Shell Vpower Octane 100

[bence]

Vitesse du vent : 12 km/h

Ils ont fait dans un sens avec la 95 et dans l'autre avec la 98?

[juliencor]

ouaip, et il manque l'age du capitaine

sinon je suis à la BP 98

[ScratW8]

Hello tout le monde, j'ai lu attentivement ce post et je trouve qu'il y a pas mal de choses justes...et pas mal d'opinions négatives ...peut-être par méfiance du marketing. Hors, du marketing il y en a toujours. Et le marketing consiste, non pas à tromper le client mais à lui faire croire que les avantages de son produit sont faramineux ! Pour ce qui est de l'indice d'octane, on peut effectivement obtenir un moteur plus propre, mais si on a une (très) bonne huile, de bonnes bougies et des services faits régulièrement...ça consiste à nettoyer là où c'est déjà propre. PAR CONTRE : l'indice d'octane influence les perfs d'un véhicule et cette différence se retrouve plus au niveau de la courbe de couple qu'au niveau des chevaux vraiment gagnés. L'exemple, et il n'est pas isolé, figure déjà dans les pages de la revue automobile en 1991 ou 92 (je dois avoir encore l'article qque part...) lorsqu'ils on testé la VR6. Avec de la 95 les mesures donnent 23.5 kg de couple (230.5 N, pour les puristes) et 24 kg de couple pour de la 98 !!! On parle là du couple maxi qui doit se situer vers les 3500 t/min env. (de tête, mais je me trompe p't'être). Bref, cette augmentation du couple maxi se traduit par une puissance supplémentaire (qqes CV) que l'on ressent en phase d'accélération. C'est-à-dire que vers 3500 t/min le conducteur d'une VR6 avec de la 95 aura env. (au pif) 80 CV sous le pied et celui d'une VR6 avec de la 98 (au pif) 85 CV "sous son pied droit". Et ceci n'est que la variation du couple maxi ! Il se peut que la courbe de couple soit modifiée de façon significative sur un plus grande plage et ainsi on aurait qques CV en plus qque soit le régime moteur...Donc si on a plus de patate en bas dans les tours ET que l'on adopte une conduite plus fluide, permise par ce gain de couple...on arrive en tant qu'essayeur averti (par exemple pour le record homologué de Shell) à abaisser la consommation de son véhicule !
Maintenant une augmentation de 2 octanes, de 98 à 100, peut ne pas être très perceptible par le commun des mortels, qui ne font pas de chronos tous les matins pour aller bosser. Donc, on pourrait dire que la différence de prix ne se justifie pas pour tout le monde vu qu'il y a un gain de couple potentiel mais minime ET surtout que pour s'y retrouver à la pompe il faut changer sa manière de conduire (ce que permet un peu cet indice d'octane, mais ça dépend aussi des véhicules). Donc pour le marketing, vous prenez un véhicule plus sensible que les autres à l'indice d'octane et vous mettez au volant du véhicule un pro de la conduite éco, et vous pouvez ainsi faire de la pub pour la V-Power avec "preuves par test" à l'appui.
P.S. J'ai aussi une golf VR6 de 92 et j'ai eu l'occasion de faire le test grandeur nature (on accélère depuis un endroit X et on regarde à quelle vitesse on passe à l'endroit Y, sur autoroute) la différence était de 10 km/h...mais cette différence était due à 5!!! octanes de plus (Shell 95 et v-Power, donc 100 octanes)...Mais bon, faudrait encore pouvoir tenir compte des conditions atmosphériques (identiques ou pas) donc il est possible qu' en testant que quelques fois, certains n'y voient pas de différence...par ce qu'il n'y en a effectivement pas : la puissance réellement disponible de leur moteur n'étant pas la même entre le 1er jour de test et le(s) jour(s) de test suivant(s), avec l'autre plein d'essence (octane + élevé), car les conditions atmo ont changé et le test doit être fait à la même altitude (au même endroit) !!!
CQFD
Ah oui, Jean-Paul (Donk) a une autre solution pour gagner 15 km/h, il roule avec de la V-Power, il met un casque.....................................................................et il enlève le pare-brise...!!!
ABE

[tof]

je ne pense pas que les variations entre la 98 et la 100 sont enormes.

Quoi qu'il en soit, cela resulte d'une distilation plus fine, la 100 aurait une meilleure combustion par rapport a de la 98 et encore mieux que de la 95.

Cela se trouve sur une echelle de distillation du petrole.

