conclusion: les sanctions CO2 n'ont plus aucun effet sur les comportements d'achat et devront devenir plus significatives pour influencer les comportements d'achat. L'échéance de 2020 va amener une pression formidable sur les prix et imposer une réorientation des politiques commerciales et des choix des consommateurs.

VW déclare que ses retards dans la mise en conformité WLTP (on ajoute "et RDE") résulte d'une pénurie d'ingénieurs moteur suite au dieselgate. Ca parait mince, mais ce que Diess dit. Maintenant.

http://europe.autonews.com/article/2018 ... serAgent=1

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Trump veut plafonner les standards CAFE parce qu'ils sont néfastes pour les consommateurs américains.



C'est en période de consultation (purement formelle), après ça va directement dans le circuit judiciaire.
Les règles proposées empêcheraient les états d'avoir leurs propres régulations, et donc la Californie, leader dans le domaine, d'imposer de facto, par la taille de son marché, des standards au reste du pays. Le fédéralisme à tous crins, c'est bon pour interdire l'avortement, pas pour protéger la qualité de l'air. La Californie et les 18 états alignés vont se battre. Question de prérogative, et de posture politique.

https://www.nytimes.com/2018/08/02/clim ... ornia.html

Avec une conjoncture favorable, les consommateurs américains se sont retournés comme un seul homme vers les SUVs, mais GM, FCA et Ford pourraient regretter cette monoculture lors de la prochaine crise économique, quand le pétrole coûtera plus cher et le pouvoir d'achat sera une préoccupation pour une plus large part de la population.

Des nouvelles du front.
http://europe.autonews.com/article/2018 ... /180809791

La vache, à croire que Volvo s'y était déjà préparé...

Et chez Audi....



Je comprends mieux les délais RS3...

Un ami vient d'acheter une Volvo XC40, il voulait une essence, délai 14 mois, diesel? 4 semaines... Il y a donc probablement un certain flou dans l'interprétation de disponible ou non.