Principaux produits obtenus au cours de la distillation

Soumis aux opérations de raffinage, ils sont séparés par distillation fractionnée en coupes contenant des mélanges dont les températures d’ébullition sont comprises dans un intervalle défini.
Les termes les plus légers sont gazeux à température et pression ordinaires (C1-C4), ils sont le plus généralement utilisés comme gaz combustibles (méthane, éthane, propane, butane, ...) et comme matières premières pour la pétroléochimie.
Les coupes C5-C6 (ébullition 20-60°C), éther de pétrole, et C6-C7 (ébullition 60-100°C), naphta léger (mélange d’alcanes, principal constituant des essences) ou white-spirit, sont essentiellement utilisées comme solvants.
La coupe C6-C11 (ébullition 60-200°C) constitue l’essence, base de la fabrication des carburants, et également, pour la partie appelée naphta (C6-C10), la matière première soumise au vapocraquage pour la pétroléochimie.
La fraction C11-C16 (ébullition 180-280°C), appelée kérosène, est principalement utilisée comme carburant dans les turboréacteurs et les moteurs Diesel et comme combustible (fioul léger) pour le chauffage domestique.
La fraction supérieure à C18 (ébullition 350°C) constitue le résidu atmosphérique et est utilisée comme combustible (fioul lourd) pour le chauffage industriel (centrales thermiques).
Soumise à une distillation sous pression réduite, elle fournit des huiles lubrifiantes légères (C18-C25, ébullition 300-400°C) et lourdes (C26-C36, ébullition 400-500°C). Les résidus de cette distillation sous vide sont des asphaltes.
Le craquage thermique, en présence ou non de catalyseurs et d’hydrogène, de certaines de ces coupes permet d’en modifier la constitution et de les adapter aux divers usages indiqués.
Le craquage thermique en présence de vapeur d’eau de la coupe naphta, suivi d’une séparation par distillation fractionnée, fournit à l’industrie chimique les molécules de base carbonées en C2-C4 (éthylène, propène, butènes, butadiène) dont elle a besoin (pétroléochimie).

Je pense qu'a la longue cela donne de meilleurs resultats, mais es-ce que cela justifie la difference de prix ?

Effectivement a la longue, le moteur a tendance a accumuler des impuretés, de la "crasse". un carburant plus fin sera donc plus volatile, un peu comme de l'alcool a bruler qui sévapore sans laisser de trace.

[GTI]

Mais bon, faudrait encore pouvoir tenir compte des conditions atmosphériques

En effet, c'est la raison pour laquelle elles sont mentionnées plus haut. Par exemple, plus la température est élevée, plus les résultats iront en faveur d'un indice d'octane plus élevé.

[bence]

tof: Je ne crois pas que l'indice d'octane soit en rapport avec le type de distillation... L'essence qui sort de la distillation affiche un indice d'environ 50-60... Ils ont ensuite plusieurs choix pour augmenter l'indice afin d'éviter l'auto-allumage.

- Les additifs, plomb (has been..), MTBE..

- L'isomérisation, transformer les alcanes normaux en alcanes ramifiées, changer la structure de la molécule.

- Le reformage, créer des doubles liaisons sur les molécules et leur faire perdre de l'hydrogène. (pas 100% de celui-là.. )

Bref, moi je ne crois pas à ces indices de fou...

[Falcon]

C'est intéressant de lire tous ces avis différents

[tof]

tof: Je ne crois pas que l'indice d'octane soit en rapport avec le type de distillation... L'essence qui sort de la distillation affiche un indice d'environ 50-60... Ils ont ensuite plusieurs choix pour augmenter l'indice afin d'éviter l'auto-allumage.

- Les additifs, plomb (has been..), MTBE..

- L'isomérisation, transformer les alcanes normaux en alcanes ramifiées, changer la structure de la molécule.

- Le reformage, créer des doubles liaisons sur les molécules et leur faire perdre de l'hydrogène. (pas 100% de celui-là.. )

Bref, moi je ne crois pas à ces indices de fou...

je ne suis pas un hyper specialiste en hydrocarbures je pense simplement qu'avec un indice plus elevé on a une meilleure combustion. pour les depots aussi...
a voir a la longue si le prix payé constitue un + pour le moteur.

effectivement, les avis different, c'est interessant de voir les differents points de vue sur le sujet, reste peut-être a tester un carburant avec un indice encore plus elevé pour faire une comparaison.

[tof]

j'oubliais...

Francais d'origine, je me souvient du "super" des années 80, celui avec le plomb. son indice a l'époque était de 85.

en supprimant les composants nocifs, le carburant est devenu plus "sec" il a bien fallu compenser et rendre l'essence plus "comsomable" pour les moteurs.

[ZeusRS]

[Sauvage]

Perso, je mets de la VPower depuis près de 2 ans dans mon EVO, mais c'est davantage pour le (supposé) meilleur pouvoir anti-détonnant d'un indice d'octane plus élevé que pour une recherche d'augmentation de la puissance et du couple par ce biais là, même si, dans le cas de l'EVO, il me semble que ça apporte un petit plus.

C'est donc plus un souci de préservation du moteur qu'autre chose, et comme je roule très peu avec, la différence de prix est acceptable pour moi. Le maniaque que je suis trouverait absurde de faire coucher mon auto dans un box loué pour elle et de rogner sur quelques centimes par plein.

Dans mon auto de tous les jours, une Impreza WRX, je mets habituellement de la BP98. J'ai testé la VPower sur plusieurs pleins, et je dois dire que la différence n'est pas sensible pour un usage routier, et la consommation tout à fait comparable. Mais la carto de la WRX est sans doute moins pointue que celle de l'EVO, je pense donc que la différence se fait moins sentir entre de la 98 et de la 100.

[BS]

A rééditer

[ze_shark]

Un article succinct mais qui résume assez bien le sujet: http://fr.wikipedia.org/wiki/Indice_d'octane

[tof]

si vous avez mis un boitier electronique qui gere l'injection anticipé ça peut aller un peu mieux, sinon pas de gain supplementaire

[ZeusRS]

On avait compris la première fois!